Wolfgang Zoubek, Gastautor / 17.12.2019 / 14:00 / 19 / Seite ausdrucken

Wie China und Japan die deutsche Bahn abhängen

Der Transrapid von Siemens konnte sich bekanntlich in Deutschland nicht durchsetzen, obwohl er bei vorausschauender Politik einen wichtigen Beitrag zur Verlagerung des Personenverkehrs auf die Schiene hätte leisten können. Eine dadurch mögliche Halbierung der Fahrzeiten wäre eine echte Alternative zu Inlandsflügen. Stattdessen wurde der Transrapid in China gebaut, wo er Shanghai mit dem Flughafen Pudong verbindet. Die Anwendung der Magnetschwebebahntechnik findet aber nicht nur in China statt, sondern auch in Japan.

In Japan ist eine Magnetschwebebahn, der Linear Central Shinkansen, in Planung, die bis 2027 die Städte Tokyo und Nagoya verbinden soll. Das dafür notwendige Betriebssystem JR Maglev (verkürzt aus Japan Railways Magnetic Levitation) wurde schon in den 1970er Jahren entwickelt und auf einer Teststrecke auf seine Tauglichkeit in der Praxis erprobt. In den 1980er Jahren wurde bereits ein Einsatz der neuen Technik erwogen, doch war man damit der Zeit noch zu weit voraus.

Letztlich waren es wirtschaftliche Probleme, die das Projekt verzögerten. Japan Railways war damals als staatlicher Betrieb so heillos überschuldet, dass der Plan fallen gelassen werden musste. Nach der Privatisierung von Japan Railways 1987 dauerte es weitere 20 Jahre bis 2007 endlich die konkrete Planung einer Strecke zwischen Tokyo und Nagoya in Angriff genommen werden konnte. Vor allem das erhöhte Passagieraufkommen auf diesem Abschnitt scheint diesen neuen Anlauf zu rechtfertigen. Allerdings hat man dabei hauptsächlich den in den letzten Jahren zunehmenden Tourismus im Blick. Es gibt aber auch warnende Stimmen, die darauf hinweisen, dass die japanische Bevölkerungszahl kontinuierlich sinkt, und es fraglich ist, ob sich das Projekt amortisieren wird.

In 67 Minuten von Tokio nach Osaka

Die Technik für den neuen Linear Central Shinkansen steht aber schon lange bereit, und Japan hat den Ehrgeiz seinen technologischen Vorsprung geltend zu machen. Beim Transrapid, wie er derzeit in China fährt, funktioniert das Magnetschwebesystem mit Gleichstrom und der Zug umfasst den Fahrweg, das heißt die Bahn läuft aufgesetzt auf einem sogenannten Langstator. Mit einem ‚Linearmotor‘ wird der Stator eines Drehstrom-Synchronmotors am Fahrweg erzeugt, das Fahrzeug selbst ist dann der ‚Rotor‘.

Im Gegensatz dazu arbeitet der in Japan entwickelte JR Maglev nach einem anderen System, die Bahn läuft in einem trogförmigen Gleisbett. ‚Gleisbett‘ ist hier allerdings ein irreführender Begriff, denn es gibt kein Gleis. Im Fahrweg befinden sich auf den Führungsseiten links und rechts die Spulen, die die elektromagnetischen Kräfte erzeugen, die das System aus Anziehung und Abstoßung bewirken, aus dem sowohl der elektrodynamische Schwebezustand als auch die Vorwärtsbewegung resultieren.

Bei niedrigem Tempo läuft der Linear Central Shinkansen auf Gummirädern, das betrifft die Anfahrt und das Bremsen, erst ab einer Geschwindigkeit von 150 km/h beginnt die Bahn zu schweben. Die supraleitenden Spulen ermöglichen einen großen Luftspalt im Fahrbett und halten die Magnetschwebebahn trotzdem symmetrisch in Balance. Bei Rekordversuchen wurden schon über 600 km/h erreicht, doch für den alltagstauglichen Verkehr geht man von Geschwindigkeiten bis zu 500 km/h aus.

