Bahn und Verkehrswende: Scheuers teure Leiche

„Die Eisenbahn zum Rückgrat der Verkehrswende machen“ lautete ein Beschlussantrag der Grünen an den Deutschen Bundestag vom 30.01.2019:

„Rückgrat der Verkehrswende ist eine moderne, leistungsfähige Bahn, die mit attraktiven Angeboten im Personen- wie Güterverkehr neue Fahrgäste und Kunden gewinnt. Die Schiene ist prädestiniert dafür, Leistungsträger einer ökologischen Verkehrswende zu sein: Im Vergleich zum Straßenverkehr werden Personen und Güter mit einem Bruchteil der Energie, bei minimaler Flächeninanspruchnahme und einem Maximum an Sicherheit bewegt.“

Wer will gegen so viel Lorbeer etwas sagen. Bedauerlicherweise ist jedoch das, was in der Öffentlichkeit gemeinhin mit der „Bahn“ identifiziert wird, nämlich die Deutsche Bahn AG, von der Rolle des Leistungsträgers einer ökologischen Verkehrswende weit entfernt. Und das liegt nicht nur an Corona beziehungsweise der bundesdeutschen Pandemiepolitik. Dass die Deutsche Bahn heute aus dem letzten Loch pfeift und immer mehr am Tropf staatlicher Subventionen hängt, ist vor allem ein Resultat langjährigen Missmanagements und Politikversagens.

Bereits vor der Corona-Krise war die Deutsche Bahn AG weitgehend heruntergewirtschaftet; nur ein Vierteljahrhundert nach der in der Rückschau immer wieder glorifizierten Bahnreform funktionieren wohl nur noch Kommunikation und politisches Lobbying störungsfrei. Glücklicherweise ist die Deutsche Bahn AG aber eben nicht alles, was Bahn ist. Mit ihrer Monopolistenrolle beim Schienenfernverkehr und insbesondere bei der Schieneninfrastruktur stellt sie jedoch auch die Weichen für die anderen, durchaus erfolgreichen Eisenbahnunternehmen und das häufig so, dass auch deren Züge auf‘s Abstellgleis rollen müssen.

Besorgniserregende wirtschaftliche Entwicklung

Bereits im September 2019 erstellte der Bundesrechnungshof einen Bericht an den Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages „zur aktuellen finanziellen Situation der Deutschen Bahn AG“, der außerhalb der engeren Fachöffentlichkeit weitgehend unbeachtet blieb. Dieser Prüfbericht sprach von einer „besorgniserregenden wirtschaftlichen Entwicklung“ des DB AG-Konzerns und einem Finanzloch in Milliardenhöhe: „Bereits bis Ende des Jahres 2019 wird eine signifikante Finanzierungslücke von fast 3 Mrd. Euro bestehen.“ Die DB AG könne ihre Investitionen nicht aus eigener Kraft finanzieren, sollte der Verkauf der Arriva plc. fehlschlagen. Mittelfristig stehe der DB AG-Konzern wegen der notwendigen Beschaffung neuer Züge, der erforderlichen Digitalisierungsoffensive und des Projektes Stuttgart 21 vor finanziellen Herausforderungen, die er nicht durch operativ erwirtschaftete Cash-Flows auffangen könne.

Übersetzt man diese Botschaft in Klartext, heißt das doch wohl, dass die Strategie des Managements der DB AG schon länger auf Sand gebaut war und das Unternehmen einzig und allein deshalb noch nicht gegen den Prellbock gefahren ist, weil der Bund als Alleineigentümer theoretisch unbegrenzt Eigenkapital nachschießen kann bzw. der Bundeshaushalt bei entsprechender Beschlusslage die unbegrenzte Schuldentragfähigkeit garantiert: Aus politischen Gründen ist die Insolvenz des bundeseigenen Schienenverkehrsunternehmens ein unmögliches Ereignis, ein Non-event. Das hat allerdings nichts mehr mit dem Verständnis der Bahn als Wirtschaftsunternehmen zu tun, wie es sich die Väter der Bahnreform Anfang der Neunziger Jahre für die Deutsche Bahn vorgestellt hatten, um der eklatanten Misswirtschaft und ausufernden Verschuldung der damaligen Deutschen Bundesbahn zu begegnen.

