Alexander Eisenkopf, Gastautor / 04.08.2021 / 07:00 / Foto: Pixabay / 80 / Seite ausdrucken

Elektromobilität: Deutschlands bunteste Kirmes

Im Wolkenkuckucksheim der Blase der Energie- und Mobilitätswende ist jeden Tag Kirmes, und das DIW, Hand in Hand mit den ICCT-Aktivisten, betreibt eines der buntesten Karussells auf dem Platz.

Das International Council on Clean Transportation (ICCT), eine nach eigenen Angaben unabhängige Non-Profit-Organisation, die gegründet wurde, um Regulierung im Umweltbereich mit exzellentem, nicht verzerrtem (unbiased) Research sowie technischen und wissenschaftlichen Analysen zu versorgen, hat eine neue Studie zum Vergleich der Treibhausgasemissionen von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor und elektrisch angetriebenen Autos vorgelegt: A global comparison of the life-cycle greenhouse gas emissions of combustion engine and electric passenger cars. Seit langem ist bekannt, dass das ICCT aber sehr wohl einem Bias in Richtung Elektromobilität unterliegt und z.B. für sehr strenge CO2-Flottengrenzwerte plädiert, die unweigerlich einen starken Trend zur Elektrifizierung der Neufahrzeugflotten nach sich ziehen.

Die neue ICCT-Studie versucht in einem komplexen Modellierungsansatz nachzuweisen, dass weltweit auf den wichtigsten Märkten Elektroautos (BEV) wesentlich klimaschonender sind als Benzin- und Dieselfahrzeuge. In einer umfassenden Lebenszyklusbetrachtung (einschließlich Batteriezellenproduktion und Recycling bzw. Vorkette der Kraftstofferzeugung), lägen die Emissionen von BEV z.B. in Europa im Durchschnitt 63 bis 69 Prozent niedriger als bei vergleichbaren neuen Verbrennern. Aufgrund der absehbaren stetig abnehmenden Emissionsintensität des Strommixes verbessere sich die Position auf 71 bis 77 Prozent für im Jahre 2030 zugelassene Fahrzeuge – trotz der Annahme von um 20 Prozent größeren Batterien. Sofern ein Elektroauto vollständig mit Strom aus erneuerbaren Energien betrieben werden könne, läge dessen CO2-Bilanz [1] über den gesamten Lebenszyklus sogar um bis zu 81 Prozent unter der eines vergleichbaren Benziners. Hybridfahrzeuge könnten zur Minderung der Treibhausgasemissionen nur geringfügig beitragen (Emissionsminderung von 20 Prozent). Da auch Erdgas-Fahrzeuge und die Beimischung von Biokraftstoffen keine Vorteile bieten würden, lautet die Empfehlung des ICCT, die Neuzulassung von Verbrennern ab spätestens 2035 auslaufen zu lassen.

Das ICCT weist also weit größere Klimavorteile von batterieelektrischen Fahrzeugen aus, als sie bisher behauptet wurden. So spricht eine aktuelle Broschüre (Stand Januar 2021) auf der Homepage des Bundesumweltministeriums davon, dass in der Kompaktklasse Elektrofahrzeuge 30 Prozent weniger Klimagase als Benziner ausstoßen, aber nur 23 Prozent weniger als Diesel. Dahinter stehen – etwas versteckt – Daten des ifeu-Instituts, das allerdings in seinem Update aus dem Jahr 2020 noch konstatiert, dass Elektroautos je nach Lebensfahrleistung  einen Klimavorteil von 30 bis 40 Prozent gegenüber konventionellen Fahrzeugen haben.

