Das Umweltbundesamt veröffentlichte eine Studie, die die Sinnhaftigkeit eines Tempolimits zeigen wollte. Das Papier ist im Wesentlichen Blendwerk, eine Kulisse handwerklicher Gediegenheit, ein Potemkinsches Dorf, funkelnder Fassadenzauber, was unter anderem der FDP aufgefallen war. Das UBA und seine Kampfgenossen toben.
„Kinder an die Macht“, der alte Wunschtraum eines gewissen Herbert G. aus Bochum („ich komm‘ aus Dir“), ist bekanntermaßen wahr geworden: in Gestalt der grünen Bewegung. Es sind allerdings keine amüsant verspielten und neugierigen Kinder, sondern narzisstische, altkluge Wohlstandsgören, die aufgrund der anti-autoritären Erziehungsverweigerung ihrer Eltern nur umso mehr zu autoritärer Anmaßung neigen, humorlos und intolerant.
In ihrem fanatisierten Feldzug gegen automobile individuelle Freiheit zeigen märchenhafte „Studien“, wie diese hier vom Umweltbundesamt, angeblich „wissenschaftlich“, was für tolle CO2-Minderungen ein Tempolimit auf allen Autobahnen ermöglichen würde. Blöd nur: Ihnen wird nachgewiesen, was für eine Milchmädchenrechnung jenseits der Realität da auf hunderten Seiten angestellt wurde. (Kenntlich gemacht mit Argumenten auch aus meiner bescheidenen Feder sowie, viel wichtiger, von zwei namhaften, amtlichen deutschen Professoren im Auftrag immerhin einer der Fraktionen der „Ampel“-Koalition, nämlich der FDP.) Damit geht es erst richtig los:
Trotzig aufstampfend, bekommen sie öffentliche Tobsuchtsanfälle und beschimpfen (wie zum Beispiel der Verbandschef der Deutschen Umwelthilfe, Anm. d. Red.) ihre Kritiker als charakterlose Idioten, die ja total überhaupt gar keine Ahnung haben. Sie sitzen beim Schach, zwei Züge vor dem unaufhaltbaren Matt-gesetzt-werden … aber anstatt mit Stil und Sportsgeist zu reagieren, schmettern sie das Brett vom Tisch und schreien, sie hätten gewonnen und die Gegner seien ohnehin ganz gemeine Blödmänner.
Es ist aber leider nicht nur ein Spiel, sondern politischer Ernst, und deshalb kann man dem Umweltbundesamt (UBA) und seinen Kampfgenossen in Pseudo-Wissenschaft und Propaganda-Medien ihr skandalöses schamloses Schummeln nicht durchgehen lassen. Man muss es ihnen ebenso penetrant unter die arrogant hochgereckte Nase reiben, wie sie seit Jahrzehnten Freiheit und Wohlstand bekämpfen. Den politischen Wettstreit gewinnen die Grünen bisher nämlich nur, indem sie die Spielregeln kühn zu ihren Gunsten verdrehen und – das muss man ihnen lassen – innerlich unangefochten allzeit auf Linie bleiben. Sie haben immer recht, sind immer die Guten. Demut oder Lernfähigkeit? Fehlanzeige.
Gesinnung als Aushilfs-Argument
Hätte der Präsident des UBA die Gabe, sich wie ein Gentleman mit Sportsgeist aufzuführen, hätte er die Vorwürfe gegen seine Behörde schlicht zur Kenntnis genommen und Anstalten gemacht, der Sache wirklich auf den Grund zu gehen. Womöglich ein Kolloquium mit namhaften Fachleuten aus unterschiedlichen Richtungen angesetzt, um die aufgeworfenen Fragen fair zu diskutieren. Vielleicht hätte man sogar Ingenieure der Automobilindustrie dazu eingeladen. (Wieso sieht es überhaupt naiv aus, sich das auch nur vorzustellen?)
Aber nein, die Alliierten und Büchsenspanner im grünen Umfeld wurden losgelassen, um auf allen Medienkanälen zu betreiben, was im Amerikanischen „character assassination“ heißt: die Kritiker als moralische Schurken diffamiert, denen man gar nicht erst zuhören dürfe. Als ob Argumente abhängig davon richtig oder falsch wären, wer sie äußert. Oder als ob Kritik an dem UBA-Gutachten automatisch unberechtigt wäre, sobald sie von Leuten kommt, die bei der CO2-Vermeidung noch Bezahlbarkeit und technische Effizienz anmahnen, wie es die beiden Gutachter im FDP-Auftrag ganz nüchtern getan haben.