Stuhlkreise statt radikaler Reformen

Ohne zusätzliche Kredite und Subventionen aus öffentlichen Mitteln wäre bereits vor Corona ein Schrumpfkurs sowie ein Radikalumbau des Konzerns notwendig gewesen, um sein Überleben zu sichern. Alternativ hätte man sich in der Politik ehrlich machen müssen, um die erforderlichen zusätzlichen öffentlichen Finanzmittel im Sinne eines klaren Leistungsauftrages und einer dauerhaft tragfähigen Struktur des Bahnkonzerns rechtfertigen zu können. Leider hat der verantwortliche Bundesverkehrsminister Scheuer vor allem Stuhlkreise initialisiert (zum Beispiel Zukunftsbündnis Schiene), schöne Geschichten vom Deutschlandtakt und der Wiederbelebung des Trans-Europa-Express erzählt und zwischendurch mehrfach die Führung der DB AG wie Schuljungen ins Ministerium einbestellt.

Man erinnere sich an die Chaostage bei der Deutschen Bahn im Frühjahr 2019. Vorausgegangen war ein Brandbrief des Konzernvorstands an seine Führungskräfte, in dem dieser die besorgniserregende Lage des Unternehmens schonungslos benannte, ein Ausgabenmoratorium anordnete und zum Zusammenrücken im „Systemverbund“ aufforderte. Aufgeheizt wurde die Stimmung anschließend durch den vom Bundesverkehrsminister installierten „Bahn-Beauftragten“ Enak Ferlemann, der in Interviews der Bahn vorwarf, sie produziere zu ineffizient und zu teuer; außerdem gäbe es ein massives Managementversagen. Die Rede war von einer Lehmschicht des mittleren Managements, die sich zwischen dem Vorstand und der operativen Ebene ausgebreitet habe. Was ist eigentlich seither an Reformen in diesem Unternehmen in Gang gesetzt worden?

Bereits drei Jahr zuvor, Im Jahr 2016, waren die wirtschaftlichen Probleme des angeschlagenen Staatskonzerns so drängend, dass der Bund eine Kapitalerhöhung in Höhe von 1 Milliarde Euro gewährte und seine Dividendenforderungen von 2017 bis 2020 um kumuliert 1,4 Milliarden Euro reduzieren wollte, auch um die Diskussion um eine ansonsten notwendige Teilprivatisierung der Tochtergesellschaften Arriva und Schenker zu vermeiden. Im damaligen Wahlkampf waren die Bahn und das wirtschaftliche Versagen des Bahn-Managements so zunächst einmal aus der Schusslinie, also das politische Ziel erreicht. Mit einem Masterplan Schienengüterverkehr und dem Versprechen, die Trassenpreise zu halbieren, versuchte der damalige Verkehrsminister Dobrindt zum Ende der Legislaturperiode dann sogar noch, bei den Bahnfreunden in der Republik zu punkten.

Masterplan Schiene mit gigantischem Preisschild

Mit Masterplänen und Arbeitskreisen ging es wie gesagt auch unter Scheuer weiter. So wurde ein Zukunftsbündnis Schiene gegründet und Ende Juni 2020 ein Masterplan Schienenverkehr verabschiedet, den der Lenkungskreis des Zukunftsbündnisses Schiene beschlossen hatte. In wohlgesetzten Worten werden in diesem Dokument die Herausforderungen der Zukunft und Ansätze zu deren Bewältigung beschrieben. Es geht darum, die Bahn pünktlicher, zuverlässiger, wettbewerbsfähiger, (noch) klimafreundlicher, innovativer und als Arbeitgeber attraktiver zu machen. Das hört sich sehr gut an, aber nicht nur das Preisschild an diesem Plan ist gewaltig, auch die zu überwindenden Hindernisse sind es. Insbesondere die dritte Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung im Gesamtvolumen von 86 Mrd. über 10 Jahre, aber auch die Maßnahmen im Rahmen des Klimaschutzplans 2030 und die großzügige Erhöhung der Regionalisierungsmittel weiten das finanzielle Engagement der öffentlichen Hand massiv aus, ohne dass eine ausreichende Kontrolle der Effizienz der Mittelverwendung sichergestellt ist. Diese wird auch immer wieder vom Rechnungshof angemahnt, der wenig erfolgreich eine bessere und intensivere Regulierung und Kontrolle fordert.

