Der Transrapid von Siemens konnte sich bekanntlich in Deutschland nicht durchsetzen, obwohl er bei vorausschauender Politik einen wichtigen Beitrag zur Verlagerung des Personenverkehrs auf die Schiene hätte leisten können. Eine dadurch mögliche Halbierung der Fahrzeiten wäre eine echte Alternative zu Inlandsflügen. Stattdessen wurde der Transrapid in China gebaut, wo er Shanghai mit dem Flughafen Pudong verbindet. Die Anwendung der Magnetschwebebahntechnik findet aber nicht nur in China statt, sondern auch in Japan.

In Japan ist eine Magnetschwebebahn, der Linear Central Shinkansen, in Planung, die bis 2027 die Städte Tokyo und Nagoya verbinden soll. Das dafür notwendige Betriebssystem JR Maglev (verkürzt aus Japan Railways Magnetic Levitation) wurde schon in den 1970er Jahren entwickelt und auf einer Teststrecke auf seine Tauglichkeit in der Praxis erprobt. In den 1980er Jahren wurde bereits ein Einsatz der neuen Technik erwogen, doch war man damit der Zeit noch zu weit voraus.

Letztlich waren es wirtschaftliche Probleme, die das Projekt verzögerten. Japan Railways war damals als staatlicher Betrieb so heillos überschuldet, dass der Plan fallen gelassen werden musste. Nach der Privatisierung von Japan Railways 1987 dauerte es weitere 20 Jahre bis 2007 endlich die konkrete Planung einer Strecke zwischen Tokyo und Nagoya in Angriff genommen werden konnte. Vor allem das erhöhte Passagieraufkommen auf diesem Abschnitt scheint diesen neuen Anlauf zu rechtfertigen. Allerdings hat man dabei hauptsächlich den in den letzten Jahren zunehmenden Tourismus im Blick. Es gibt aber auch warnende Stimmen, die darauf hinweisen, dass die japanische Bevölkerungszahl kontinuierlich sinkt, und es fraglich ist, ob sich das Projekt amortisieren wird.

In 67 Minuten von Tokio nach Osaka

Die Technik für den neuen Linear Central Shinkansen steht aber schon lange bereit, und Japan hat den Ehrgeiz seinen technologischen Vorsprung geltend zu machen. Beim Transrapid, wie er derzeit in China fährt, funktioniert das Magnetschwebesystem mit Gleichstrom und der Zug umfasst den Fahrweg, das heißt die Bahn läuft aufgesetzt auf einem sogenannten Langstator. Mit einem ‚Linearmotor‘ wird der Stator eines Drehstrom-Synchronmotors am Fahrweg erzeugt, das Fahrzeug selbst ist dann der ‚Rotor‘.

Im Gegensatz dazu arbeitet der in Japan entwickelte JR Maglev nach einem anderen System, die Bahn läuft in einem trogförmigen Gleisbett. ‚Gleisbett‘ ist hier allerdings ein irreführender Begriff, denn es gibt kein Gleis. Im Fahrweg befinden sich auf den Führungsseiten links und rechts die Spulen, die die elektromagnetischen Kräfte erzeugen, die das System aus Anziehung und Abstoßung bewirken, aus dem sowohl der elektrodynamische Schwebezustand als auch die Vorwärtsbewegung resultieren.

Bei niedrigem Tempo läuft der Linear Central Shinkansen auf Gummirädern, das betrifft die Anfahrt und das Bremsen, erst ab einer Geschwindigkeit von 150 km/h beginnt die Bahn zu schweben. Die supraleitenden Spulen ermöglichen einen großen Luftspalt im Fahrbett und halten die Magnetschwebebahn trotzdem symmetrisch in Balance. Bei Rekordversuchen wurden schon über 600 km/h erreicht, doch für den alltagstauglichen Verkehr geht man von Geschwindigkeiten bis zu 500 km/h aus.

Bis zum Jahr 2027 soll die Verbindung zwischen Tokyo und Nagoya fertiggestellt sein und in Betrieb gehen. Bis 2037 ist eine Verlängerung nach Osaka geplant, die gesamte Strecke, die derzeit noch 2 Stunden 20 Minuten Fahrzeit in Anspruch nimmt, würde dann nur noch 67 Minuten dauern.

Komplett neue Trassenführung

Der Shinkansen, der bisher zum Einsatz kommt, ist ein Expresszug ähnlich dem französischen TGV oder dem deutschen ICE, er verkehrt hauptsächlich zwischen Großstädten. In Japan wurde dafür ein eigenes Schienennetz aufgebaut, bei dem Bahnübergänge vermieden wurden, sodass der Shinkansen nicht nur eins der schnellsten und pünktlichsten, sondern auch eins der sichersten Verkehrsmittel ist.

Die Expresszüge kamen seit 1964 zum Einsatz, damals nur auf der Tōkaidō-Shinkansen-Strecke zwischen Tokyo und Osaka. Dieses Gebiet ist bis heute die in Japan am dichtesten besiedelte Region. Doch danach wurden die Verkehrsverbindungen in alle Präfekturen kontinuierlich erweitert, sodass heute jede größere Stadt per Shinkansen erreichbar ist. Da das Schienensystem des Shinkansen aber vom Güter- und Regionalzugsverkehr getrennt verläuft, müssen für noch nicht angeschlossene Regionen neue Schienenwege gebaut werden. Selbst dort, wo man beim sogenannten Mini-Shinkansen Altstrecken weiter benutzte, musste die Spurweite von 1067 mm auf 1435 mm erweitert werden.