Ein Blick auf das Kleingedruckte der Studie

Zwischen diesen Berechnungen und den Ergebnissen des ICCT liegt ein so großes Delta, dass es sich lohnt, einen Blick aufs Kleingedruckte der ICCT-Studie zu werfen – zumindest hinsichtlich der Lage in Europa. Was daherkommt wie eine wissenschaftlich fundierte und seriöse Untersuchung, erweist sich bei näherer Betrachtung allerdings als typische Lobbystudie. Es gilt wie häufig bei solchen Werken das Prinzip: Garbage in – Garbage out. So versucht der Autor der ICCT-Studie, wissenschaftliche Seriosität dadurch zu simulieren, dass sehr detaillierte Rechenwege und Ansätze beschrieben werden und der Leser mit einer geballten Ladung sehr kleinteiliger und in ihrer Potenz fast erdrückender Annahmensetzungen, Überlegungen und komplexer Berechnungen konfrontiert wird. Die Fülle der auf Detailgenauigkeit fixierten Prognosen bis zum Jahre 2050 stellt umgekehrt aber eine typische Anmaßung von Wissen im Hayek‘schen Sinne dar, da die zahlreichen Kontingenzen dieser Projektionen dem Leser nicht bewusst gemacht werden. Die zum Teil heroischen, aber auch ideologisch-plakativen Annahmen hinter der wissenschaftlichen „Scheingenauigkeit“ bleiben dem politischen Entscheider bzw. Regulator, der sich auf eine solche Studie stützt, verborgen und leiten daher möglicherweise in die Irre.

Grundsätzlich wird in der Studie die unterschiedliche CO2-Intensität der Energienutzung über die gesamte Lebensdauer der Fahrzeuge (18 Jahre) berücksichtigt, was eine erhebliche Komplexität bedingt. Dabei erfolgt eine umfassende Betrachtung der verursachten Emissionen über den gesamten Lebenszyklus (cradle to grave); für Elektrofahrzeuge kalkuliert die Studie laut eigenen Angaben sogar die Treibhausgasemissionen des geplanten Ausbaus der erneuerbaren Energien ein. Die von der Batterie verursachten Klimagasemissionen werden mit regional und zeitlich adjustierten Emissionsfaktoren berechnet; zu erwartende Negativemissionen aus dem Batterierecycling werden im Sinne einer vorsichtigen Abschätzung ausgeklammert. Im Jahre 2030 neu zugelassene BEV weisen perspektivisch deutlich niedrigere Emissionen aus der Batterieproduktion auf. Hierzu sollen zunächst neue Batterietechnologien beitragen; von zentraler Bedeutung ist aber, dass batterieelektrische Fahrzeuge im Zeitablauf von einer sinkenden CO2-Intensität des Strommixes profitieren, wobei sich die Berechnungen bis 2050 an zwei Szenarien orientieren: zum einen das Stated Policy Szenario (STEPS) der Internationalen Energieagentur (IEA) und zum anderen das optimistischere Sustainable Development Szenario (SDS) der gleichen Organisation, welches mit dem „unter 2-Grad Ziel“ des Pariser Abkommens kompatibel sei. Für Europa kommt die Studie damit auf Lebenszyklus-Emissionsfaktoren von 130 (STEPS) bzw. 96 (SDS) Gramm CO2-Äquivalente je kWh Strom bei Zulassung im Jahre 2030. Für 2021 neu zugelassene BEV wird der Emissionsfaktor über den gesamten Lebenszyklus mit 199 Gramm CO2 in der STEPS-Modellierung angegeben. Dahinter stehen allerdings 303 Gramm für Deutschland (!) auf der einen Seite und 35 Gramm für Frankreich auf der anderen.