Nach wie vor ist und bleibt die Deutsche Bahn der systemrelevante Player im deutschen Schienenverkehrsmarkt. Sie ist Quasi-Monopolist im Schienenpersonenfernverkehr und hat im Nahverkehr immer noch einen Marktanteil von 64 Prozent (2019); beim Schienengüterverkehr bedienen die Wettbewerber mittlerweile mehr als die Hälfte der Kunden (gemessen in Tonnenkilometern). Von entscheidender Bedeutung für die Entwicklung der Branche ist aber ihre Rolle als Infrastrukturmonopolist. Hier entscheidet sich, ob ausreichend Kapazität für die großen Ziele der Verkehrswende bereitgestellt werden kann und wie der Wettbewerb im Schienenverkehr in Zukunft aussehen wird. Und wenn in der regulierten Infrastruktur die wesentliche Quelle der Bahngewinne in der Vergangenheit liegt, wie der Bundesrechnungshof feststellt (im Jahre 2018 1,2 von 1,8 Mrd. des unbereinigten EBIT) scheint etwas faul im Staate Dänemark zu sein.

Das Märchen von der Verkehrswende mit der Deutschen Bahn

Auch bei grenzenlosem Optimismus stand der Traum von einer Verkehrswende mit einem maroden Systempartner Deutsche Bahn seit langem in den Sternen. Und jetzt wurden auch noch die ökonomischen Zeitbomben (massive Kundenverluste im Güterverkehr, zerbröselnde Infrastruktur, Stuttgart 21, Arriva und andere chronisch defizitäre Beteiligungen) durch Corona scharfgeschaltet. Wir reden von einem aktuellen Schuldenstand von rund 30 Mrd. Euro – man beachte, dass die Deutsche Bahn AG beim Start 1994 um 67 Mrd. DM entschuldet wurde und damit praktisch schuldenfrei war. Von den Bruttoinvestitionen des Jahres 2020 in Höhe von 14,4 Mrd. Euro stammten 8,5 Mrd. (60 Prozent) aus öffentlichen Mitteln; dies geht auch in den nächsten Jahren so weiter, da nicht nur Neu- und Ausbau, sondern auch Erhaltungsinvestitionen im Wesentlichen aus dem Bundeshaushalt finanziert werden.

Trassenpreise decken mittlerweile nur noch einen Bruchteil der relevanten Infrastrukturkosten. Nach einem Verlust von 5,7 Mrd. Euro im Jahre 2020 ist die Deutsche Bahn AG finanziell ausgeblutet. Die Eigenkapitalquote beträgt noch 11 Prozent. Während der Einbruch der Fahrgastzahlen im Nah- und Fernverkehr (minus 42 beziehungsweise 46 Prozent) angesichts der Corona-Politik schmerzlich, aber nachvollziehbar ist, überrascht der neue Rekordverlust der Güterverkehrssparte (728 Mio. Euro) bei einem Mengenrückgang von 8 Prozent, der sechste Verlustausweis in Serie. Nicht nur mit Corona zu tun hat auch der Verlust von 1,4 Mrd. Euro aufgrund einer Sonderabschreibung auf Arriva – der Tochtergesellschaft wurde fünf Jahre vor Ablauf wegen schlechter Betriebsqualität das Northern-Rail-Franchise in Großbritannien entzogen.

Mit dem auf 17,5 Prozent abgesackten Marktanteil der Schiene im deutschen Güterverkehrsmarkt erscheint das Ziel der Bundesregierung von 25 Prozent im Jahr 2030 – die Grünen hoffen sogar auf 30 Prozent – bei realistischer Betrachtung nahezu unerreichbar. Um die Zielmarke der Bundesregierung zu erreichen, müsste die Verkehrsleistung des Schienengüterverkehrs insgesamt innerhalb von wenigen Jahren vom Vor-Corona-Niveau aus schätzungsweise um die Hälfte steigen! Und das bei voraussichtlich rückläufigen Transportmengen in den Grundstoffindustrien (Erze, Kohle, Stahl), dem traditionellen Kerngeschäft der Eisenbahn, während der Straßengüterverkehr munter weiter wächst. Auch die Verdopplung der Passagierzahlen im Fernverkehr wäre bereits ohne den Corona-Einbruch trotz anhaltend hoher Investitionen in Infrastruktur und Rollmaterial extrem sportlich gewesen – und hätte die Dominanz des Motorisierten Individualverkehrs (Marktanteil rund vier Fünftel) nur leicht angekratzt. Bleiben die Fahrgäste wegen Corona der Bahn länger fern, erweist sich der Ausbau der Fernverkehrsflotte um 25 Prozent auf bis zu 600 Einheiten als teurer Flop. Vor 2023 ist aber mit Sicherheit nicht mit einer Rückkehr der Fahrgastzahlen auf das Niveau vor Corona zu rechnen.

