Die Aufregung war groß vor 60 Jahren, als sich Ende der 50er das Tempolimit abzeichnete – in geschlossenen Ortschaften wohlgemerkt. „Warum soll der Kraftfahrer dann wider alle Vernunft etwa hinter einem Lastwagen herschleichen, weil das geplante Geschwindigkeitsgesetz nur 50 Kilometer für die Ortsdurchfahrt vorschreibt?“, zitierte der Spiegel in seiner Titelgeschichte im Oktober 1956 den Vizepräsidenten des ADAC, Hans Bretz, „wir werden dann im Ortsverkehr noch größere Pannen als bisher erleben.“ Eine vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit bedeute „eine enorme Belastung für den Verkehrsfluss.“

Und die schnell wachsende Zahl der Verkehrstoten? „Soll man das Schwimmen verbieten, weil dabei jährlich Hunderte von Menschen ums Leben kommen?“, fragte Bretz provokant. „Der Fortschritt der Technik hat zweifellos dazu beigetragen, das menschliche Leben zu verlängern, aber der Fortschritt der Zivilisation kostet auch Opfer.“ Wo gehobelt wird, da fallen auch Späne, meinte er eben. Auch der Spiegel war damals noch bemüht um die freie Fahrt für freie Bürger, bestritt, dass Tempo lebensgefährlich sein könne und führte die Vielzahl der Verkehrsunfälle eher darauf zurück, dass auch „Lloyd- und Isettafahrer auf den Gashebel drücken, um die letzte Kraftreserve herauszuholen und Überholkunststücke anzustellen, die oft misslingen.“ Was der Spiegel andeuten wollte: Baut mehr schnelle Autos, auch für die Städte, dann passieren weniger Unfälle.

Daimler, Porsche, alle Autohersteller schossen gegen jede Tempobegrenzung auch innerhalb der Ortschaften, wollten sich die Politiker mit der Finanzierung des Straßenbaus und einer Verkehrswacht kaufen – und bekannten sich ganz offen zu ihrer Lobbyarbeit. Betrieben wurde das Tempolimit damals übrigens von einem CDU-Politiker: Oskar Rümmele, Vorsitzender des Bundestags-Verkehrsausschusses. Der SPD-Politiker Helmut Schmidt trat dagegen in Opposition: „Rümmele soll sich lieber darum kümmern, dass die Straßen endlich verkehrsgerecht ausgebaut werden.“

Die Protagonisten von damals leben – vermutlich – alle nicht mehr. Dennoch wird man ihnen kein Unrecht tun, wenn man sagt, dass sie ihren Widerstand gegen Tempo 50 innerorts heute nicht mehr aufrechterhalten würden. Sie dürften wohl selbst ein wenig schmunzeln über ihre damaligen Argumente. Die generelle Geschwindigkeitsbegrenzung in geschlossenen Ortschaften ist kein Thema mehr, fast niemand will sie abschaffen. Ähnlich verhält es sich mit dem 1972 eingeführten generellen Tempo 100 auf Landstraßen, das die Aufregung wieder kurz hochkochen – aber unmittelbar nach Einführung die komplette Beruhigung auf dem Fuß(pedal) folgen ließ. Natürlich, viele fahren schneller, aber ich kenne persönlich niemand, der diese Regelungen wieder aufheben wollte.

Das Leben ging weiter

Es war immer wieder das selbe. Als 1989, noch im alten West-Berlin, für die vorher unlimitierte Avus Tempo 100 beschlossen wurde, standen die wildesten Szenarien im Raum. Der letzte Freiraum im freien Teil der Stadt war weg, und angeblich sollte dies keine einzige KfZ-Werkstatt in West-Berlin überleben, weil man ja nun keine gescheite Probefahrt mehr durchführen konnte. Hupende Autokorsi, Anzeigenboykott gegen Zeitungen mit der „falschen“ Haltung zum Thema. Die Stadt war gespalten. Und dann? Schon Wochen nach Aufstellung der Schilder war das Thema erledigt. Das Leben ging weiter.

