Volker Voegele, Gastautor / 28.08.2017 / 06:10 / Foto: Gostens / 30 / Seite ausdrucken

Erst lesen, dann schlucken: Beipackzettel Elektromobilität

Von Volker Voegele.

2017 ist der mit Verbrennungsmotoren ausgestattete Fahrzeugbestand in Deutschland bei 63 Millionen: Personenautos, Lastwagen, Busse, Zweiräder, Baustellen-/Landwirtschafts-Fahrzeuge et cetera. Würden die auf elektrischen Antrieb umgestellt, ergäbe dies zahlreiche Risiken und Nebenwirkungen. Hier also die Packungsbeilage. Elektromobilität als vorgeblich vorteilhafteres Antriebskonzept im Vergleich zu Verbrennungsmotoren müsste zunächst  einmal folgende Kriterien erfüllen:

  • Geringerer Energieaufwand
  • Geringerer Ressourcenaufwand
  • Geringere Schadstoffemissionen und Umweltbeeinträchtigung
  • Technisch gute Funktionsfähigkeit und ökonomische Betriebsweise

Die Stromverluste der Leitungen vom Kraftwerk zum Fahrzeug-Akku (minimal ca. 5  Prozent), bei der Akku-Aufladung (minimal ca. 5 Prozent) und der Akku-Entladung während den Fahrzeugstillstandszeiten (minimal ca. 1 Prozent innerhalb einiger Tage) addieren sich zu etwa 10 Prozent. Das ist minimal gerechnet, je nach Konzept der Akkus und den aktuellen  Umgebungsbedingungen können insgesamt (permanent/temporär) höhere Verluste bis über 20 Prozent entstehen. Das ist unvorteilhaft, aber für die weiteren Betrachtungen stellt dies überraschenderweise nicht einmal das eigentliche Hindernis für die Elektromobilität dar.

Im Prinzip sind sowohl Elektro-Fahrzeuge als auch stromerzeugende Kraftwerke gut funktionsfähig; beide Technologien profitieren von Entwicklungen neueren Datums. Kritisch ist einzig die Akku-Technologie, leider ist das Entwicklungspotential unklar. Bei einigen tausend Fahrzeug-Akkus wie zur Zeit, die täglich aufgeladen werden, sind die zusätzlich notwendige Kraftwerkskapazität und die dem Bedarf anzupassende Kraftwerksregelung samt der zu installierenden Stromladeinfrastruktur kein Problem.

Wie sähe es aber aus bei Millionen von Akkus, die täglich aufgeladen werden müssten? Anschaulich und recht „sparsam“ gerechnet, kann man im Überschlag annehmen, dass im Tagesdurchschnitt ein Drittel des oben genannten Gesamt-Fahrzeugbestandes mit 20 kW Durchschnitts-Leistung eine Stunde unterwegs ist („Sparsam“ gerechnet deshalb, da die über drei Millionen Lkw und Busse ein Vielfaches an Leistung brauchen und täglich mehrere Stunden fahren). Die bereitzustellende Gesamtenergie pro Jahr wäre ca.170 TWh (1 T = 1 Tera = 10E12 = 1012); errechnet wie folgt: 21 Millionen x 20 kW x 1 h (Stunde pro Tag) x 365 (Jahrestage) x 1,1 (Ladeverlustaufwand).

Bis zu 60 Kernkraftwerke für 435.000 Schnell-Ladestellen

Ein 1000 MW  (1 M=1 Mega=10E6) Kernkraftwerk (KKW) erzeugt pro Jahr ca. 7,5 TWh; errechnet wie folgt: 1000 MW x 8760 h (Jahresstunden) x 0,85 (durchschnittliche Jahresverfügbarkeit eines KKW). Rechnerisch würde man also über 20 Kernkraftwerke benötigen, um den gesamten Fahrzeug-Akku-Bestand mit Strom aufzuladen. Zweifelsohne machbar, aber folgendes Problem wäre noch zu lösen: „Getankt“ wird nicht gleichmässig über den Tag, sondern vielleicht mit einem Stundendurchschnittsdrittel zwischen 22-7 Uhr, dagegen zwischen 11-12 und 17-19 Uhr mit dem dreifachen Stundendurchschnittswert. Entsprechend würde der Kraftwerksbedarf im Tagesverlauf zwischen 7 und über 60 Kernkraftwerken schwanken.