Damit entlarven sich die Anti-Auto-Aktivisten unfreiwillig selbst, denn mit seriösem, also selbstkritisch-wissenschaftlichem Argumentieren hat dergleichen Gesinnungs-Terror nichts zu tun. „Wir sind die Guten, wir retten das Weltklima, deshalb haben wir automatisch recht“ – wie kindisch lachhaft ist das? Selbst (theoretisch) beste Absichten machen politisch geforderte Maßnahmen nicht garantiert vernünftig und zweckdienlich.
Die Argumente gegen das UBA-Gutachten sind nicht an (unterstellten) Motiven der Kritiker zu messen, sondern an den angeblichen Zielen der grünen Klimaretter – das Tempolimit trägt in Wahrheit eben immer noch so gut wie nichts (und im Zeitverlauf immer weniger!) zur CO2-Vermeidung bei (und könnte unter dem Strich sogar kontraproduktiv sein).
Je umständlicher und teurer, desto peinlicher
Noch kindischer ist die Suggestion, der große Aufwand für das UBA-Gutachten (langer Vorlauf, viel Geld) beweise an sich schon die Richtigkeit der eigenen Seite, nachdem die kritisierenden Professoren im FDP-Auftrag nur wenige Wochen Zeit hatten für ihre Analyse, die man daher gar nicht ernst zu nehmen brauche. Als wäre es eine extrem anspruchsvolle medizinische Diagnose, die man nur wagen dürfe mit gewaltigen Magnetresonanz-Tomographen unter Heranziehung weltberühmter Koryphäen. In Wirklichkeit geht es um eine Schnittwunde am Finger, die der erfahrene Hausarzt rasch zunäht.
Man soll glauben, auf UBA-Seite stehe ein Wahnsinnsaufwand echter Wissenschaft, auf der Seite der Kritiker nur ein paar rasch zusammengestoppelte Auto-Lobby-Stichworte, daher wertlos. Den Streit auf diese Art für sich entscheiden zu wollen, ist etwa so überzeugend, wie wenn die (Hüstel) Buchautorin Annalena B. sich auf ihre Expertise als „Völkerrechtlerin“ beruft oder Herr Lauterbach auf seinen Medizin-Professorentitel: Nicht nur ohnehin rein formalistisch, sondern auch sehr fragwürdig, was die behauptete Kompetenz angeht.
Das UBA-Gutachten ist im Wesentlichen Blendwerk, nur eine Kulisse handwerklicher Gediegenheit, ein Potemkinsches Dorf, funkelnder Fassadenzauber. Indem die grüne Aktivistenfront zu gewinnen glaubt durch Verweis auf den Riesenpopanz, hinter dem das UBA seinen Schwindel versteckt, zeigt sie unfreiwillig, wie nackt sie dasteht: weil den UBA-Behauptungen die sachlich-substanziell überzeugende Grundlage fehlt. Deshalb:
Dass angebliche, jahrelange, entbehrungsreiche wissenschaftliche Mühewaltung für so viel Geld am Ende so erbärmlichen Blödsinn produziert, macht die Sache erst recht peinlich!
Hoch gepokert, das Gesicht verloren
Offensichtlich (kinderleicht schlüssig beweisbar) abwegig und weltfremd sind die UBA-Behauptungen so oder so (dazu gleich mehr). Um das ersehnte politische Ziel zu erreichen, hat das UBA immer schamloser höher gepokert, aber genau dadurch ist der Bluff aufgeflogen, wie im richtigen Leben. Oder, ganz märchenhaft: Der Kaiser ist als nackt erkannt. Das macht man nicht ungeschehen, indem das erfrischend ehrliche Kind (wohl kein grünes …) von sämtlichen Hofschranzen mit Empörung überschüttet wird. Das Kind muss nicht einmal Ahnung vom Schneidern haben, vom Pariser Stil oder edlen Stoffen.
So wie man kein Koch sein muss, um eine Suppe als versalzen zu erkennen oder ein Schnitzel als angebrannt. Ob der für das Malheur verantwortliche Koch berühmt ist oder wie lange er am Herd gezaubert hat, spielt überhaupt keine Rolle. Das „Argument“ der UBA-Sekundanten, nur ein zweiter Spitzenkoch mit ähnlicher Berühmtheit dürfe sich überhaupt ein Urteil anmaßen, und erst nach stundenlanger Prüfung der versalzenen Suppe, ist einfach dreist und dumm, ein Versuch des medial-propagandistischen „Framings“.
