Die reinen Zahlen und Fakten stimmen, aber trotzdem unterliegt der Autor einem klassischen Denkfehler: Für viele Experten, welche in der Vergangenheit die Energiewelt aus der Sicht der Groß-Versorger kennengelernt haben, funktioniert Energiefluss und -Regelung (auch zukünftig) vornehmlich Top-Down: D.h. wenige große Kraftwerkseinheiten erzeugen den Strom. welcher dann über die verschiedenen Netzebenen an die Verbraucher verteilt wird. Ein engmaschiges, Smart-Grid (einschl. lokaler Micro-Grids) mit inhärenter Regelungs-Logik (im Sinne eines “Internet of Energy”) mit zig-Millionen intelligenten Verbrauchern, Erzeugern und Speichern ist für sie schlicht nicht vorstellbar. Dabei haben wir schon in Deutschland mehr als 1,6 Millionen dezentrale Kraftwerke (Photovoltaik, Windkraftanlagen, Biogas - Tendenz steigend), welche bereits heute die benötigte Strommenge für fast alle 45 Mio. PKW in Deutschland mit ihrer derzeitigen Jahresfahrleistung zur Verfügung stellen - wenn alle elektrisch fahren würden. Daher stellt sich die Frage eher in folgender Richtung: Wie gelingt es zukünftig, die zwei neuen Elemente der Energieversorgung 2.0 - nämlich intelligente, dezentrale Speicherkapazitäten und preis-reguliertes Demand Side Management - in einem intelligenten Energiesystem der Zukunft zu integrieren—und wie schnell und dynamisch läuft eine solche Veränderung? Dezentrale Speichertechnologien fallen derzeit alle drei Jahre im Preis um rund 50%. Während sie bis Ende dieses Jahrzehnts ohne Umlagen, Förderungen oder Subventionen betriebswirtschaftlich profitabel werden, werden in der ersten Hälfte des kommenden Jahrzehnts dezentrale, regenerative Erzeugungsanlagen in Kombination mit Speicher in den Gesamtkosten den Strom günstiger Bereitstellen können, als zentrale Kraftwerke unter Einsatz fossiler Brennstoffe. Und dies vom Äquator bis hinauf zum 60. Breitengrad. Zum anderen wird das Internet der Dinge in zehn Jahren praktisch jeden elektrischen Verbraucher einschließen - vor allem aber die großen regelbaren Instanzen wie Akkus, Wärmepumpen etc.) Die Regelung dieser Elemente wird über sekundengenaue Marktpreise geschehen, welches einen hocheffizenten und hochdynamischen Regelmechanismus darstellt. Klingt “utopisch”? Nun, hätte man vor zehn Jahren behauptet, dass das mobile Internet fast alle Arten der damals vorherrschenden Medienkanäle übernehmen würde und damit jede Person praktisch kosten- und barrierefrei die Möglichkeit hätte, sein eigenes Medium und Publikum zu finden - viele hätten das für unmöglich gehalten (und wir machen hier genau dies). Im Bereich der Energie sind wir weltweit an einem ähnlichen Punkt: Vor allem, weil das Internet der Dinge nun die Transparenz und granulare Regelbarkeit schafft, die das alte Geschäfts- und Regelmodell auf den Kopf stellen. Kurzum: So ganz verstehe ich die Konklusion des Autoren nicht: Wird Elektromobilität am fehlenden Strom scheitern? Oder aufgrund zu schlechter Energie-Effizienzen? Oder aufgrund der unzureichenden Netz-Intelligenz? Ich kann keines dieser Argumente nachvollziehen, wenn ich mir die heutigen Entwicklungen und die Zukunft anschaue. Und die vom Autoren präsentierte Alternative, anstatt individueller Elektromobilität lieber gemeisam mit einem (Diesel-)Bus zu fahren, der scheint mir auch nicht sehr zukunftsgerichtet…
Ich finde E-Autos toll und ich weiß gar nicht wo das Problem sein soll, ich habe zu Hause eine Steckdose, da kommt der Strom raus. Der ist immer da und das ist eine total saubere Sache! Deshalb bin ich natürlich gegen Kohle- und Gaskraftwerke, gegen Kernkraft sowieso. Am nächsten Wochenende ist eine Demo gegen diese Riesenmasten für die Stromtrasse nach Süden. Da gehe ich natürlich auch hin, ich bin für die Erdkabel, die sieht man nicht. Mir hat ein zwar Nachbar gesagt, dass dafür der Boden zwanzig Meter breit und drei Meter tief aufgerissen wird, aber dann gehe ich halt wieder demonstrieren, wenn die Bagger kommen. Schließlich habe ich ja meine Steckdose!