Bis zum Jahr 2027 soll die Verbindung zwischen Tokyo und Nagoya fertiggestellt sein und in Betrieb gehen. Bis 2037 ist eine Verlängerung nach Osaka geplant, die gesamte Strecke, die derzeit noch 2 Stunden 20 Minuten Fahrzeit in Anspruch nimmt, würde dann nur noch 67 Minuten dauern.

Komplett neue Trassenführung

Der Shinkansen, der bisher zum Einsatz kommt, ist ein Expresszug ähnlich dem französischen TGV oder dem deutschen ICE, er verkehrt hauptsächlich zwischen Großstädten. In Japan wurde dafür ein eigenes Schienennetz aufgebaut, bei dem Bahnübergänge vermieden wurden, sodass der Shinkansen nicht nur eins der schnellsten und pünktlichsten, sondern auch eins der sichersten Verkehrsmittel ist.

Die Expresszüge kamen seit 1964 zum Einsatz, damals nur auf der Tōkaidō-Shinkansen-Strecke zwischen Tokyo und Osaka. Dieses Gebiet ist bis heute die in Japan am dichtesten besiedelte Region. Doch danach wurden die Verkehrsverbindungen in alle Präfekturen kontinuierlich erweitert, sodass heute jede größere Stadt per Shinkansen erreichbar ist. Da das Schienensystem des Shinkansen aber vom Güter- und Regionalzugsverkehr getrennt verläuft, müssen für noch nicht angeschlossene Regionen neue Schienenwege gebaut werden. Selbst dort, wo man beim sogenannten Mini-Shinkansen Altstrecken weiter benutzte, musste die Spurweite von 1067 mm auf 1435 mm erweitert werden.

Für die neue Magnetschwebebahn wird nun wieder eine komplett neue Trassenführung nötig. Die alte Tōkaidō-Shinkansen-Strecke verläuft zu großen Teilen im Küstenbereich des Pazifiks, dort gab es keine großen geologischen Hindernisse zu überwinden. Die Trasse für den Linear Central Shinkansen ist dagegen in einem Gebiet geplant, das nicht so stark erdbebengefährdet ist. Die Herausforderung besteht darin, dass eine Strecke von knapp 250 km zu 85 Prozent in Tunneln verlaufen soll.

Weitgehend fristgerechte Realisierung

Eine 42 km lange Teststrecke existiert bereits in der Präfektur Yamanashi, und sie ist auch schon als Teil der regulären Trasse eingeplant. Nach wie vor werden dort Testfahrten durchgeführt, um die Aerodynamik der Züge zu verbessern und technische Probleme in den Griff zu kriegen. Interessierte Fahrgäste können sich ebenfalls für eine Fahrt anmelden, allerdings ist die Nachfrage so groß, dass das Los entscheiden muss, wer in den Genuss des Vergnügens kommt.

Ohne Berücksichtigung der bereits angefallenen Kosten soll der weitere Ausbau eine Summe von 30 Milliarden Euro verschlingen. Die Bauarbeiten für den neuen Bahnhof in Nagoya haben schon begonnen, dagegen konnten die erforderlichen Tunnelarbeiten noch nicht in Angriff genommen werden. Das liegt zum Teil daran, dass sich Anwohner einer Region querlegen, weil sie durch die Bohrungen irreparable Eingriffe in den Wasserhaushalt befürchten. Angesichts dessen erscheint der Plan, den regulären Betrieb bis zum Jahr 2027 aufzunehmen, einigermaßen ambitioniert. Doch da die Politik hinter dem Projekt steht, ist mit einer weitgehend fristgerechten Realisierung zu rechnen.

Anlässlich der Olympiade, die 2020 in Japan stattfinden wird, soll die neue Magnetschwebebahn schon auf einem Teilstück zwischen Tokyo und Kōfu verkehren, um der Welt dieses Prestigeobjekt zu präsentieren. Auch die Eröffnung der Tōkaidō-Shinkansen-Strecke fiel 1964 mit den Olympischen Spielen zusammen, an diese Tradition möchte man anknüpfen. Allerdings könnte dies aufgrund des engen Zeitrahmens die Kosten für den Ausbau weiter in die Höhe treiben. Entwicklungen wie bei Stuttgart 21 oder beim Berliner Flughafen BER scheinen aber ausgeschlossen.