Wobei im konkreten Fall die FDP-Gutachter sogar kompetente Köche sind. Während das UBA-Gutachten einem Chi-Chi-Gericht aus einem Luxus-Lokal ähnelt, mit phantasievollem Titel („toskanische Mousse vom Strohrind an einem Spiegel von Feldsalatessenz“), garniert mit Blattgold auf einem Porzellanobjekt in Größe einer Langspielplatte, dargebracht von blonden Schönlingen unter Kristall-Lüstern – aber dann beim Essen geschmacklich (und an Nahrhaftigkeit) jeder besseren Pommesbude unterlegen, allerdings dreißigmal so teuer.
Entscheidend ist von der Sache her: wie ungeniert massiv der Bluff des UBA ausfällt und wie simpel das zu erkennen ist. Die Frage ist nicht, ob der real zu erwartende Umfang von CO2-Minderung per Tempolimit womöglich um zehn bis zwanzig Prozent überschätzt wird, gar um die Hälfte. Vielmehr ist die UBA-Ansage um ein Mehrfaches überhöht, mindestens etwa um den Faktor Vier [sic!], wahrscheinlich noch deutlich mehr.
Viel weniger Schnellfahrer, laut amtlichen Zählstellen
Worum es in der strittigen Sachfrage im Kern geht, ist wahrlich keine Raketenwissenschaft:
Erstens: Welchen Anteil haben diejenigen Fahrleistungen auf deutschen Autobahnen, die bei höheren Geschwindigkeiten als etwa 130 erzielt werden?
Zweitens: Wie stark würde ein generelles Tempolimit (bei 120) die bisher schnelleren Fahrer abbremsen, auf welche „neuen“ Geschwindigkeiten?
Drittens: Wie viel Spritverbrauch ließe sich so vermeiden, nämlich fast ausschließlich dadurch, dass mit dem Tempo auch der Luftwiderstand deutlich geringer wird?
Zu „erstens“ ist inzwischen allgemein bekannt, dass die im UBA-Gutachten zugrunde gelegten Daten eines Navigationsdienstes nicht repräsentativ sein können und den Verkehr viel schneller aussehen lassen, als er in Wahrheit insgesamt fließt (wie im Gutachten selbst an versteckter Stelle zugegeben wird!). Dass diese irreführenden Daten gleichwohl unkorrigiert verwendet wurden (weil es politisch passte), wird umso fragwürdiger angesichts neuerer Erkenntnisse, die die aktuelle Debatte sehr bereichern:
Das Institut der Deutschen Wirtschaft (IW) hat 2021 Daten nicht nur von 15 Prozent der Fahrzeuge, sondern wirklich von allen Fahrzeugen ausgewertet, die an automatisierten Zählstellen entlang von NRW-Autobahnen erfasst wurden, über Monate hinweg: mit 1,2 Milliarden [sic!] PKW-Detektionen – was kaum Zweifel lässt: das ist tatsächlich repräsentativ.
Demzufolge sind eben nicht sagenhafte 38 Prozent aller PKW auf unlimitierten Autobahn-Abschnitten schneller als per Richtgeschwindigkeit empfohlen unterwegs, sondern nur etwas über 20 – eine massive Diskrepanz zwischen UBA und Realität. Aber nehmen wir für eine erste robuste Abschätzung großzügig an, es seien etwa 30 Prozent aller PKW auf diesen Abschnitten, die durch ein Tempolimit signifikant abgebremst werden könnten.
Auf den unlimitierten Netzteilen wird aber nicht viel mehr als die Hälfte aller Autobahn-Fahrleistungen produziert; laut einer von UBA selbst noch im Jahr 2020 genutzten Studie der Bundesanstalt für Straßenwesen sind es knapp 56 Prozent. Kombiniert man die beiden Prozentwerte (durch simple Multiplikation), kommt man auf unter 17 Prozent der PKW-Fahrleistungen auf allen Autobahnen als „abzubremsenden“ Umfang. Da diese Autos schneller fahren und dadurch mehr verbrauchen, seien wir nochmals großzügig und nehmen an, sie produzierten bisher etwa 20 Prozent aller CO2-Emissionen.
Ganz einfache Grundlagenphysik
Zu „zweitens“ gilt: dass die Autos auf bisher (aus gutem Grund!) nicht limitierten Autobahn-Abschnitten nach Einführung eines generellen Tempolimits langsamer fahren als heute schon auf mit 120 limitierten Abschnitten, wäre weltfremd anzunehmen. Sie fahren dann also zu erheblichen Teilen immer noch 130, einige auch noch schneller.