Schaut man auf die Ergebnisse im globalen Kontext, fällt zunächst auf, dass sich die Klimabilanz von Verbrennerfahrzeugen zwischen 2021 und 2030 zwar in den Vereinigten Staaten, in China und in Indien klar verbessert, allerdings nicht in Europa. Es bleibt bei den verwendeten (angeblichen) realen Verbrauchswerten der Flotten, die mit einem ICCT-eigenen Aufschlag von 37,5 Prozent auf die NEDC-Werte (New European Driving Cycle) kalkuliert werden. Danach verbraucht auch ein im Jahre 2030 zugelassenes Fahrzeug der unteren Kompaktklasse in Europa noch 7,1 l Benzin bzw. 5,9 Liter Diesel je 100 km. Das scheint ziemlich starker Tobak. Technologischer Fortschritt bei Verbrennerfahrzeugen findet in dieser Projektion nicht statt, was wiederum mit eigener „Haus-Expertise“ begründet wird: Die in der EU derzeit gültige Absenkung der Flottengrenzwerte um 37,5 Prozent bis 2030 wird ja von den Herstellern einfach durch höhere Quoten von BEV‘s und Plug-In-Hybriden erreicht. Damit wird aber auch das Regime der Flottengrenzwerte als das entlarvt, was es eigentlich ist: eine Quotenregelung für Elektrofahrzeuge.

Die Verbrenner von heute werden mit den Elektroautos von morgen verglichen

Realistische Abschätzungen der realen Emissionen von Verbrennerfahrzeugen auf der Basis umfangreicher Praxistests besagen allerdings, dass z.B. ein neuer Golf Diesel 2.0 heute mit einem Realverbrauch von 5 L Diesel je 100 km anzusetzen ist. Ein im Jahre 2030 in Verkehr gebrachter Verbrenner-Pkw könnte mit der absehbar verfügbaren Technik je nach Fahrbetreib auf 3 bis 4 Liter kommen. Es ist allerdings tatsächlich fraglich, ob diese effizienzsteigernden Maßnahmen in der Golf-Klasse umgesetzt werden, was an der unsinnigen Regulierung der Flottengrenzwerte liegt. Da die von der EU für 2030 gesetzten Zielwerte damit nicht erreicht werden können, setzt man lieber auf Elektrofahrzeuge, die allerdings erheblich höhere Emissionen aufweisen, wie noch zu zeigen sein wird. Letztlich vergleicht die ICCT-Studie daher die Verbrenner von heute mit den Elektroautos von morgen, was natürlich Unsinn ist.

Bleibt man beim Blick auf das Kleingedruckte in Europa, fällt weiterhin auf, dass Dieselfahrzeuge in beiden Zeitebenen keine nennenswerten Vorteile gegenüber Benzinern aufweisen, bzw. im Segment der SUVs sogar schlechter abschneiden. Das erstaunt zumindest angesichts der in bisherigen Untersuchungen regelmäßig konstatierten und aufgrund der technologischen Effizienzparameter des Dieselantriebs auch plausiblen Vorteile von Selbstzündern, soll aber hier nicht weiter thematisiert werden. Der zentrale Punkt sind die generell behaupteten niedrigeren Emissionen von BEV gegenüber Verbrennerfahrzeugen wegen des verbesserten Strommixes.

So werden die Emissionen über den gesamten Lebenszyklus für Fahrzeuge der unteren Mittelklasse mit 245 Gramm CO2-Äquivalente je km für Verbrenner angegeben. Im Jahre 2021 in Europa neu zugelassene BEV kommen in der gleichen Fahrzeugklasse auf 76 bis 83 Gramm, je nach Ausbaupfad der erneuerbaren Energien. Für den Fahrzeugjahrgang 2030 sollen sie sogar 56 bis 63 Gramm erreichen. Im „Kleingedruckten“ kann aber lesen, dass die durchschnittlichen Emissionen in Deutschland bei 104 Gramm je km liegen. Dort liegt der Vorteil also nicht mehr bei 77 Prozent, sondern „nur noch“ bei 57 Prozent. Nicht auf dem Radarschirm hat das ICCT auch den Einsatz von an weltweit für erneuerbare Energien günstigsten Standorten produziertem Wasserstoff bzw. E-Fuels, die mittelfristig durchaus relevante Beiträge zur Reduktion von verkehrsbedingten CO2-Emissionen bieten könnten.