Misserfolg wird auch noch belohnt

Wunder gibt es leider nur im Märchen oder in Kinderbüchern. Wie ein Märchen muss es allerdings anmuten, dass für das Misserfolgsmanagement der DB-Führung auch noch Prämien gewährt werden. So wird berichtet, dass sowohl der Vorstandsvorsitzende Richard Lutz als auch die Vorstände Ronald Pofalla und Berthold Huber vom politisch dominierten Aufsichtsrat vorzeitige Vertragsverlängerungen und absehbare Erhöhungen ihrer Bezüge erhalten haben. Ein Schelm, wer vor der Bundestagswahl im September Böses dabei denkt. In jedem anderen Wirtschaftsunternehmen wäre das consilium abeundi für die Führungsriege die zwangsläufige und dringend notwendige Lösung gewesen. Seit an Seit mit Politik und Gewerkschaften lässt sich dagegen im Bahntower mit Steuergeldern angenehm weiter wirtschaften und von der Verkehrswende und der großen Zukunft der Bahn fabulieren.

Alle, die von dieser Deutschen Bahn AG einen wirklich relevanten Beitrag zur sogenannten Verkehrswende und zum Klimaschutz erwarten, sollten endlich wach werden und den Realitäten ins Auge sehen. Es geht der Führung der Deutschen Bahn nur noch um Besitzstandswahrung, Zugang zu Subventionen und den Erhalt von Marktmacht und der Politik darum, das Thema aus dem anstehenden Bundestagswahlkampf herauszuhalten. An strukturellen Reformen für eine bessere Bahn der Zukunft (Bahnreform 2.0) hat wohl derzeit niemand ein Interesse.

Obwohl Geld in Zeiten von Corona keine Rolle zu spielen scheint, wird die anstehende Eigenkapitalaufstockung im Rahmen der milliardenschweren staatlichen Corona- und Klima-Subventionen für die Deutsche Bahn somit der Lackmustest der Verkehrspolitik. Sie wird unter dem Vorzeichen von Corona gefordert, ist aber letztlich ganz klar den unternehmerischen und politischen Fehlleistungen der letzten Dekade geschuldet. Bei den Wettbewerbern wächst zudem die Sorge, dass exklusive Eigenkapitalhilfen für das bundeseigene Unternehmen die Rahmenbedingungen des Wettbewerbs weiter verzerren und sie am Ende die Leidtragenden der Wiederbelebung und Stärkung des Platzhirsches sind. Glücklicherweise schaut die EU-Kommission mit Argusaugen auf die Zulässigkeit derartiger staatlicher Beihilfen, so dass der Ausgang weiter offen ist.

„25 Jahre nach der Bahnreform ist der Schienenverkehr in Deutschland weit von überzeugenden Leistungen entfernt“, stellten auch die Grünen in ihrem eingangs erwähnten Beschlussantrag fest. Unter ihren zahlreichen Forderungen in diesem Antrag war auch die nach einer grundlegenden Strukturreform der Deutschen Bahn inklusive der Herauslösung der Netzsparte aus dem DB Konzern. Leider findet sich diese Forderung in ihrem aktuellen Wahlprogrammentwurf nicht mehr wieder. Der Deutsche-Bahn-Konzern soll zwar transparenter und effizienter werden, aber am Ende ist für die Partei die Bahn ein „öffentliches, soziales Gut und das Rückgrat einer nachhaltigen Mobilitätswende“. Öffentlich und sozial ist die Deutsche Bahn heute schon – so kann das leider nichts mit der Verkehrswende werden, liebe Freund:innen von den Grünen.