Bisher werden auf unlimitierten Strecken im Schnitt knapp über 140 erzielt (laut „HBEFA“-Handbuch, das UBA als maßgeblich ansieht). Die schnelleren PKW (als 130) fahren im Schnitt dann etwa 145; durch ein Limit 120 würden sie bestenfalls etwa auf gemittelte 125 gebremst – sonst ließe sich der Schnitt von über 120 (laut HBEFA) für „alle PKW einschließlich der langsamer fahrenden“ rechnerisch gar nicht erzielen.
Damit schon zu „drittens“; der Effekt des Luftwiderstands auf den Verbrauch ist physikalisch und rechnerisch eindeutig: der Aufwand steigt mit dem Quadrat der Geschwindigkeit, egal welches Auto. Etwas schwerer einzuschätzen ist, welchen Anteil dieser spezifische Energie-Einsatz am Gesamtverbrauch der Fahrzeuge hat: Wie effizient arbeitet der Motor (mit allem, was die Abgasreinigung kostet), der Rest des Fahrzeugs bis zur Antriebs-Achse, wie hoch ist der Rollwiderstand der Reifen (abhängig vom Luftdruck!) … und wie „windschnittig“ ist demgegenüber die Karosserie?
Der weitaus größte Teil der Fahrleistungen wird aber von ziemlich modernen, ähnlich effizienten Fahrzeugen mit ähnlich schlüpfrigen Blechkleidern erzeugt. Und wir brauchen keine Exaktheit mit Nachkommastellen, nur eine plausible Schätzgröße.
Beim Abbremsen von ±145 auf ±125 sinkt der Aufwand für die Überwindung des Luftwiderstands um ein Viertel. Bei den wenigen deutlich schnelleren Fahrzeugen sinkt er überproportional, also sagen wir ein weiteres Mal großzügig: Vielleicht landen wir bei 30 Prozent Einsparung – aber eben nur von dem Verbrauchsanteil, der auf den Luftwiderstand zurückgeht, nicht vom Gesamtverbrauch. Mehr als die Hälfte beträgt der Anteil sicher nicht, über alle abzubremsenden Fahrzeuge gemittelt. Vom gesamten Verbrauch der Teilgruppe gibt es also nicht mal 15 Prozent zu sparen.
Wahrscheinlichkeiten und Bandbreiten
Vorweg hatten wir einen Anteil von höchstens 20 Prozent der Gesamtverbräuche auf allen Autobahnen ermittelt, auf den das Tempolimit einen mindernden Einfluss hätte. Spart man hiervon die zuletzt benannten 15 Prozent (wieder per multiplizieren), kommt man auf gerade noch 3 Prozent Gesamt-Minderungspotenzial – wobei das alles mit Absicht großzügig gerechnet und geschätzt war.
Wenn hingegen heute real (aufgrund hoher Spritpreise und explosiver Inflation) nur noch 20 Prozent der PKW auf unlimitierten Abschnitten schneller als 130 sind; wenn diese Fahrzeuge (im Durchschnitt) nur noch knapp über 140 fahren und per Tempolimit realistisch nur auf etwa 130 gebremst würden; wenn die Spriteinsparung durch verringerten Luftwiderstand zudem auf einen etwas geringeren Anteil des Verbrauchs wirkt, dann ergibt sich:
20 Prozent Schnellfahrer auf unlimitierten Abschnitten, letztere wieder mit Fahrleistungsanteil 56 Prozent – ergibt 11 Prozent aller PKW-Fahrleistungen auf Autobahnen /// Einsparung durch geringeren Luftwiderstand etwa 14 Prozent des hierauf entfallenden Verbrauchsanteils, also nur etwa 6 Prozent des Gesamtverbrauchs der abzubremsenden Fahrzeuge /// Teilergebnisse multipliziert macht insgesamt: nicht einmal 0,7 Prozent!
(Natürlich sind die vorstehenden Abschätzungen recht grob gehalten. Sicher könnte man viele Details feinsinnig abarbeiten. Aber die „Genauigkeit“, die man damit vermeintlich gewinnen würde, wäre kaum relevant, schon gegenüber unvermeidbaren empirisch-statistischen Unschärfen, erst recht angesichts des grundlegend spekulativen Charakters der angestrebten Prognose.)
Eine große Spannbreite: Kann man nun drei Prozent des Verbrauchs aller PKW auf allen Autobahnen einsparen oder nicht mal ein einziges volles Prozent? Tatsache ist: Das erste Ergebnis liegt klar oberhalb einer realistischen Erwartung, denn dazu braucht man rechnerisch deutlich höhere Anteile von Schnellfahrern, als sie real (laut klaren Daten des IW, wie zitiert) zu beobachten sind – und unwahrscheinlich starke Abbrems-Effekte. Überschätzt man beide Faktoren nur um jeweils 25 bis 30 Prozent, ist das Ergebnis schon um mehr als 60 Prozent überhöht, und so „großzügig“ war der erste Versuch allemal angelegt.