Ich prophezeie, dass auch nach einem Tempolimit auf Autobahnen die Aufregung nach ein paar Tagen schon verflogen sein wird. Na schön, jetzt geht es tatsächlich um den letzten Freiraum für Tempo liebende Autofahrer. Auch als Stadt und Landstraße „gefallen“ waren, konnte man, nachdem der Opel Kapitän, der Volksporsche oder heute das SUV in der Garage abgestellt war, nachts von der nächsten Autobahnraserei träumen – und am nächsten Morgen sich dann doch wieder im Stau in Richtung Stadt einreihen. Bei einem allgemeinen Tempolimit auch auf den Schnellstraßen hieße es dann heute: Aus der Traum! Es wäre dennoch an der Zeit.

Was die Diskussion ein wenig beruhigen sollte: Damals, mit Tempo 50 innerorts, gehörte die Bundesrepublik zu den Pionieren in Europa. Fast überall sonst durfte man vorm Dorfgasthaus noch mit dem Bleifuß protzen. Heute ist es genau andersherum. Nirgendwo sonst auf der Welt darf noch gerast werden – abgesehen von der Isle of Man, wo dann der innerbritische Tempo-Tourismus auch immer wieder zu schweren Unfällen führt.

Die Geschichte der Tempolimits in Deutschland zeigt, dass es keine Frage der Ideologie ist, sondern damals wie heute eine Frage der Vernunft. Auch wenn Verkehrsminister Scheuer – indirekt – die ganze übrige Welt für unvernünftig erklärt, weil sie das Tempo begrenzt.

Man muss schon eine starke Abneigung gegen Statistiken haben oder sie prinzipiell allein zum Anlass nehmen, sie mit hergesuchten, geänderten Randbedingungen für ungültig zu erklären, wenn man die Fakten abstreitet. Eine Autobahn-Strecke zwischen Hamburg und Berlin – bis dahin ohne Tempolimit – wurde im Jahr 2003 auf maximal 130 Stundenkilometer begrenzt. Ergebnis: In den drei Jahren von 2004 bis 2006 gab es auf dem Abschnitt nur noch halb so viele Unfälle wie im Zeitraum 2000 bis 2002. Okay, die Anzahl der Unfälle auf deutschen Autobahnen ging im Vergleich dieser Jahre auch insgesamt ein wenig zurück, aber lediglich um gut sechs Prozent. Die Forscher, die die Unfallzahlen analysiert und verglichen haben, gehen davon aus, dass der Rückgang der Crashs zu 26 Prozent auf das Tempolimit zurückzuführen ist. Das heißt, sie haben nicht pauschal interpretiert, sondern einschlägige Randbedingungen berücksichtigt. So oder so handelt es sich um einen himmelschreienden Unterschied.

Tempo hat etwas mit Unfällen zu tun – was Wunder.

Und es geht dabei nicht nur um Blechschäden. Was Leib und Leben angeht, war der Rückgang mindestens genauso bedeutsam: 1850 Menschen wurden auf jenem Streckenabschnitt im Siebenjahreszeitraum vor Tempo 130 verletzt, in den sieben Jahren danach waren es nur noch 799 (Tote: 38 zu 19!). Wohlgemerkt handelt es sich bei der 62 Kilometer langen Etappe auf der A24 zwischen den Dreiecken Wittstock und Havelland um eine extrem flache Topografie mit sehr weiten Kurvenradien – mithin um eine Strecke, die vorher zu Tempo 250 oder mehr einlud. Und die Untersuchungen in Brandenburg sind nicht die einzigen einschlägigen. Erhebungen in Nordrhein-Westfalen kamen zu einem ähnlichen Ergebnis.