Organisationstalent der Japaner

Ein anschauliches Beispiel für das berühmt berüchtigte Organisationstalent der Japaner liefert die rechtzeitige Fertigstellung aller Olympiabauten. Sämtliche für die Olympiade in Tokyo geplanten Neubauten stehen bereits. Und das obwohl improvisiert werden musste, weil der Zeitplan bezüglich des neuen Olympiastadions völlig durcheinander geriet. Ursprünglich sollte an der Stelle des alten Nationalstadions nach den Plänen der Architektin Zaha Hadid ein futuristischer Bau entstehen. Doch als absehbar war, dass die Baukosten selbst für japanische Verhältnisse den Rahmen sprengen würden, wurde das Projekt 2015 kurzerhand gestoppt, und der japanische Architekt Kuma Kengo mit einer Neuplanung beauftragt. Im Jahr 2016 wurde dann mit dem Bau begonnen und trotz des empfindlichen Zeitverlustes wurde er Ende 2019 fertig.

Es soll nicht bestritten werden, dass es auch in Japan Fehlplanungen gibt, doch entscheidend ist, wie damit umgegangen wird, und wie Fehler korrigiert werden. Der Reaktor-Unfall in Fukushima hat das Vertrauen in die Technik auch bei vielen Menschen in Japan erschüttert. Doch als Konsequenz daraus, für ein Hirngespinst wie die deutsche Energiewende Milliarden zum Fenster hinauszuwerfen, ist sicher der falsche Weg. Das Geld, das auf diese Weise verpulvert wird, fehlt für andere Investitionen. Solche Fehlentscheidungen untergraben nicht nur die Leistungsfähigkeit einer Volkswirtschaft, sondern sind auch ein Lackmustest, woran zu erkennen ist, welche Länder den Zukunftswandel meistern werden und welche nicht.

Außer einer Verbindung zwischen Hamburg und Berlin, gab es vor Jahren auch schon Pläne für eine Transrapid-Strecke von Berlin über Prag nach Wien, die prognostizierte Fahrzeit hätte weniger als vier Stunden betragen. Doch alle diese Projekte verschwanden in der Schublade, und ob sie jemals verwirklicht werden, steht in den Sternen. Die Realisierung des Transrapid in China und des JR Maglev in Japan steht als Symbol dafür, dass sich der technische Fortschritt im 21. Jahrhundert wohl aus Europa verabschiedet und in Ostasien eine neue Heimstatt gefunden hat.

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Leserpost

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Wolfgang Richter / 17.12.2019

@ Petra Wilhelmi - ““Die Grünen schwärmen von einer Landwirtschaft, die letztendlich mittelalterliche Verhältnisse kopieren will.”” Die echten Roten Khmer in Kambodscha haben das Prinzip ja schon mal umgesetzt, sind am Ende durch eine Invasionsarmee eines anders sozialistischen Staates “platt” gemacht worden. Ergebnis der Khmer-Transformation. ca. 2 von 7 Millionen Bürgern umgebracht, vor allem die Elite des Landes. Elite fing mit Bildungsstand knapp oberhalb von Analphabetentum an. Geschichte sollte man kennen, wennn man den hiesigen Grünen Khmer zujubelt, so sie ihr Programm der öko-sozialen Transformation verkünden.

Wolfgang Richter / 17.12.2019

Transrapid in Dld. als Verkehrsmittel kreuz und quer durch die Republik verlegt zu realisieren, halte ich aufgrund der nah beieinander liegenden Wohngebiete für kaum möglich. Ich weiß nicht, wie die Verhältnisse in Japan sind, aber in China oder auch Süd-Europa wird schon mal eine Hochstraße vierspurig über bestehender Bebauung verlegt, Befindlichkeiten der dort schon länger Lebenden egal. In China werden sie im Falle des Falles wenn nicht überbaut, dann halt zwangsweise enteignet u. umgesiedelt. Da es hier kaum möglich ist, in der selben Zeit auch nur eine “Parkbank” aufzustellen, halte ich ein Projekt wie Transrapid für völlig unrealistisch, denn der Ausbau der Bahn bei schon bestehenden Strecken stößt hier an Grenzen der Akzeptanz und Umsetzung.