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Werner Lischka / 03.04.2021

Ich bin jahrelang von Wien aus zu meinen diversen europäischen Arbeitsplätzen mit der Bahn gereist - im Schlafwagen war dies angenehmer und problemloser als mit dem Flugzeug. Deutschland war da allerdings immer ein Risikogebiet - man wußte nie, wann man ankommen würde. Das Hauptproblem der DB war und ist die Fixierung der deutschen Politik auf betriebswirtschaftliche Zahlen. Das ein Infrastrukturunternehmen keine Gewinne abwerfen kann, hat man bei der SBB (Schweiz) und ÖBB (Österreich) schon lange erkannt - und macht in beiden Ländern aus den notwendigen Subventionen kein Geheimnis. Dies ermöglicht es auch, die notwendige Personaldecke zu erhalten - so ist die ÖBB (wie auch die SBB) ein interessanter Arbeitgeber - und zwar nicht nur für die Managementetage. Der DB fehlen wegen der kurzsichtigen Personal- und Investitionspolitik schlicht die Fachkräfte und die notwendigen Ausfallreserven (sowohl beim operativen Personal als auch beim rollenden Material). Damit kann im Personenverkehr die notwendige Pünktlichkeit nicht garantiert werden - und die Kunden bleiben weg. Dazu kommt, dass man im Lande des Automobils lieber in Autobahnen investiert, als schadhafte Gleisanlagen zu reparieren - und wenn man mal in letztere investiert, kommen dabei Katastrophen wie das Rheintal oder Stuttgart heraus. Solange die Politik nicht bereit ist, klar zu sagen was Sache ist - und das Management keine Ahnung vom Bahnbetrieb aber viel von der Propaganda hat, ändert sich daran nichts (warum wohl machte die Lufthansa Gewinn - dort ist der Chef ein Pilot).

Gert Köppe / 03.04.2021

@Rudhart M.H.: Dieser Herr, ich nannte ihn immer nur das “Mehlhorn”, durfte, nachdem er sich bei der Bahn, im negativen Sinne “ausgetobt” hatte, danach bei Air Berlin “aktive Sterbehilfe” leisten. Soviel ich weiß hält Merkel wohl noch immer große Stücke auf ihn. Er ist halt ein wahrer Könner. Einer der Besten seines Faches.

George Samsonis / 03.04.2021

Es geht den unsäglichen GRÜNEN bei der sog. “Verkehrswende” primär nicht um Umweltschutz, sondern darum, die Menschen in ein Zwangskollektiv Bahn oder ÖPNV zu bringen. Das ist das selbe Ziel wie das Verbot von neuen Einfamilienhäusern. Vielleicht gibt es ja bald in Anlehnung an den Mao-Anzug den Habeck- oder Baerbock-Anzug.

Daniel Oehler / 03.04.2021

Symptomatisch ist, dass Deutschland für den Ausbau der wichtigsten Schienen-Verbindung in die Schweiz von Karlsruhe nach Basel - unter dreistem Bruch internationaler Vereinbarungen - mehr als ein halbes Jahrhundert benötigt. So lange dauerte es in Brüssel, um die Kopfbahnhöfe im Süden und Norden mit einem Tunnel zu verbinden. Im Falle Belgiens lag das daran, dass zwei Weltkriege dazwischen kamen. “Wir schaffen das” auch ohne Krieg. Für die schweizer Staatsbahn SBB ist Deutschland ein Entwicklungsland, das ohne millionenschwere Finanzhilfen aus der Schweiz unfähig ist, die Strecken von München zum Bodensee und am Hochrhein von Basel nach Schaffhausen zu elektrifizieren. Vielleicht zahlen die Tschechen Entwicklungshilfe für die Elektrifizierung zwischen Nürnberg und Marktredwitz, von wo es zur tschechischen Grenze weitergeht. Dann noch Entwicklungshilfe aus Italien und Österreich für die deutschen Anschlussstrecken zum Brennerbasistunnel. Das ist alternativlos. Und es gibt noch mehr Nachbarländer, die man für Baumaßnahmen der Deutschen Bahn anpumpen kann. Was fehlt noch? Dank der grandiosen Energiewende benötigt die Deutsche Bahn Atomstrom aus Frankreich. Aber Hauptsache der ICE hat ein paar grüne Zierstreifen.