Innerhalb der hier aufgemachten Spannbreite muss daher selbst eine CO2-Minderung in Höhe von zwei Prozentpunkten schon als ziemlich ambitioniert gelten. Das würde nicht mal für eine einzige Million Tonnen CO2 pro Jahr reichen, oder grob 20 kg pro PKW in Deutschland. (So viel CO2 erzeugt man schon per Stromverbrauch für etwa sechsmal Wäschetrocknen in einem haushaltsüblichen Gerät!)
Nach dem moralisch unzweifelhaften Maßstab der Grüne-Bundestags-Fraktions-Flugreise-Kompensation ergibt das Tempolimit also nur eine CO2-Minderung je PKW und Jahr im Wert von höchstens 40 Cent. Und dafür der ganze aufgeregte Zirkus?
Wer bringt die UBA-Schwindler zur Räson?
Eine ganz präzise Prognose lässt sich mit keinem Gutachter-Aufwand der Welt zuverlässig generieren; auf mehr als eine plausible Bandbreite möglicher realer Effekte kann man nicht hoffen, wenn man selbst- und methodenkritisch seriös arbeitet. Die UBA-Gutachter freilich behaupten beherzt, ihr Modell ergebe exakt, dass die Verbrauchs- und damit CO2-Minderung für alle PKW auf allen Autobahnen bei 10,5 Prozent liegen werde.
Dieser politisch bestellte Ergebniswert ist um den Faktor 3,5 (!) größer selbst als der obere Eckwert aus vorstehender, empirisch-physikalisch robuster Abschätzung des eigentlich zu betrachtenden Phänomens. Oder bei mehr als dem Faktor 10 [sic !], im unteren (aber wahrscheinlicheren) Grenzfall.
Es spielt keine ganz große Rolle, wo der Schwindel-Faktor genau liegt, ob vom UBA-Phantasiewert „nur“ 75 oder über 90 Prozent entfallen. Entscheidend ist, dass die ganze Zauberei der UBA-Gutachter mit ihrem aufregenden Verkehrsmodell sich von den tatsächlichen empirischen Eckwerten und physikalisch-technischen Grundlagen des Autofahrens meilenweit entfernt und zu einem politischen Wunschergebnis führt, das ungefähr so plausibel ist wie die Empfehlung vom Chirurgen, aufgrund einer Prellung am Unterschenkel das Bein vorsorglich zu amputieren.
Jeden Skeptiker zum Schurken stempeln
Worum es im Kern geht, ist ein ziemlich simples Phänomen (Luftwiderstand und Verbrauch wachsen exakt quadratisch), das für die UBA-Gutachter in ihrem Modellierungswahn aber an den Rand rückt. Die übergestülpte, nach Ansicht erfahrener Verkehrsplaner von vornherein methodisch fragwürdige und geheimnisbehaftete Modell-Komplexität ist nur der Vorhang, hinter dem man passende Zahlen produziert.
Viele weitere Ungereimtheiten des UBA-Elaborats werden auch von den FDP-Gutachtern aufgelistet. Manches ist so armselig verlogen oder dumm, dass es zum Himmel schreit. Ein Drittel des Fehler-Katalogs müsste normalerweise reichen, um das Machwerk aus dem Verkehr zu ziehen. Einer offenen „Peer Review“ kann es nicht standhalten. Wäre das Gutachten ein Unfallwagen, müsste man sagen: wirtschaftlicher Totalschaden – schrottreif.
Das wird die grünen Aktivisten nicht hindern, sich weiter anmaßend als wissenschaftlich legitimierte Weltenretter aufzudrängen und jeden Skeptiker zum Schurken zu stempeln. Die Frage ist nur, ob die (mehr oder weniger) Erwachsenen in der deutschen Politik sich das noch lange gefallen lassen. Nicht zuletzt richtet sich die Frage an die Liberalen in der „Ampel“ – eigene Gutachter drauf anzusetzen, kann nur ein erster Schritt gewesen sein. Aber auch der SPD-Kanzler ist für den Agitprop-Unfug des UBA seiner parteibefreundeten Umweltministerin mitverantwortlich. Die Peinlichkeit der politischen Betrugsmanöver dieser mächtigen Bundesbehörde wirft auch auf ihn an der Spitze ein schlechtes Licht.
Michael W. Alberts hat langjährige Erfahrung in der Politikberatung und in politischer Kommunikation, auch zugunsten von Funktionsträgern der Liberalen, und betätigt sich nebenberuflich publizistisch.