R.Krug / 17.12.2019

Welche Partei hat verhindert, dass der Transrapid als schnelles Transportmittel zwischen Großstädten verkehrt? RICHTIG die Grünen. Genau die, die jetzt sich über den Flugverkehr (Binnenflüge) aufregen. Und der dt Michel wählt diese Partei.

Peer Munk / 17.12.2019

Aber Schilder in genedergerechter Sprache und Unisextoiletten müssen sie bei uns bestellen…

Sabine Heinrich / 17.12.2019

Fortsetzung: Wenn ich nicht so ängstlich wäre, hätte ich allein in diesem Jahr mindestens 200€ durch Schwarzfahren sparen können, weil in Regionalzügen kaum noch kontrolliert wird - meine Erfahrung. Wer das erkennt, ist fein raus; auch jemand, der sich aufs “Nicht- verstehen” beruft. Da nun aber die heilige Greta angeblich im Gang hockend etliche km mit der DB reisen musste - und dies nun weltweit bekannt geworden ist - wird sich selbstverständlich umgehend ganz viel ändern! Wann immer eine Greta oder Gretaähnliche auftaucht, werden Abteile geräumt; vielleich steht alsbald ein Salonwagen für sie und ihr Gefolge bereit. Wieso soll das gesteuerte, minderbemittelte, aggressive Gör eigentlich nicht auch mal kurz erleben, was die arbeitende und noch dazu ältere Bevölkerung täglich aushalten und dafür noch teuer bezahlen muss! Die ganze Geschichte ist ohnehin nur inszeniert - i binjanich bled!

Sabine Heinrich / 17.12.2019

Deutsche Bahn? Ein einziger schlechter Witz! Zum Fremdschämen, wenn man Besuch aus anderen Ländern hat! Zuverlässig allein, was die Preiserhöhung und den miserabler werdenden Service betrifft. Wer ein wenig das Flair eines Großstadtbahnhofs in der sog. 3. Welt haben möchte, begebe sich zum Hamburger Hauptbahnhof. Das Gedränge, die Enge selbst außerhalb der Saison erinnert an Indien, die Pünktlichkeit dito; Informationen waren wahrscheinlich schon zu Zeiten der Rauchzeichenübermittlung zuverlässiger, verständlicher und überhaupt vorhanden. Hamburg Hbf. - Wer in größter Not - weil mal wieder in mehreren Waggons die Toiletten abgeschlossen waren und sich nicht mal jemand die Mühe gemacht hatte, einen Zettel mit dem Hinweis “Defekt” anzupinnen - ein Bahnhofsklosett sucht, ist arm dran: In diesem riesigen unübersichtlichen Bahnhof gibt es nur eine einzige Toilettenanlage, die zwar nicht durch Sauberkeit, saber immerhin durch extrem unfreundliches Personal, das gern die Kunden abzockt (Gutscheine werden nicht ausgegeben, die behält man lieber selbst) und Behindertenunfreundlichkeit glänzt.- Als sich die DB vor ein paar Jahren von den Nachtzügen mit Liege- und Schlafwagen getrennt hat, war ich verstört - ich hatte keine Lust, tagsüber 8 Stunden sitzend und noch dazu mit laut telefonierenden Erwachsenen und kreischenden Kindern zuzubringen. Erlösung! Die Österreichische Bundesbahn (ÖBB) hat viele Strecken übernommen - und alles ist besser geworden: Komfort, Service, Preise (deutlich niedriger als bei uns). Wenn die nahen Nachbarn wie z.B. Österreich oder die entfernten Bekannten wie China in Schleswig- Holstein die berüchtigten Pendler- Problemstrecken HH-Westerland und HH-Lübeck übernehmen würden, könnten die Pendler bald stressfrei reisen - sofern die realitätsfremden Bürokraten nicht wieder großzügig Bremsklötze zu verteilen wissen. Personal fehlt an allen Ecken und Enden.  