Elektroautoschwindel aufgedeckt

Die Message des ICCT wird allerdings für Deutschland nicht allein hierdurch zu fake news – 57 Prozent wären ja immer noch eine veritable Einsparung, wenn man allen zugrunde gelegten Annahmen glaubt. Der zentrale wunde Punkt der Studie ist die Annahme, dass die Elektrofahrzeuge in Deutschland den aktuellen Durchschnittsstrom tanken und dieser Jahr für Jahr immer weniger Emissionen mit sich bringt. Tatsächlich kommt aber mit jedem Elektroauto ein neuer Verbraucher ans Netz; reden wir von über 10 Millionen Elektroautos allein in Deutschland im Jahre 2030, ist unmittelbar klar, dass man nicht mehr argumentieren kann, dass ein BEV gerade dann geladen wird, wenn Strom aus Photovoltaik oder Wind im Überschuss vorhanden ist und ansonsten an die Nachbarstaaten verschenkt oder anderweitig verklappt werden muss. Die zusätzlichen Elektroautos laden und fahren mit den CO2-Emissionen des marginalen Stromangebots, also in Deutschland in der Regel eines fossilen Kraftwerks. Der Strom aus Photovoltaik- oder Windkraftanlagen wird bekanntlich bevorzugt ins Stromnetz eingespeist und ist damit bereits verplant. Ceteris paribus kommt es durch zahlreiche zusätzliche Elektroautos aber zu einem Anstieg der CO2-Emissionen, der erst dann entfällt, wenn der Cap im Emissionshandelssystem EU-ETS zieht.

Dies wird zwar aktuell heftig bestritten, doch vermögen die Argumente der Vertreter der Durchschnittsstromhypothese nicht zu überzeugen. Wenn entsprechend der Merit-Order-Logik die CO2-Intensität bei Ausweitung des Stromangebots zunimmt, was völlig unzweifelhaft ist (steigende marginale CO2-Emissionen), ist es falsch, bei einer finiten Veränderung der Zahl der Verbraucher durch zusätzliche BEV mit Durchschnittswerten zu rechnen; vielmehr entsprechen die zusätzlichen Emissionen dem bestimmten Integral unter der Kurve der marginalen CO2-Emissionen.

„Diesen eigentlich einfachen ökonomischen Zusammenhang haben Thomas Koch und Thomas Böhlke in einer mathematisch hocheleganten Beweisführung absolut klar und eindeutig bewiesen; Koch hat das mit zahlreichen Fachkollegen in einem offenen Brief der EU-Kommission präsentiert.“

Bedauerlicherweise wurde diese Initiative von den Medien vor allem mit Häme und Spott überschüttet. Die Denkfehler und irreführenden Schlussfolgerungen in einem besonders böswilligen Artikel dazu in der WirtschaftsWoche entkräftet sehr kenntnisreich und überzeugend Kai Ruhsert auf seinem Blog „Der Elektroautoschwindel“. Außerdem erscheint es zumindest in Europa geradezu fahrlässig, davon auszugehen, dass sich die Treibhausgasbilanz des Strommixes im Zeitablauf verbessert, wenn immer mehr Sektoren auf eine Versorgung mit elektrischer statt fossiler Energie umgestellt werden sollen (z.B. Stahlindustrie, andere Grundstoffindustrien, Chemie, Wärmemarkt). Dass sogar eine Versorgung mit 100 Prozent erneuerbaren Energien möglich sei, behauptet eine Studie, deren Ergebnisse im jüngsten Wochenbericht des DIW präsentiert wurde. Im Rahmen zweier Szenarien, die sich durch den Grad der regionalen Integration und damit der Rolle der Windenergie Offshore unterscheiden, wird auf der Basis von Simulationsstudien für 38 NUTS-2-Regionen in Deutschland festgestellt, dass die Bedienung der Stromnachfrage bei Sektorenkopplung auch erneuerbar gesichert ist: „In beiden Szenarien lässt sich ein komplett auf erneuerbare Energien basierendes System stündlich berechnen.“