Für die neue Magnetschwebebahn wird nun wieder eine komplett neue Trassenführung nötig. Die alte Tōkaidō-Shinkansen-Strecke verläuft zu großen Teilen im Küstenbereich des Pazifiks, dort gab es keine großen geologischen Hindernisse zu überwinden. Die Trasse für den Linear Central Shinkansen ist dagegen in einem Gebiet geplant, das nicht so stark erdbebengefährdet ist. Die Herausforderung besteht darin, dass eine Strecke von knapp 250 km zu 85 Prozent in Tunneln verlaufen soll.

Weitgehend fristgerechte Realisierung

Eine 42 km lange Teststrecke existiert bereits in der Präfektur Yamanashi, und sie ist auch schon als Teil der regulären Trasse eingeplant. Nach wie vor werden dort Testfahrten durchgeführt, um die Aerodynamik der Züge zu verbessern und technische Probleme in den Griff zu kriegen. Interessierte Fahrgäste können sich ebenfalls für eine Fahrt anmelden, allerdings ist die Nachfrage so groß, dass das Los entscheiden muss, wer in den Genuss des Vergnügens kommt.

Ohne Berücksichtigung der bereits angefallenen Kosten soll der weitere Ausbau eine Summe von 30 Milliarden Euro verschlingen. Die Bauarbeiten für den neuen Bahnhof in Nagoya haben schon begonnen, dagegen konnten die erforderlichen Tunnelarbeiten noch nicht in Angriff genommen werden. Das liegt zum Teil daran, dass sich Anwohner einer Region querlegen, weil sie durch die Bohrungen irreparable Eingriffe in den Wasserhaushalt befürchten. Angesichts dessen erscheint der Plan, den regulären Betrieb bis zum Jahr 2027 aufzunehmen, einigermaßen ambitioniert. Doch da die Politik hinter dem Projekt steht, ist mit einer weitgehend fristgerechten Realisierung zu rechnen.

Anlässlich der Olympiade, die 2020 in Japan stattfinden wird, soll die neue Magnetschwebebahn schon auf einem Teilstück zwischen Tokyo und Kōfu verkehren, um der Welt dieses Prestigeobjekt zu präsentieren. Auch die Eröffnung der Tōkaidō-Shinkansen-Strecke fiel 1964 mit den Olympischen Spielen zusammen, an diese Tradition möchte man anknüpfen. Allerdings könnte dies aufgrund des engen Zeitrahmens die Kosten für den Ausbau weiter in die Höhe treiben. Entwicklungen wie bei Stuttgart 21 oder beim Berliner Flughafen BER scheinen aber ausgeschlossen.

Organisationstalent der Japaner

Ein anschauliches Beispiel für das berühmt berüchtigte Organisationstalent der Japaner liefert die rechtzeitige Fertigstellung aller Olympiabauten. Sämtliche für die Olympiade in Tokyo geplanten Neubauten stehen bereits. Und das obwohl improvisiert werden musste, weil der Zeitplan bezüglich des neuen Olympiastadions völlig durcheinander geriet. Ursprünglich sollte an der Stelle des alten Nationalstadions nach den Plänen der Architektin Zaha Hadid ein futuristischer Bau entstehen. Doch als absehbar war, dass die Baukosten selbst für japanische Verhältnisse den Rahmen sprengen würden, wurde das Projekt 2015 kurzerhand gestoppt, und der japanische Architekt Kuma Kengo mit einer Neuplanung beauftragt. Im Jahr 2016 wurde dann mit dem Bau begonnen und trotz des empfindlichen Zeitverlustes wurde er Ende 2019 fertig.

Es soll nicht bestritten werden, dass es auch in Japan Fehlplanungen gibt, doch entscheidend ist, wie damit umgegangen wird, und wie Fehler korrigiert werden. Der Reaktor-Unfall in Fukushima hat das Vertrauen in die Technik auch bei vielen Menschen in Japan erschüttert. Doch als Konsequenz daraus, für ein Hirngespinst wie die deutsche Energiewende Milliarden zum Fenster hinauszuwerfen, ist sicher der falsche Weg. Das Geld, das auf diese Weise verpulvert wird, fehlt für andere Investitionen. Solche Fehlentscheidungen untergraben nicht nur die Leistungsfähigkeit einer Volkswirtschaft, sondern sind auch ein Lackmustest, woran zu erkennen ist, welche Länder den Zukunftswandel meistern werden und welche nicht.

Außer einer Verbindung zwischen Hamburg und Berlin, gab es vor Jahren auch schon Pläne für eine Transrapid-Strecke von Berlin über Prag nach Wien, die prognostizierte Fahrzeit hätte weniger als vier Stunden betragen. Doch alle diese Projekte verschwanden in der Schublade, und ob sie jemals verwirklicht werden, steht in den Sternen. Die Realisierung des Transrapid in China und des JR Maglev in Japan steht als Symbol dafür, dass sich der technische Fortschritt im 21. Jahrhundert wohl aus Europa verabschiedet und in Ostasien eine neue Heimstatt gefunden hat.