Angenommen, die  Fahrzeug-Akkus hätten im Schnitt eine Ladekapazität von 60 kWh und eine 'Schnell-Aufladung' würde eine halbe Stunde dauern. Gemäß der hier verwendeten Annahmen wird im Tagesschnitt für 7 Millionen Akkus eine Komplettladung notwendig (ein 60 kWh Akku erlaubt einen 3-stündigen Fahrbetrieb bei 20 kW). Es ergeben sich also 145.000 Schnell-Ladestellen = 7 Millionen / (24 x 2) bei über den Tagesverlauf optimierten Ladeintervallen. Berücksichtigt man aber ein unkoordiniertes Tankverhalten der Fahrzeugfahrer  läge man bei  ca. 435.000 Schnell-Ladestellen. Wäre das nicht ein wenig überambitioniert? Zum Vergleich: Gegenwärtig gibt es ca. 15.000 Tankstellen für Benzin, Diesel und Gas in Deutschland.

Der Jahresverbrauch von Otto- und Diesel-Kraftstoffen ist gegenwärtig bei 50 Millionen Tonnen. Mit dem Heizwert dieser Kraftstoffe bei ca. 12 kWh/kg ergibt sich ein Primärenergieverbrauch von etwa 600 TWh pro Jahr. Der Verbrennungsmotor-Wirkungsgrad in realer Fahrweise dürfte bei 30 Prozent liegen, also ist das vergleichbar mit den oben gerechneten 170 TWh.

In diesen Betrachtungen stecken aber einige nicht geklärte weitere Annahmen und so ist die Übereinstimmung nur als grobe Orientierung zu verstehen. Klar ist, der Verbrennungsmotor-Fahrbetrieb hat insgesamt eine ziemlich schlechte energietechnische Bilanz/Effizienz. Dies liegt aber nicht nur an diesem Motortyp selbst, denn Beschleunigung, Geschwindigkeit, Roll- und Luftwiderstand, Verkehrsverhältnisse, Umweltbedingungen, Wartungszustand und nicht zuletzt die individuelle Fahrweise haben darauf einen merklichen Einfluss.

Wind und Sonne passen leider nicht in den Tank

Wird für den Elektroantrieb die Verbrennungstechnologie vom Fahrzeugmotor in das stromerzeugende Kraftwerk (Öl, Gas, Kohle) verlagert, erreicht man dort zwar höhere Wirkungsgrade und tiefere Emissionen, aber das ist sozusagen nur die „halbe Wahrheit“. Vergleichen müsste man genaugenommen „Äpfel mit Äpfeln“, also zum Beispiel Dieselmotorbetrieb versus Elektro-Antrieb versorgt durch ein Dieselkraftwerk bei sonst gleichen Leistungsdaten des Fahrzeugs. Natürlich unter Berücksichtigung der Stromübertragung vom Kraftwerk zum Fahrzeug-Akku.

Der mit ziemlich hohen Energieaufwand/Emissionen behaftete Verbrennungsmotor-Fahrbetrieb sollte eigentlich Herausforderung sein, alternative Antriebsarten zu entwickeln. Diese Möglichkeit bestand übrigens schon seit dem Beginn des Autoverkehrs Ende des 19. Jahrhunderts. Die Forderungen nach einem Verbot für Verbrennungsmotoren sind schlicht anmaßendes Getöse.

Es wäre im übrigen eine Schnapsidee, stark variierende Stromverbraucher mit Kernkraftwerken zu versorgen; eignen würden sich Kombi-Kraftwerke mit Gas- und Dampfturbinen. Es ist aber anschaulicher mit den Standarddaten heutiger Kernkraftwerke  zu rechnen. Eine Schnapsidee wäre es auch, mit dem Strom von Windturbinen oder der Solarvoltaik die Fahrzeug-Akkus aufzuladen. Bezogen auf die mögliche Stromnennleistung hat der gegenwärtig installierte Windturbinenbestand eine Jahresverfügbarkeit von knapp 20 Prozent mit einem grossen Nord-Süd-Gefälle zwischen Nordsee bei 40  Prozent und Bayern bei gut 10 Prozent.