Mats Skinner / 03.04.2021

Zitat aus einer ZDF-Reportage vom 19.6.19: „Für die Bahn sei nun eine gemeinsame Kraftanstrengung des Konzerns, der Bahnindustrie und der Politik notwendig, betonte Lutz. Er will Aufbruchstimmung wecken - zuletzt war die aber getrübt von fragwürdigen Beraterverträgen. 26 ehemalige Top-Manager hatten damit nach ihrer Tätigkeit bei dem Konzern noch Geld eingestrichen, darunter auch drei Ex-Vorstände. Nicht in jedem Fall ist geklärt, ob sie auch die entsprechende Gegenleistung erbracht haben. Erst vergangene Woche traf sich der Aufsichtsrat dazu zu einer Sondersitzung. Noch untersuchen externe Ermittler die Angelegenheit.“ In einer anderen zum Cargo wird deutlich, daß die Schenker-Bahn-Tochter immer mehr Gewicht bei den Transporten mit LKW bekommt und die Schienenwege nicht ausgebaut werden.

A. Ostrovsky / 03.04.2021

Ich bin kürzlich nach Navi gefahren, mitten in München. Da bin ich über eine Straße gekommen, wo ich bei Tempo Dreißig kurz vor dem Achsbruch war. Jedenfalls hat sich die mittlere Lebenserwartung des Autos um etwa drei Jahre verringert. Nein. Kaine Schlaglöcher, wie in Osteuropa. Nein, sorgsam gebaute Querrinnen, mit handverlegtem Pflaster-Streifen. Ein wahres Meisterwerk des Blödsinns. Da habe ich, nachdem ich das Chaos endlich überwunden hatte und auch etwas Zeit zum Überlegen gefunden habe, mir die Frage gestellt, wann die Grünen in Bayern regiert haben. Das war ja kein Neubau, sondern ein Werk vermutlich der Nullerjahre. Oder sogar noch älter. Der Oberbürger von Munich war das nicht immer ein Sozi? Und in anderen Städten dieses teuren Landes waren es definitiv Politiker der CDUCSU, die marsmondgroße scharfkantige Steine aus dem Steinbruch auf die Straßen legen lassen. Ich glaube nicht, dass die Grünen die einzigen Verrückten sind. Der Wahnsinn ist VIEL größer. Und er hat Methode! Glaubt doch bitte nicht, Ihr könntet aus Parteiprogrammen verstehen, was die Parteien beabsichtigen, ihr Naivlinge. Politiker sind doch nicht naiv, die sind bösartig!

Arno Josef / 03.04.2021

Wer in der Bahn und dann auch noch der Bundesbahn AG den Verkehrsträger der Zukunft sieht, muss sich klar machen, was er auf die Schiene bringen will. Ist es Personenverkehr, Personennahverkehr oder etwas wieder Güterverkehr. Egal, womit man anfängt, eines muss her, moderne Schienentrassen und moderne Fahrzeuge. Wo soll das bei einer Bahn herkommen, die mit Politikern und ihren Seilschaften gespickt lediglich dazu diente, ausgeplündert zu werden. Und dann kommen jetzt noch die Spezialsozialisten und Ökodiffusen und wollen die Bahn unter ihren Gesichtspunkten flott machen mit Wasserstoff- oder Batteriezügen oder Gleisen mit Oberleitung. Die haben wohl zu lange mit ihrer Merklin Eisenbahn gespielt. Was in 30 Jahren ruiniert wurde, kann man nicht in einer Legislaturperiode erneuern und wo sollen die Verkehrsplaner mit einem langfristigen Konzept her kommen. Und, wer soll die Strecken bauen, wenn wir noch nicht mal genug Personal für das Verbuddeln der Glasfaser haben. Deutschland hat einfach fertig! Wer 30 Jahre von der Infrastruktur lebt, ohne einzuzahlen und zu modernisieren, landet auf DDR Niveau.