Die Hälfte der 13.000 deutschen Autobahnkilometer ist dauerhaft frei von Tempolimits, auf einem Drittel ist die Geschwindigkeit dauerhaft begrenzt, der Rest ist zeitweise und wechselnd limitiert. Deshalb ist es schon bedeutsam, wenn insgesamt auf den deutschen Autobahnen zwei von drei Verkehrsopfern auf den Etappen ohne Tempolimit sterben (in Bayern, dem Land der schnellen Autos sind es sogar drei von vier). Dieses Verhältnis aber erhält seine Brisanz erst dann, wenn man die Beschaffenheit der Strecken mit und ohne Tempolimit vergleicht: Es ist geradezu ein Wunder, dass an den allergefährlichsten Abschnitten (Baustellen, bergige Strecken, enge Kurven, starker Verkehr) nicht überproportional viel mehr, sondern weniger passiert.

Doch das Wunder ist erklärbar: An all diesen Stellen herrscht nämlich dauerhaft Geschwindigkeitsbegrenzung. Und wenn ausgerechnet an den übrigen, eben nur scheinbar ungefährlichen Abschnitten überproportional viel passiert, so zeigt auch dies deutlich, dass Tempo etwas mit Unfällen zu tun hat (was Wunder!). Und es sagt natürlich auch viel über die Ursachen dafür aus, dass in einem Jahr (2017) auf den Autobahnen 409 Menschen sterben und knapp 6000 verletzt werden. Ganz allgemein gilt im Autoverkehr nach wie vor: Zu schnelles Fahren ist die Unfallursache Nummer eins (mit einem Viertel in der Statistik).

Es geht aber nicht nur um Statistik. Nicht allzu viel Vorstellungskraft ist nötig, um zu erkennen, dass das offenbar unfallträchtige Neben-, Mit und Durcheinander von einer rechten Spur mit Tempo 60 oder 80 sowie mittleren und linken Spuren mit Tempo 250 oder mehr eben nicht nur Menschenleben und Autokarossen schädigt, sondern auch die Konzentrationsfähigkeit. Der Reaktions- und Bremsweg beträgt schon bei 200 km/h einen Viertelkilometer, und damit fast doppelt so viel wie bei 130 km/h (ganz zu schweigen von Tempo 250!). Das ist nicht nur eine unfallträchtige Bewandtnis.

Raserei schafft Stress 

Weil dies im Unterbewusstsein eines jeden Menschen, der sehen und Bewegungen interpretieren kann, verankert ist, produziert die antizipierte Gefahr die Nerven ganz gehörig. Nicht nur bei denen, die überholt werden, bei jedem Überholvorgang, sondern auch bei denen, die selbst überholen und das als wohligen Nervenkitzel verbrämen und sich dabei gehörig was vormachen. Mit anderen Worten: Raserei schafft Stress. Und den brauchen wir nicht im Straßenverkehr, weil der eben auf die Dauer auch unfallträchtig ist. Insofern gehen auf das Konto der Raserei auch Unfälle, bei denen das Tempo selbst vordergründig gar keine Rolle gespielt hat. 

Unnötige Stressproduktion ist asozial. Die Straßen gehören nicht denen allein, die sich hierüber hinwegsetzen wollen. Die Freiheit, die bei dem Thema immer so gern ins Spiel gebracht wird, endet dort, wo andere Verkehrsteilnehmer über Gebühr beeinträchtigt oder belästigt werden, das sagt schon Paragraf 1 der Straßenverkehrsordnung. Lärm zu machen (Musik) gehört auch zu unseren Freiheiten, ruhestörender Lärm nicht (Geschwindigkeit produziert übrigens auch Lärm). Und nicht vergessen: Der Inbegriff der Freiheitsliebe, das Land der „unbegrenzten“ Möglichkeiten, erfreut sich seit Jahrzehnten eines rigiden und dennoch unumstrittenen Tempolimits.