„Durchgerechnet“ geht anders

Dies ist wohl eine der Studien, über welche die Co-Autorin Claudia Kemfert immer wieder sagt, dass die Wissenschaft doch alles im Zusammenhang der Energiewende komplett durchgerechnet habe. Es lohnt auch hier ein Blick aufs Kleingedruckte: So geht die Studie davon aus, dass in dem visionären 100-Prozent-Erneuerbare-Szenario die jährliche Energienachfrage nur noch bei 1.209 TWh liegt – der Endenergieverbrauch in Deutschland betrug aber im Jahre 2018 genau 2.589 TWh. Völlig offen bleibt, wie eine solche Halbierung des Energieverbrauchs einer Industrienation ohne Kollateralschäden bewerkstelligt werden könnte. Es scheint auch hier so zu sein: Garbage in – Garbage out. Dies gilt nicht zuletzt für die kaum nachvollziehbare Annahme der Autarkielösung, die auf Importe erneuerbarer Energien (Wasserstoff, Methan) von außerhalb des Kontinents verzichtet, was dann zu gewaltigen Ausbauzielen für Erneuerbare führt (223 GW installierte Leistung für Wind an Land, 80 GW für Wind Offshore und 226 GW für Photovoltaik). Im geschlossenen Denkgebäude der Aktivisten für die Energiewende sind eben auch die Grenzen geschlossen. Durchgerechnet geht anders, nicht zuletzt, wenn man an die prohibitiven Kosten dieses Unterfangens denkt, die allerdings nirgendwo in dem Bericht thematisiert werden.

Unter den zahlreichen Ungereimtheiten im Detail soll hier nur auf die Annahmen hinter dem „Winterszenario“ hingewiesen werden. Um die Belastbarkeit des Modells zu bestätigen, wird eine Modellrechnung für eine Woche der geringsten Einspeisung erneuerbarer Energien im Januar präsentiert. Dann soll der „Großteil der Stromerzeugung von Windrädern an Land“ kommen, „und wird durch Einspeisemengen von PV-Anlagen mittags ergänzt. Wenn die Winderzeugung niedrig ist, wird die Nachfrage, wenn möglich, verschoben und auf der Erzeugungsseite durch Batteriespeicher, Wasserstoffturbinen sowie Importen aus den Nachbarländern unterstützt“. Fakt ist aber, dass die gesicherte Leistung aus Windenergieanlagen an Land bei einem Prozent der installierten Leistung liegt, wie der hervorragende und lesenswerte Verriss des DIW-Papiers durch Henrik Paulitz auf Tichys Einblick konstatiert.

Allerdings ist im Kleingedruckten auch von Verhaltensanpassungen im Sinne von „Suffizienz“ die Rede und die Versorgungssicherheit soll auch durch Einbindung in das Verbundsystem mit den Nachbarländern gewährleistet werden. Die werden sich bedanken, ebenso aber auch die Bürger in Deutschland: „Wenn die Winderzeugung niedrig ist, wird die Nachfrage, wenn möglich, verschoben und auf der Erzeugungsseite durch Batteriespeicher, Wasserstoffturbinen sowie Importen aus den Nachbarländern unterstützt.“ Verschiebung der Nachfrage? War da nicht einmal was mit einem sogenannten „Spitzenglättungsgesetz“?

Im Wolkenkuckucksheim der Blase der Energie- und Mobilitätswende ist wohl jeden Tag Kirmes, und das DIW betreibt sicher eines der größten und buntesten Karussells auf dem Platz. Hand in Hand mit den Aktivisten vom ICCT bastelt man an einer schönen neuen Welt der Elektromobilität auf der Basis klimaneutraler Energieversorgung. Falls die Daten des ICCT bzw. die Projektionen des DIW stimmten, spräche ja innerhalb dieses Narrativs einiges für die Elektromobilität. Autofahren wäre sozusagen „Genuss ohne Reue“, so wie sich das die meisten überzeugten Elektromobilisten heute noch vorstellen. Dass dies nicht so wirklich stimmt, hat man auch im Bundesumweltministerium erkannt. In der eingangs erwähnten Broschüre zu den Vorzügen der Elektromobilität wird klar gesagt, wie man sich die mobile Zukunft vorstellt: „Elektrofahrzeuge können nicht die einzige Strategie sein, um den Zielen des Klima- und Umweltschutzes im Straßenverkehr gerecht zu werden. Eine nachhaltige Verkehrswende gelingt nur, wenn der Fokus auch auf Vermeidung und Verlagerung gelegt wird.“  Also doch Verzicht und Reue auf dem Weg in die Suffizienz. Nicht alle dürfen auf das schöne bunte Karussell, und Anstehen ist auch wieder angesagt.