Danke, Herr Volker Voegele für die zusammenhängende, auch für Nichtfachleute nachvollziehbare, Darlegung “des Zukunftsproblems”. Schließlich leben wir durch die Logistik. Die fängt bei den Spediteuren an und endet beim Wocheneinkauf. Selbst wenn alles in den Großlagern vorhanden ist, es muss schließlich in geordneten Bahnen in unsere Bäuche. Mir reicht es schon, wenn ein Kollege aus dem E-Fach darlegt, dass aufgrund physikalisch-elektrochemischer Gesetze der Lithium-Akku—und damit das Sortiment des Tagtäglichen—zuende entwickelt ist. Dass folglich keine weitere Speichermöglichkeit für E-Mobile nach-kommen kann. Die Katastrofe beginnt wohl dann, wenn ein schwer haltbares politisches Versprechen im Kostenstrudel der Ökologie verschwindet, weil das Gegenteil in der Gesellschaft passiert. Meineserachtens besteht die Zukunft in Spar-Motoren mit Stick-Oxid-Verringerung auf Dieselbasis oder einem noch höher energetischen, gereinigten Flüssigtreibstoff aus einer technisch verfeinerten Raffinerie. Da viele Länder über eine riesen Carbon-Basis verfügen, die sie wegen uns nicht negieren würden, fehlt der Grünen-Merkel-Politik die internationale Unterstützung. Deutschland verfällt momentan einem Luxusproblem. Wie das beim Thorium-Reaktor nach Tschernobyl in 1986 war, der keine kritische Masse—dadurch keine Kernschmelze mit Strahlentod—verursachen konnte.
Hallo Herr Voegele, dass nachts die Sonne nicht scheint, scheint (haha) selbstverständlich. Dieser Tatsache nimmt sich eine Flüssigsalzreaktor-Kombination für Solarenergie an, die aktuell Energiespeicherung für bis zu 8 Stunden verspricht - könnte Abhilfe schaffen (wobei die winterliche Ausbeute wieder zur Disposition stünde). Wieso sich aber der Staat wieder nur in der Verbotsrolle sieht, wo gerade in Flächenländern ohne PKW kein angemessenes Leben möglich ist, statt sich den ÖPNV vorzunehmen, erschließt sich mir nicht. Ist wohl typisch linker Zeitgeist, zu plärren bis jemand anderes was ändert.