Natürlich ist die Verfügbarkeit auch von den weiteren Details des Standorts (Berggipfel, Ebene) abhängig und schwankt zudem mit dem Wetter leicht über die Jahre. Die gegenwärtige Solarvoltaik hat eine Jahresverfügbarkeit von nur ca. 11 Prozent (!) bezogen auf die installierte Nennleistung. Auch sie schwankt etwas mit dem Wetter über die Jahre.

Gesellschaftlicher Konsens, dass nachts die Sonne nicht scheint

Sowohl der Strom von Windturbinen als auch derjenige der Solarvoltaik kann über mehrere aufeinander folgende Tage fast komplett ausfallen, was erstaunlich viele Leute verkennen. Immerhin herrscht gesellschaftlicher Konsens, dass nachts die Sonne nicht scheint. Und nebenbei bemerkt, eine Stromerzeugungs-Reserve (zur Akku-Aufladung) aus Fliesswasser-Kraftwerken wie in Norwegen steht in Deutschland naturgegeben nicht zur Verfügung.

Gibt es Reserven im schon bestehenden Kraftwerksbestand? Frei nach Radio Eriwan: „Im Prinzip ja“. Das Total der Jahresstromerzeugung über die vergangenen Jahre beträgt etwas mehr als 600 TWh. Die Tagesstromproduktion ist eine Wellenkurve mit aktuell Mittagshöchstwerten um  80/75 GW und Nachttiefstwerten um 60/50 GW, jeweils im Winter/Sommer (1 G = 1 Giga = 10E9). Mit der Abschaltung von bisher 8 Kernkraftwerken und der Neuinstallation von Windturbinen/Solarvoltaik wurden die planbaren Reserven und die Versorgungssicherheit der Stromproduktion reduziert.

Der Ausblick: Ähnlich wie die sogenannte „Energiewende“ ein Konstrukt fachfremder oder gar Lobby-Organisationen, politischer Parteien und Consultants ist, gibt es ähnliche Anzeichen für eine Politik der "Verkehrswende" – übrigens propagiert von denselben Leuten – bei der Antriebstechnik für die Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren. Gemessen an den Ansprüchen (CO2–Reduktion, ökonomischer und sicherer Betrieb) ihrer Befürworter ist die „Energiewende“ gescheitert. Ein Ziel des Grossteils dieser Gruppierungen wurde allerdings erreicht, die Abschaltung der Kernkraftwerke. Die Elektromobilität hat zweifelsohne brauchbares Potential, aber gravierende Fehlentwicklungen sind in den Händen ideologiegetriebener Leute vorprogrammiert.

Dabei ist die Problemlösung doch schon lange bekannt: Förderung und Ausbau des öffentlichen Verkehrs. Nicht zuletzt in der Abstimmung mit Flächennutzungsplanern, sofern eine seriöse Planung auch erkennbarer Wille der Bundes- und der Landesregierungen wäre und zum Beispiel die nachgeordneten Behörden und Ministerien mit ausreichend Fachpersonal ausgestattet würden. Mehr öffentlicher Verkehr sollte den Strassenverkehr nicht abschaffen, aber deutlich reduzieren.

Dieser „Beipackzettel“ enthält keine neuen Erkenntnisse, beleuchtet dagegen die Zusammenhänge im System von Fahrzeug-Akku, Stromladenetz und Kraftwerk, die sonst wenig betrachtet werden.

Volker Voegele ist promovierter Physiker und lebt in der Schweiz. Er hat über 20 Jahre Berufserfahrung in der Leittechnik für Grosskraftwerke und ist seit vergangenem Jahr pensioniert.