 

Alexander Eisenkopf ist Wirtschaftswissenschaftler und Professor für Wirtschafts- und Verkehrspolitik an der Zeppelin Universität Friedrichshafen.

[1] Strenggenommen rechnet und argumentiert die Studie durchgängig mit CO2-Äquivalenten bzw. Treibhausgasäquivalenten. Aus Gründen der sprachlichen Vereinfachung wird hier meist nur von CO2 gesprochen.

Foto: Pixabay

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Barbara Binschus / 04.08.2021

Ich habe keine Ahnung von Energiegewinnung und Klimaforschung. Mir reicht die Überlegung wie künftig eine Urlaubsfahrt von Mitteldeuschland an die Küste oder in die Alpen aussehen wird, wenn ich nach 200km (Golf) an die Ladesäule muss, selbst wenn daraus irgendwann mal 400km werden und das Laden für eine volle Ladung höchstens 30 Minuten dauert, um zu wissen das wird nicht funktionieren. Selbst wenn es klimanotwendig wäre auf E-Autos umzusteigen, wie viel Ladesäulen bräuchte man auf den Autobahnraststätten? und dann in dem Wirrwarr unterschiedlicher Stecker, Batterien, Ladegeschwindigkeiten, Bezahlvarianten ... Da hätte schon vor den Beschlüssen ab 2030 keine Verbrenner mehr zuzulassen für alle Infrastruktur relevanten Bestandteile den Herstellern weltweit EINE “DIN” vorgegeben müssen, um sowas überhaupt “installieren” zu können. Wie müssten Innenstädte, die Umgebung von Mehrfamilienhäuser umgestaltet werden für die Elektromobilität? und vieles mehr, was die hier argumentieren Fachleute viel besser darlegen können als ich. Ich kann für mich nur den logischen Schluss ziehen, selbst wenn die Rettung der Welt nur über die Reduktion des CO2-Ausstoßes erfolgen könnte, die E-Mobiltät ist sicher nicht der ausschlagebende Faktor. Mal abgesehen davon, dass der Bau der Infrastruktur nicht CO2 neutral sein wird, was offensichtlich in jeder Rechnung der Experten fehlt. Die Umsetzung scheitert ja schon an ganz anderem realem Wahnsinn - Mehrfamilienhaus, ein Eigentümer möchte vollständig auf eigene Kosten (!) eine Wallbox an seinem Standplatz in der Tiefgarage einbauen lassen. Weil es eine bauliche Änderung ist, braucht es die Zustimmung der Mehrheit der Eigentümer. In dem mir bekannten Fall hat er sie nicht erhalten.

PALLA Manfred / 04.08.2021

+ + + und die “gefährlichsten”  VER-BRENNER sind zur Zeit E-Autos und E-Busse !!! - vor Monaten ist das komplette Düsseldorfer BUS-Depot, vermutl. wegen Laden von “AKKU-Bussen”,  abgebrannt - “50” Mio. Schaden - Wochen später das GLEICHE in Hannover !!! - TESLAs und Hybrid-PKWs “entflammen” sich mal gern, ohne Verwarnung, auch während der Fahrt - ES handelt sich bei Li-Ionen-Akkus um “hochpotente Chemie-Metall-BrandSätze”, die “quasi UN-Löschbar” sind - wird in “Lücken-Medien” gut und gern “vergessen” !!!  ;-)