Ein Tempolimit wäre nur dann unstatthaft, wenn es die Allgemeinheit in ihrem Fortkommen signifikant beeinträchtigen würde. Das ist nicht der Fall: Die Durchschnittsgeschwindigkeit sinkt bei einer allgemeinen Begrenzung nur minimal. Von 142 (sechsspurig) und 137 (vierspurig) auf 132 bzw. 127 bei einer Begrenzung auf 130 Stundenkilometer. Dies zeigt auch: Die unsägliche allgemeine Nerverei auf der Autobahn wird von nur wenigen Autofahrern verursacht – trifft aber alle. Diese Zahlen stammen ebenfalls aus der zitierten Studie aus Brandenburg.

Nach der Studie darf man im Übrigen keine Beeinträchtigungen, sondern vielmehr Vorteile erwarten – und zwar für alle. Sie ergab nämlich auch: Je moderater die Geschwindigkeit, desto größer ist die Aufnahmekapazität der Schnellstraßen. Tempo 130 könnte sie um 100 Autos pro Stunde erhöhen. Und, Pendler aufgepasst: Es gäbe weniger Staus. Der sogenannte „Stau aus dem Nichts“, darüber sind sich alle Verkehrsexperten einig, entsteht vor allem durch starke Geschwindigkeitsdifferenzen. Raserei schafft Stau.

Was wollen wir der Welt damit beweisen?

Es hilft alles nichts: Auch bei noch so ausflüchtenden Forderungen nach besseren Straßen, mehr Spuren, weniger Baustellen, mehr Autobahnen, weniger Kurven, mehr Platz – der immer dichtere Verkehr auf allen Spuren: mehr LKWs, mehr Pendler, mehr Amazon-Paketboten, er wird über kurz oder lang ein Tempolimit unumgänglich werden lassen. Auch der Hinweis auf die Nachteile für die deutsche Autoindustrie – der allein hinter Verkehrsminister Scheuers Appell an die rasende „Vernunft“ steht – wird sich auf die Dauer schon gar nicht halten lassen. Irgendetwas kann an dem Argument sowieso nicht stimmen, wenn Sportwagen aus dem tempobegrenzten Italien schließlich besonders beliebt sind. Und, Andreas Scheuer, aufgepasst, apropos Vernunft: Soll es wirklich vernünftig sein, wenn in unserem Land, das so sehr von seinem Einfallsreichtum, von zukunftsweisenden Erfindungen, von seiner Ingenieurskunst, von seiner Infrastruktur abhängt, dass in so einem Land die Zukunft an einer hundertjährigen Verkehrstechnik, aufgepeppt mit neuartiger Tonnenideologie hängt? Dass wir immer mehr Zweieinhalbtonner mit 350 oder 500 PS aus Ingolstadt, Schwabing oder Zuffenhausen mit 250 Sachen über die Autobahn jagen, allesamt Fünfsitzer, in denen meist nur ein einziger Mensch sitzt, eingepanzert? Ist es das?

Was wollen wir der Welt damit beweisen? Dass wir alle verrückt sind? Und Argumente von der Qualität anbringen, wie sie vor 60 Jahren gegen Tempo 50 innerorts vorgebracht wurden? Wo gehobelt wird, da fallen auch Späne? Baut mehr schnelle Autos, dann passiert weniger? Und so weiter?

Es wird Zeit, dass sich auch in den deutschen Entwicklungsbüros mal jemand Gedanken macht, wie in einer Welt von 10 Milliarden Menschen der Verkehr organisiert sein kann und wie sich unsere Konzerne daran beteiligen können. Und zwar jenseits der idiotischen Hoffnung auf E-Autos. Irgendwie dürfte es mit dem Individualverkehr nämlich eng werden. Nein? Okay, dann empfehle ich einen Ausflug nach Peking, Jakarta oder in ähnlich verstopfte Metropolen. Die Aufhebung des Tempolimits in China oder Indonesien wird da auch nicht helfen.

Eines habe ich hier gar nicht zur Sprache gebracht: CO2, Feinstaub, Klima und so weiter. Warum? Es gibt bessere Gründe für ein Tempolimit. Oder, um in Andreas Scheuers Sprache zu argumentieren: Vernünftigere.