Sie lesen gern Achgut.com?
Zeigen Sie Ihre Wertschätzung!

via Direktüberweisung
Leserpost

netiquette:

Reinhard Prölß / 28.08.2017

Da in Deutschland alle an alles glauben nur nicht an Alternativen hier mein Zitat aus der Homepage der schweitzer Firma nanoflowcell: “bi-ION ist der flüssige Energieträger der nanoFlowcell®. Das Elektrolyt hat eine Leistungsdichte vergleichbar mit modernen Lithium-Ionen-Batterien, jedoch eine fünffach höhere Energiedichte. bi-ION ist der perfekte Treibstoff für umweltgerechte und nachhaltige Elektroantriebe” Ein Elektrolyt. Deutsche Atomkraftwerke werden stillgelegt und die Stromversorgung besteht zu 54%!!! also mehr als die Hälfte durch Verbrennung fossiler Brennstoffe Steinkohle, Braunkohle, Gas und Erdöl, Müll Dual fluid Atomreaktor Das ist ein neuer Typ der Kernspaltung,  der das Endlagerproblem auf 300 Jahre reduziert. Wenn wir so fröhlich weiter mit unserem Himmel umgehen werden wir keine 300 Jahre mehr erleben. ITER Das ist der in Südfrankreich im Bau befindliche Fusionsreaktor, an dessen Forschung alle Industrienationen sich beteiligen, dessen Abfallprodukt Tition zwar gefährlicher ist als Plutonium aber in nur drei Jahren zerfällt. eine drei Meter starke Betonhülle schützt vor Austritt des Ttiums in die Umwelt. Es geht uns doch gut wenn wir auf neuere Kenntnisse einfach so verzichten können

Martin Landvoigt / 28.08.2017

Diese rationalen Überlegungen sind nicht grundsätzlich neu. Selbst der Vorzeige-Grünen-MP Winfried Kretschmann erklärte das in die Mobilephone-Kamera. Aber das alles bleibt folgenlos in den Medien und öffentlichen Diskurs. Es wird den Lemmingen gleich brav weiter den Energieexperten gefolgt, die immerhin die Politik und das Fernsehen akkreditiert wurden. Und der gemeine Politiker und Bürger meint: ‘Verschonen sie mich vor den Details.’

Roland Klein / 28.08.2017

Ein aufschlussreicher Beipackzettel, der selbstverständlich in der Politik, daneben zB aber auch in den Schulen, dort zB im Physikunterricht auf den Tisch müsste, damit die aktuell entscheidenden, aber auch die jungen, zukünftig entscheidenden Generationen nicht mit Tagträumereien, sondern mit Sachkenntnis entscheiden und entscheiden lernen.

Ralf Orth / 28.08.2017

Der Beitrag ist weitgehend eine zutreffende Darstellung der Problembereiche der Elektromobilität. Ich erlaube mir 2 Anmerkungen: 1) zu ” zur Zeit 15 k Tankstellen ” und z. B. 145 / 435 k Ladestellen: 15 k Tanstellen bedeuten bei z.B. 10 Zapfsäulen/Tankstelle bereits 150 k “Treibstoff-Ladestellen”). Das ist für die Startperiode dann doch nicht mehr ein so grosser Unterschied. 2) zu “Dabei ist die Problemlösung doch schon lange bekannt: Förderung und Ausbau des öffentlichen Verkehrs.” Dies ist doch nun wirklich nur mit kaum vorstellbaren Subventionen (bereits jetzt liegt die Kostendeckungsrate beim öffentlichen Nahverkehr meist unter 30%) machbar und berücksichtigt nicht die Möglichkeiten, die sich durch die ggf. duch das autonome Bewegen von Fahrzeugen in der Zukunft ergeben könnten. Autonomes fahren, so es sich denn als machbar erweist, hängt ja nicht an der Elektromobilität. Autonome Mobilität würde den öffentlichen Nahverkehr in der heutigen Form wohl verdrängen.