Als Ingenieur der Werkstofftechnik erlaube ich mir eine überschlägige Milchmädchenrechnung angesichts des staatlich verordneten Wahnsinns. 2016 haben deutsche Fahrzeuge 626 Mrd. PKW-Kilometer absolviert (Quelle KBA). Nehmen wir großzügig an, daß 99% davon mit Verbrennungsmotoren bzw. fossilbetriebene Energieträger (Erdgas) unterwegs sind, dann dürften sich die “Fossil”-km, welche nun durch “E”-Kilometer ersetzt werden sollen auf 620 Mrd. PKW-Kilometer belaufen. Ein Tesla wird lt. (wohlwolenden?) Werksangaben 0.25 kWh und KM verbrauchen. Zugegebener Maßen stellt ein Tesla die obere Leistungsskale innerhalb seines Segments dar, so daß wir mit fairen 0.2 kWh pro PKW und KM weiter rechen wollen. Wollten wir also unsere 620 Mrd. “fossil”-km durch “E”-Kilometer substituieren, so hätten wir für zusätzliche 124 Mrd. kWh Stromaufkommen zu sorgen. Nach den Angaben der AGEB e.V. sind in Deutschland 2016 648 Mrd. KWH Bruttostrom erzeugt worden. Die “Erneuerbaren aus Bimasse, Wasserkraft, Photovoltaik und Windkraft” hatten dabei einen Anteil von 29,5% bzw. 191 Mrd. kWH. Der, ich nenne es mal “stochastischer Stromanteil” aus Photovoltaik und Windkraft, stellte lediglich einen Anteil von 18,2% bzw. 118 Mr. KWH. D.h., die Stromerzeugung für die E-Mobilität (nur der PKW wohlgemerkt) müsste nochmals mindestens um das bestehende Volumen des “stochastischen Stromanteils” gesteigert werden. Regelungstechnisch heute schon kaum (Grundkenntnisse E-Technik vorhanden) bzw. durch irrsinnige Speichertechnologien (wahnwitzig überdimensionierte Speicherkraftwerke) realisierbar. EIne andere Primärenergieform existiert scheinbar in den grünen Köpfen ja leider nicht, welch den Atomausstieg besser gester als heute umgesetzt haben möchten und die angesichts der “anything but coal”-Strategie nur die “Erneuerbaren” umgesetzt sehen möchten. Aber vielleicht kann eine eigens hierfür eingesetzte Ethik kommision die Physik außer Kraft setzen. Oder, um es mit Mark Twain Aphorismus zu halten “Kaum verloren wir das Ziel aus den Augen, verdoppelten wir unsere Anstrengungen.”
Problemlösung über den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs? Ha ha! Dann müssen Sie den Leuten aber auch offenbaren, daß die tägliche Fahrzeit vom Heim zur Arbeit dann doppelt und dreifach so lang sein wird! Nicht jeder wohnt und hat seine Arbeitsstätte direkt an einer Haltestelle. Umsteige- und Taktzeiten summieren sich dann ganz erheblich. Grüße
Interessante Rechnung, auch wenn ich nicht alle Zahlen nachvollziehen kann. Insbesondere muß ich ein Augenmerk auf die erforderliche Leistung für die Akkuladung halten. Wer soll da etwas koordinieren? Entweder ich bekomme Leistung und damit Energie oder nicht, eine Wahl habe ich nicht, wenn ich fahren muß. Wenn ich mal das Beispiel mit den 21 Millionen Akkus und den 60 KWh Energieinhalt übernehme (sparsam gerechnet) und davon ausgehe, dass überwiegend in der Nacht über einen Zeitraum von ca. 8 Std. geladen wird, benötige ich eine Leistung von 7,5 KW. Bei 21 Millionen Akkus also zarte 157.500 MW nur für die Ladung von Fahrzeugen plus der 60.000 MW übrige erforderliche Leistung. Tatsächlich haben wir gerade im Winter nur ca. 90.000 MW gesicherte Leistung zur Verfügung, der 24. Januar 2017 läßt grüßen! So gesehen und gerechnet läßt einen der Beipackzettel ganz tief schlucken und mit einem trockenen Gefühl im Hals zurück.
Lieber Herr Vögele, danke für diese kompakte Darstellung der nüchternen Zahlen zu diesem Thema, die in D leider ebenso schwierig ins öffentliche Bewußtsein zu bringen sind wie diejenigen zur “Energiewende”. Ich sehe ebenfalls das Potential der E-Mobilität, die hierzulande leider schon wieder von grünen Ideologen gekapert wurde. Ich zweifle allerdings daran, daß der öffentliche Verkehr die Lösung darstellt. Ich fände einen Folgebeitrag mit Zahlen dazu sehr gut.
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