Jörg Werda / 04.08.2021

>>Lebensdauer der Fahrzeuge (18 Jahre)<< man hätte ja wenigstens bei solch einfachen, grundlegenden Annahmen mal jemanden fragen können was realistisch ist und womit Automobilhersteller rechnen, kleiner Tipp, es ist etwa die Hälfte. Aber so .. >>Garbage in Garbage out<<

PALLA Manfred / 04.08.2021

+ + + Als TREIB-HAUS-GAS darf “CO2” eigtl. nur in GEWÄCHS-Häusern bezeichnet werden - dort fördert ES das PflanzenWachstum - ansonsten bitte “immer” dazu das Wort “SPUREN-Gas” verwenden (trace gas in engl. Wiki) - sein ANTEIL in der ATMO ist bildlich ausgedrückt: - “NUR die START-Linie (Vier ZentiMeter, vormals Drei) beim Hndert-Meter-Lauf” - mein Fazit: - “CO2-Krise ist vorbei - lag und liegt ALLES n u r am EIS-Pulver der Fliegerei” - Erklärung und Belege dazu unter “indubio”, Folge 136 im Juni, mit o.g. Autor, 3. Post mit 14 Zeilen ;-)

B. Ollo / 04.08.2021

Ein weiterer Punkt wird ebenfalls dabei völlig unterschlagen: Die linksgrünen Beknackten gehen davon aus, dass sämtliche Heizungen auf Elektro bzw. auf Wärmepumpen umgestellt werden. Schon am Anfang vergessen die, dass die vielerorts einzig realistischen Luft-Wärmepumpen bei sehr niedrigen Temperaturen nicht ausreichen und eine herkömmliche Heizung einspringen muss - geschenkt. Das ALLE Wohnungen mit Fußbodenheizungen ausgestattet werden müssten, was absolut unrealistisch ist aufgrund von Handwerkern, Material, Kosten und praktischer Realisierung - geschenkt. Der entscheidende Punkt bei Wärmepumpen sind die Kältemittel. In der Praxis sichere Kältemittel, die überhaupt den Verzicht auf herkömmliche Heizungen ermöglichen, haben ein Global Warming Potential zwischen 675 bis weit über 3000. Das ist der Faktor im Vergleich zum CO2, was ja auch ein Kältemittel ist, aber in Wohngebäuden eher nicht praktikabel ist. Entweichen 2 kg vom Kältemittel FKW R404A, entspricht das 6,5 t CO2, was den durchschnittlichen Heiz-Emissionen von 3 Jahren oder 32.500 kWh Erdgas entspricht (siehe Quelle: ...) (Anm. d. Red.: Links sind hier leider nicht zugelassen. Bitte gooogeln: »Vor- & Nachteile von klimaaktiven und natürlichen Kältemitteln in Wärmepumpen«). Alternative und “natürliche” Kältemittel, die für Heizungen praktikabel sind, sind alle Brennbar und Explosiv. Z.B. Propan und diverse Gemische. Das heißt bei einem Wohnungsbrand: Die Feuerwehr wird künftig nicht nur wegen des Solardachs nicht löschen, sondern die Wohnung auch wegen der Wärmepumpe kontrolliert abfackeln, diese zumindest nicht betreten, wenn diese künftig mit “natürlichen Kältemitteln” betrieben werden müssen. Was hat man damals noch wegen FCKW in Kühlschränken Theater gemacht. Jetzt will man in jedes Haus kiloweise Kältemittel packen, entweder mit einem gigantischen GWP und dem Risiko bei Schäden zu entweichen oder einem beachtlichen Explosionsrisiko im Brandfall.

Rainer C. Ment / 04.08.2021

Hallo Herr Giesemann, Sie haben da schon recht. Von ca. 900.000 Toten jedes Jahr sterben laut einem ehemaligen Chefarzt ca. 300.000 an Krankenhauskeimen,  Behandlungsfehlern und Nebenwirkungen von Medikamenten. Das entspannt u.a. die Lage der Rentenkassen. Natürlich würden diese Menschen auch irgendwann sterben, wie wir alle. Es geht halt “nur” um ein paar Lebensjahre mehr oder weniger. Ob allerdings ein Strommarkt in D in Zukunft überhaupt noch existiert und gewinnbringend ist, das wage ich zu bezweifeln. Eher befürchte ich, dass die abstürzende deutsche Wirtschaft die Nachbarländer mit in die Tiefe reisst. In diesem Sinne ... nothing for ungood.