Rolf Ertel / 28.08.2017

Lieber Herr Vögele, vielen Dank für den Nachhilfeunterricht! Vielleicht hört man ja auf Sie! Seit Jahren predige ich diese simplen Wahrheiten und stoße nur auf Unverständnis und ungläubiges Staunen! Schade, dass man heute einen promovierten Physiker benötigt, der mit wenigen simplen Formeln und konsequenter Anwendung der Grundrechenarten, in einer Überschlagsrechnung beweist, dass der Kurs unserer Regierung mal wieder von Wunschträumen und nicht von der Realität bestimmt ist. Zu meiner Zeit konnte das noch jeder Realschüler mit rudimentären Kenntnissen aus dem Physikunterricht ausrechnen. Man sieht, was 40 Jahre Bildungsreform angerichtet haben! Heute wird “Rechnen” ja auch “Mathematik” genannt und Harald Lesch erzählt Geschichten aus der wunderbaren Welt der Physik, die die meisten nur vom Hörensagen kennen. Dafür beherrschen unsere Kids ihre Smartphones perfekt und wissen wie man sich bei einem “Shitstorm” verhält! Früher mussten die Leute noch selber was wissen, heute fragt man Siri! Ich frage mich nur, wie Ihre Kollegen das den ganzen Tag aushalten! Sie schlagen sich täglich mit komplexen Vorgängen bei der Stabilisierung der Stromnetze herum und versuchen das Chaos der “Zappelenergie” einigermaßen im Griff zu behalten und unsere Regierung beruft “Ethikkommissionen” ein um über die “Energiewende” zu urteilen. Bei so viel Unverstand hilft wohl nur noch Beten!

Bernhard Keim / 28.08.2017

Da die meisten Personenzüge mittlerweile elektrisch betrieben werden sollte, deren Gewicht und Zuladung bekannt ist, sollte es doch nicht allzu schwer fallen den Energiebedarf von Elektrofahrzeugen näherungsweise zu bestimmen. Gerade bei den Oberleitungsbussen, die auch in der Schweiz zahlreich verbreitet sind, dürfte es nicht sonderlich schwer fallen deren Energieverbrauch mit dem ihrer dieselbetriebenen Pendants zu vergleichen.  (s. St. Gallen) Ich entsinne mich einer Simulation der TU München, die den Mehrbedarf an Kraftwerken auf 0,5% der bestehenden Kapazität kalkuliert hatte, wenn eine Million Elektrofahrzeuge unterwegs sind. Ob es rein elektrisch sein muss, sei einmal dahingestellt. Fakt ist, dass 80% der Fahrten, die von Privatpersonen getätigt werden, weniger als 20 Kilometer betragen. Hierfür reichen vergleichsweise kleine Batterien. Für den Rest kann man einen Verbrennungsmotor zuschalten. Merkwürdigerweise wird der intelligente Hybrid von vielen verachtet. Aber gerade er ist interessant. Elektrofahrzeuge verbrauchen im Stadtverkehr herzlich wenig. Verbrenner dort aber mehr als auf der Autobahn. Der Hybridantrieb ist auch für den Fernlastverkehr interessant. Üblicherweise werden die Motoren von Lastern auf die Leistungsspitzen hin optimiert. Diese treten beim Beschleunigen und an Steigungen auf. Hat man die angepeilte Geschwindigkeit erst einmal erreicht, kommen die meiste Motoren mit 20% ihrer Nennleistung aus.  Der Elektromotor bietet sich hier sozusagen als Booster an, der es erlaubt die Verbrennungsmotoren kleiner uns sparsamer zu konzipieren. Im reinen Nahverkehr (bis 100 Kilometer am Tag) sind reine Elektrofahrzeuge auch heute schon dem Verbrenner überlegen (s. die Lieferfahrzeuge im Nahbereich, die im Stop-and-Go vor sich hintuckeln. Was immer auch die Probleme sind, sie schaffen neue Möglichkeiten, neue Möglichkeiten, neue Ideen. Der Vorgang nennt sich Innovation. Dieses kategorische Verneinen von Alternativen, welche den derzeitigen Zustand überwinden könnten, ist allerdings nicht sonderlich inspirierend.