Siegfried Ulrich / 03.04.2021

Ich konnte in den Jahren nach der “Privatisierung” bei regelmäßigen Fahrten durch Deutschland nur Abbruch bei Bahnanlagen beobachten: Zuwuchernde Güterbahnhöfe in Citylagen, die dann abgerissen wurden, um die Grundstücke zu verramschen. Wegnahme von Ausweichgleisen auf Bahnhöfen, Verfall von Bahnhofsgebäuden überall, die durch kleine"Unterstände” wie Wartehäuschen im Stadtverkehr ersetzt wurden, wenn überhaupt.  Wildwachsende Bäume auf Böschungen entlang der Bahngleise die - oh Wunder - bei Starkwind umfallen und nebenbei die Oberleitung herunterreißen, usw. Den SPD- Verkehrsminister Tiefensee hatte ich mal per Brief gebeten, seine Kollegen in Frankreich und Dänemark zu fragen, warum sie ihre Bahnen nicht privatisieren würden. Antwort bla bla. Die Bahnmisere ist nicht nur ein CSU-Verdienst, sondern gemeinsamer Verrat der Altparteien.

Bernd Michalski / 03.04.2021

Man könnte fast meinen, die “Verkehrswende” sei eigentlich eine gute Sache, aber leider von Bahn und Politik bisher irgendwie nur schlecht gemanagt. FALSCH. Es ist genau der gleiche Blödsinn wie bei der “Energiewende”. Bahnfahren ist auch kein Beitrag zur CO2-Minderung, wenn man sich nichts in die Tasche lügt, ebenso wenig wie Elektro-Autos CO2 einsparen können. Wir brauchen öffentliche Verkehrsmittel, aber nur aus zwei Gründen: Damit man auch ohne Auto mobil sein kann und um die dicht (eigentlich viel zu dicht) besetzten Metropolräume überhaupt erreichbar zu machen für große Pendlerströme. Die Subventionen, die da reingeworfen werden müssen, damit das alles überhaupt läuft, sind allerdings aberwitzig, wenn man erst einmal alles in den Blick nimmt, auch die verborgenen Tatbestände. Dann stellt sich raus, dass die Fahrt mit Bus und Bahn (betriebswirtschaftlich) nicht günstiger ist als die Nutzung eines anständigen, fabrikneuen PKW. Alles schön dargestellt übrigens von Oswald Metzger in seinem Buch “Demnächst ohne Auto”. Die ganze “Verkehrswende”-Propaganda dient nur und ausschließlich dazu, den Selbstbedienungsladen schön am Laufen zu halten.

Uta Buhr / 03.04.2021

Eine brutal ehrliche, wenn auch erschütternde Bestandsaufnahme des Zustands der Deutschen Bahn. Tja, Merkel-Land ist abgebrannt. Und dazu gehören eben in erster Linie die öffentlichen Verkehrsmittel. Dafür funktionieren die Öffentlich Rechtlichen mit ihren mit GEZ-Zwangsgebühren, die überalimentierten Dummschwätzern und Nichtwissern in die Taschen fließen, umso reibungsloser. Aber zurück zur Bahn. Ich habe dieses Verkehrsmittel in der Vergangenheit - lang, lang ist’s her - gern genutzt. In den letzten Jahren trieben mich jedoch die ständigen Verspätungen - manchmal um Stunden - sowie die pausenlosen Umreihungen   zurück zum Automobilität. Wer mit einem so kaputten Konzern die Energiewende (welch blödes Wort) zum Erfolg führen will, hat mehrere Klatschen an der Birne. Der Finger zeigt in Richtung Venezuela. Einst das reichste Land Südamerikas, nagt die Bevölkerung wegen des jahrzehntelangen realsozialistischen Missmanagements jetzt buchstäblich am Hungertuch. Willkommen im Club, Doof-Deutschland! Angesichts der verblödeten Michel-Bevölkerung, die zu einem großen Teil immer noch nicht begriffen hat, wohin die Reise geht, kann ich nicht erkennen, wie wir aus dieser Misere herauskommen können. @ngelika Meier: Um Himmelswillen, malen Sie bitte nicht den Teufel an die Wand. Sie scheinen nicht den geringsten Schimmer davon zu haben, was ein totaler Stromausfall - auf neudeutsch Blackout - bedeutet: Kein Strom , kein Wasser, keine Heizung. Auch die Müllabfuhr wird dann nicht mehr funktionieren. Da tanzen dann die Ratten auf der Straße. Den Rest können Sie sich mit einiger Phantasie ausmalen. Über Ostern ist dazu genug Zeit. Ich wünsche schöne Feiertage.

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