Stefan Hofmeister / 17.12.2019

Deutschland setzt eben andere Prioritäten. Unter anderem deswegen habe ich Deutschland verlassen.

Gerald Schwetlik / 17.12.2019

Wer einmal in Japan mit dem Shinkansen unterwegs war, weiß was wir für ein Wuselland sind. Der Zug hält präzise da, wo er soll, es sind immer die vorgegebenen Anzahl an Wagen. Niemand irrt mit Gepäck durch übervolle Abteile. Der Zug fährt in 2.10 ca. 530 km mit 4-5 Stopps. Fliegen komplett überflüssig. Null CO2, denn Elektrizität aus Atomkraft. Störungen nicht existent, denn die meiste Strecke steht auf Stelzen. Dadurch keine Belästigung der Menschen, die nahe wohnen, denn die kegelförmige Schallwelle fällt erst mehrere hundert Meter von der Schiene auf den Boden und wird damit nur sehr leise vernommen, weil sie einfach schon schwach ist. Die verstehen sogar Physik in Japan, während wir Klimawandel mit idealisierten Formeln aus dem Labor betreiben. Aber wie sagt Anders Levermann vom PIK: alles Physik, bedarf keiner Diskussion. Wenn man sich mit dem japanischen Bahnsystem beschäftigt und unsere Planetenretter hört, die alles verbieten wollen, aber nichts schaffen, dann ist man sehr frustriert. Zudem sitzen in der Bahn dann auch noch abgehalfterte Schergen der Klimakanzlerin, die schon in ihren politischen Jahren durch komplette Unfähigkeit aufgefallen sind. Die kürzlichen Meldungen über die Bahninvestitionen beinhalten keine Strecken. Ausgezeichnete Strecken nur für den Schnellverkehr. Das wäre der erste Schritt, aber da sind die vielen grünen Bürger vor, die sofort wegen was auch immer auf die Straße gehen und eine Minute später vollmundig das SUV und den Diesel verteufeln. We are fucked, we are so fucked.

Fritz kolb / 17.12.2019

@Karla Kuhn: das gefällt mir sehr, was Sie schreiben. Der Herr Stoiber war für mich, als seit langer Zeit in Bayern lebender Kölner, der letzte ernst zu nehmende Ministerpräsident. Danach zwei Witzfiguren, ein Bettvorleger von Merkels Gnaden und jetzt ein dicklicher, mittlerweile grüngefärbter und eitler Politdarsteller. Die Magnetschwebebahn übrigens war zu Stoibers Zeit fertig entwickelt, mit Steuergeldern subventioniert, übrig geblieben ist bei uns nur ein spöttisches YouTube-Video. Stattdessen Zugausfälle, Überbuchungen, je nach Jahreszeit ausfallende Klima- oder Heizungsanlagen und nicht bestückte Speisewagen. So ist das, wenn zwar wortgewaltige, aber expertisefreie, politische Luftpumpen am Werk sind,

Sabine Schönfelder / 17.12.2019

Merkel liebt die Chinesen, was sie stilsicher durch das Tragen ihrer Mao-Anzüge repräsentiert, in welchen sie, jetzt auch figürlich, kaum mehr vom Original zu unterscheiden ist. Doch ihr Interesse ist tragischerweise einseitig. Sie bewundert die subversiven, effizienten Methoden des chinesischen Überwachungsstaats und würde schrecklich gerne für sich und die Ihrigen, unbemerkt, einen kleinen Staatstrojaner bei der Verwirklichung ihres Jahrhundertplans, der Digitalisierung Deutschlands, einbauen, zur ständigen Kontrolle der Untertanen und zur Erhaltung der Macht.  An Wirtschaftsaufschwung oder Innovationen dagegen, besteht auf dem bereits eingeschlagenen Weg zur De-Industrialisierung Deutschlands kein Bedarf. Mensch Merkel, altes SED-Pflänz’le, ohne Kohle, keine Macht, keinen Bestand. Schon vergessen?

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