Wolfgang Richter / 28.08.2017

Insofern haben die Chinesen mit dem für deren Zukunft ausgsprochenen Verbot des Verbrenners und Umstieg auf e-Mobilität schon mal kein ideologisches Problem. Die bauen einfach mal die benötigten AKW in die Landschaft. Da das hier wegen der gerade beschlossenen Energieabwendung und angestrebten De-Carbonisierung nicht möglich ist, werden “unsere” Windmühlen halt was schneller drehen müssen. Reicht das nicht, wird Strom staatlich verordnet zugeteilt, und die Träumer im Lande werden schmerzhaft feststellen, daß sie zwar ggf. eine Steckdose (nicht die fürs Auto, sondern in der heimeligen Unterkunft) haben, aber kein Strom raus kommt. Diese Erkenntnis dürfte dann einer Schocktherapie gleich kommen. Und wieder konnte es dann keiner gewußt haben.

Andreas Rochow / 28.08.2017

Dies ist eine Bedarfsprognose, die sich auf den rein energetischen Aspekt bezieht. Egal wie der grüne Wahnsinn mit der E-Mobilität durchgezogen wird, werden die unweigerlich auftretenden Nachfragespitzen nur durch Kontingente, Rationierung und ein System von Privilegien zu managen sein, das eine völlig neue Infrastruktur erforderlich machen wird. Wer will das schon? Da bekannte Think Tanks zur Energiezukunft wie Agora Energiewende sich mit dieser konkreten Problematik noch nicht öffentlich auseinandergesetzt haben, dürfte die Realisierung noch in weiter Ferne liegen. Also sind die aktuellen grünen Forderungen Dokumente geistiger Unbedarftheit oder schlichtweg ideologisch heiße Luft.

L Thomsen / 28.08.2017

Die reinen Zahlen und Fakten stimmen, aber trotzdem unterliegt der Autor einem klassischen Denkfehler: Für viele Experten, welche in der Vergangenheit die Energiewelt aus der Sicht der Groß-Versorger kennengelernt haben,  funktioniert Energiefluss und -Regelung (auch zukünftig) vornehmlich Top-Down: D.h. wenige große Kraftwerkseinheiten erzeugen den Strom. welcher dann über die verschiedenen Netzebenen an die Verbraucher verteilt wird. Ein engmaschiges, Smart-Grid (einschl. lokaler Micro-Grids) mit inhärenter Regelungs-Logik (im Sinne eines “Internet of Energy”) mit zig-Millionen intelligenten Verbrauchern, Erzeugern und Speichern ist für sie schlicht nicht vorstellbar. Dabei haben wir schon in Deutschland mehr als 1,6 Millionen dezentrale Kraftwerke (Photovoltaik, Windkraftanlagen, Biogas - Tendenz steigend), welche bereits heute die benötigte Strommenge für fast alle 45 Mio. PKW in Deutschland mit ihrer derzeitigen Jahresfahrleistung zur Verfügung stellen - wenn alle elektrisch fahren würden. Daher stellt sich die Frage eher in folgender Richtung: Wie gelingt es zukünftig, die zwei neuen Elemente der Energieversorgung 2.0 - nämlich intelligente, dezentrale Speicherkapazitäten und preis-reguliertes Demand Side Management - in einem intelligenten Energiesystem der Zukunft zu integrieren—und wie schnell und dynamisch läuft eine solche Veränderung? Dezentrale Speichertechnologien fallen derzeit alle drei Jahre im Preis um rund 50%. Während sie bis Ende dieses Jahrzehnts ohne Umlagen, Förderungen oder Subventionen betriebswirtschaftlich profitabel werden, werden in der ersten Hälfte des kommenden Jahrzehnts dezentrale, regenerative Erzeugungsanlagen in Kombination mit Speicher in den Gesamtkosten den Strom günstiger Bereitstellen können, als zentrale Kraftwerke unter Einsatz fossiler Brennstoffe. Und dies vom Äquator bis hinauf zum 60. Breitengrad. Zum anderen wird das Internet der Dinge in zehn Jahren praktisch jeden elektrischen Verbraucher einschließen - vor allem aber die großen regelbaren Instanzen wie Akkus, Wärmepumpen etc.) Die Regelung dieser Elemente wird über sekundengenaue Marktpreise geschehen, welches einen hocheffizenten und hochdynamischen Regelmechanismus darstellt.  Klingt “utopisch”? Nun, hätte man vor zehn Jahren behauptet, dass das mobile Internet fast alle Arten der damals vorherrschenden Medienkanäle übernehmen würde und damit jede Person praktisch kosten- und barrierefrei die Möglichkeit hätte, sein eigenes Medium und Publikum zu finden - viele hätten das für unmöglich gehalten (und wir machen hier genau dies). Im Bereich der Energie sind wir weltweit an einem ähnlichen Punkt: Vor allem, weil das Internet der Dinge nun die Transparenz und granulare Regelbarkeit schafft, die das alte Geschäfts- und Regelmodell auf den Kopf stellen. Kurzum: So ganz verstehe ich die Konklusion des Autoren nicht: Wird Elektromobilität am fehlenden Strom scheitern? Oder aufgrund zu schlechter Energie-Effizienzen? Oder aufgrund der unzureichenden Netz-Intelligenz? Ich kann keines dieser Argumente nachvollziehen, wenn ich mir die heutigen Entwicklungen und die Zukunft anschaue. Und die vom Autoren präsentierte Alternative, anstatt individueller Elektromobilität lieber gemeisam mit einem (Diesel-)Bus zu fahren, der scheint mir auch nicht sehr zukunftsgerichtet…