Michael Palusch / 04.08.2021

Wann wird es so weit sein, dass die erste “wissenschaftliche Studie” nachweist, der Bau und der Betrieb von E-Autos und Windrädern, der Photvoltaik natürlich auch, verbraucht weder Ressourcen noch Energie. Überdies wird darin festgestellt werden, die Nutzung der Genannten entzieht der Atmosphäre das böse CO2 in einem bisher nicht für möglich gehaltenen Ausmaß. “Die Wissenschaft” unter ihrer neuen Ikone Greta T. aus S. wird diese bahnbrechenden neuen Erkenntnisse als größte Leistung in der Menschheitsgeschichte feiern und die woken Kids können mit dem Hüpfen gar nicht mehr aufhören.

Fred Burig / 04.08.2021

@Manfred Pelowski: “..Solange sich auch die Kritiker dieses Irrsinns der Formel CO2 = Klima bedienen, scheitert die Aufklärung.” So ist es! Und das Gleiche gilt, wenn Kritiker die Begriffe “Corona- Pandemie, Inzidenzwerte und PCR- Test als Infektionsnachweis” in ihrer Argumentation nicht streng genug ablehnen. Dann ist das nicht wirklich kritisch ..... und weder “Fisch noch Fleisch”! MfG

Alexander Buchholz / 04.08.2021

Sehr geehrter Autor, in Ihrem Prolog konstruieren Sie mit “Wolkenkukucksheim”, “Kirmes” und “Karussells” ein Verharmlosungs-Framing aus dem Begriffs-Arsenal des Senioren-Humors. Hier geht es aber nicht um Senioren-Humor, wie ihn auch Herr Broder sehr gerne anwendet, sondern um eine grausame Transformation unserer Gesellschaft. Dafür kann man durchaus angemessene Worte finden, unsere Sprache ist sehr reichhaltig an Begriffen.

Peter Gentner / 04.08.2021

Da gibt es aber noch ganz andere, viel entscheidendere Faktoren: - Woher soll der Strom für 10 Millionen Akkuautos kommen, wenn er jetzt schon nicht reicht und bis 2035 alle deutschen Grundlastkraftwerke im Ausland stehen? - Wie soll der Strom ans Auto kommen, wenn die Infrastruktur in den überwiegend aus den 50ern bis 80er stammenden Wohngebieten nicht ansatzweise   auf solche Lasten ausgelegt ist? Man stelle sich ein Hochhaus aus den 70ern vor in dessen Tiefgarage 40 Akkuautos stehen und jeder will mit 30KW laden! - Nachhaltigkeit, ein nerviger Begriff mit dem sich alles verkaufen lässt. Wie groß ist der ökologische Fußabdruck, bis das Teil beim Käufer steht und wieviel ist es   nach 5 Jahren noch wert, wenn in dieser Zeit die dritte Technikgeneration umgesetzt wurde und das Akkuauto (wie IT-Hardware) nur noch altes Geraffel ist? - Wer kauft überhaupt ein gebrauchtes Akkuauto, wo er nach zwei bis 4 Jahren ein paar tausen Euro in einen neuen Akku investieren muss und was passiert mit den ganzen Alt-Akkus? - Wie kompensiert der Staat den Ausfall von rund 55 Milliarden aus KFZ- und Benzinsteuer, die ja bei den E-Autos nicht anfallen? Deutschland hat derzeit 111 aktive Kohlekraftwerke (noch). China hat aktuell 1414 KKW´s in Betrieb, 185 im Bau und weitere 320 in Planung. Aber wir retten die Welt!! Alles unausgegorener Schwachsinn!

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