Michael Jansen / 28.08.2017

Ich finde E-Autos toll und ich weiß gar nicht wo das Problem sein soll, ich habe zu Hause eine Steckdose, da kommt der Strom raus. Der ist immer da und das ist eine total saubere Sache! Deshalb bin ich natürlich gegen Kohle- und Gaskraftwerke, gegen Kernkraft sowieso. Am nächsten Wochenende ist eine Demo gegen diese Riesenmasten für die Stromtrasse nach Süden. Da gehe ich natürlich auch hin, ich bin für die Erdkabel, die sieht man nicht. Mir hat ein zwar Nachbar gesagt, dass dafür der Boden zwanzig Meter breit und drei Meter tief aufgerissen wird, aber dann gehe ich halt wieder demonstrieren, wenn die Bagger kommen. Schließlich habe ich ja meine Steckdose!

Weitere anzeigen Leserbrief schreiben:

Leserbrief schreiben

Leserbriefe können nur am Erscheinungstag des Artikel eingereicht werden. Die Zahl der veröffentlichten Leserzuschriften ist auf 50 pro Artikel begrenzt. An Wochenenden kann es zu Verzögerungen beim Erscheinen von Leserbriefen kommen. Wir bitten um Ihr Verständnis.

Verwandte Themen
Volker Voegele, Gastautor / 18.12.2018 / 16:27 / 22

Der nächste EU-Nagel im Sarg der Autoindustrie

Die EU-Staaten, das Europaparlament und die EU-Kommission haben sich am 17.12.2018 darauf geeinigt den CO2-Ausstoß von Neu-PKW bis zum Jahr 2030 um 37,5 Prozent zu senken.…/ mehr

Volker Voegele, Gastautor / 09.04.2018 / 12:15 / 17

18 Jahre Energiewende – eine Bilanz

Von Volker Voegele. Das Erneuerbare-Energien-Gesetz beziehungsweise die Energiewende wurde in der ersten Fassung am 1. April 2000 in Kraft gesetzt. Bedauerlicherweise entpuppte es sich nicht als…/ mehr

Meine Favoriten.

Wenn Ihnen ein Artikel gefällt, können Sie ihn als Favoriten speichern.
Ihre persönliche Auswahl finden Sie Hier
Favoriten

Unsere Liste der Guten

Ob als Klimaleugner, Klugscheißer oder Betonköpfe tituliert, die Autoren der Achse des Guten lassen sich nicht darin beirren, mit unabhängigem Denken dem Mainstream der Angepassten etwas entgegenzusetzen. Wer macht mit? Hier
Autoren

Unerhört!

Warum senken so viele Menschen die Stimme, wenn sie ihre Meinung sagen? Wo darf in unserer bunten Republik noch bunt gedacht werden? Hier
Achgut.com