Was bringt es für die „klimarettende“ CO2-Vermeidung, wenn die Grünen endlich das Tempo auf allen Autobahnen auf 120 drosseln dürfen, worauf sie seit Jahrzehnten fieberhaft hinarbeiten?

Nach einer hauseigenen Analyse des Umweltbundesamtes (UBA) aus dem Jahr 2020 gibt es in dessen Auftrag schon wieder eine neue Studie, die wahre Wunder verspricht („Flüssiger Verkehr für Klimaschutz und Luftreinhaltung“, im Januar erschienen). Man muss sich aber leider sehr wundern, was die Gutachter auf Steuerzahlerkosten mit ihrem deutschlandweiten Verkehrsmodell angestellt haben, wie in den ersten beiden Teilen dieser kritischen Analyse erläutert und nachgerechnet.

Was die beteiligten Institute und Gutachter hier geliefert haben, ist politisches Gefälligkeits-Zahlenraten, einfach peinlich. Ungefähr so selektiv-einseitig zugespitzt und daher so wenig tragfähig wie die Virus-Pandemie-„Wissenschaft“, mit der die Minister Spahn und Lauterbach ihre gefährlichen Notstands-Wahnvorstellungen begründen zu können glaubten. 

Das gilt zunächst mal schon, wenn man nur die Methodik im bisher angesprochenen Rahmen der Studie betrachtet. Die Verkehrs-Wirklichkeit reicht aber mit ihren vielfältigen gesellschaftlich-sozialen Bedingtheiten generell noch weit über das hinaus, was selbst in einem ziemlich ausgefeilten Modell überhaupt abgebildet werden kann. Nur das Modell zu „befragen“, das gesetzte Thema nicht über die Begrenztheit des Modells hinaus zu analysieren, ist deshalb kurzsichtig und irreführend – ob nun aus Versehen oder mit Absicht.

Die Politik stellt sich vor, dass sie an einer bestimmten Schraube dreht, in diesem Fall ein Tempolimit installiert, das genau den erwünschten Effekt hat, und alles andere bleibt prinzipiell, wie es bisher war. So funktioniert die Realität aber nicht. Wenn man in einem komplexen System herumfingert, produziert man unweigerlich alle möglichen weiteren Effekte, die sich nicht leicht vorhersehen und erst recht nicht einfach präzise berechnen lassen. (Wie bei Nebenwirkungen neuer Arzneien.)

Grün ist systematisch widersprüchlich

Wenn man den Leuten die Glühbirnen verbietet und ihnen energiesparende Beleuchtung aufzwingt, machen sie es hinterher heller als vorher und der Stromspareffekt ist entsprechend eingeschränkt, nämlich teilweise durch eine Verhaltens- oder Nachfrage-Änderung kompensiert (konterkariert). Die Experten nennen das – wenn sie später durch neue Statistik darauf stoßen und sich wundern – bedeutungsschwanger „rebound“-Effekt und halten dann schöne Kongresse darüber ab. (Ist vermutlich Sinn der Sache.) Dabei lernen Ökonomen schon im ersten Semester, dass Nachfrage „preis-elastisch“ ist: wenn effizientere Beleuchtung weniger Stromkosten verursacht, nutzt man mehr davon. 

Generell führt höhere Effizienz im technischen System (egal welcher Anwendungsbereich) in der Regel dazu, dass zwar pro Produkteinheit weniger Ressourcen benötigt werden, insgesamt aber um so mehr produziert wird. Das passiert seit der industriellen Revolution ununterbrochen und hat unseren heutigen Wohlstand hervorgebracht. Wir arbeiten nicht alle nur noch 10 Stunden pro Woche, obwohl das womöglich reichen würde für das, was an materiellem Wohlstand sagen wir um 1960 üblich war und deshalb schon „genug“.

Grüne Politik hingegen bildet sich ein, sie könne die Systeme (durch gesetzlichen Zwang) effizienter machen und zugleich den Gesamtkonsum nicht nur nicht steigern, sondern sogar abbremsen. Ja, so dumm können Leute sein, die ununterbrochen „gesamthaft“ argumentieren, im planetarischen Rahmen. Wenn es nicht Dummheit ist, dann bleibt nur Weltfremdheit: komplette Realitätsverweigerung wegen ideologischer Scheuklappen. 

Oder es geht insgesamt eigentlich um eine zwanghafte Zerstörung industriell effizienter Produktion im „freien Westen“. Das ließe sich allerdings recht mühelos erreichen, wenn man bezahlbare Energie systematisch bekämpft, denn auf dieser beruht die industrielle Effizienz maßgeblich. Oh, Moment mal … (nachdenkliches Gesicht) … (staunendes Gesicht).

Merkwürdig ist unter System-Aspekten auch, dass grüne Politik Spritverbrauch und damit CO2-Emissionen regulieren will, indem Benzin und Diesel immer weiter verteuert werden, wobei die CO2-Abgabe als Sahnehäubchen auf der Energiesteuer eigentlich schon eine Kompensation aus Klimaschutz-Sicht ermöglichen soll. Offenbar glauben die Grünen aber selbst nicht an ihre eigene Politik, sondern wollen zusätzlich direkt im Konsumverhalten der Verbraucher rumfingern. Schreiende Widersprüche, wohin man auch schaut.

Unter dem Strich sogar kontraproduktiv

Die Einsparungen aufgrund eines 120er-Limits auf Autobahnen liegen selbst nach Meinung des UBA bei minimalen Anteilen der Gesamtemissionen des Straßenverkehrs. Die kühnen Behauptungen der neuen Studie sind unhaltbar; noch 2020 ging das UBA selbst von nicht einmal zwei Prozent aus, die auch schon bemüht waren; realistisch landet man vielleicht bei nur etwa einem einzigen Prozent. Der eigentlich unübersehbare, aber angestrengt gar nicht beachtete Elefant im Raum ist dieser:

Solche Umfänge können durch Verhaltensänderungen der Autofahrer ziemlich leicht kompensiert werden: Wenn man den Langstrecken-Geschäftsreisenden das Autobahnfahren vermiest, wie viele steigen dann auf das Flugzeug um? Wenn die sportlich engagierten Autofahrer ihre PS unter der Haube nicht mehr mit Tempo 160 auf freier Strecke „ausleben“ können, legen sie dann häufiger Kavalier-Starts auf der Landstraße hin? Vor allem:

Wenn die Autofahrer nicht mal mehr gelegentlich schnell fahren dürfen, warum sollen sie sich überhaupt schon wieder ein neues Fahrzeug zulegen – und wenn doch, warum sollten sie sich dann im gleichen Umfang wie bisher technisch höchstwertige, teure und dadurch sparsame Fahrzeuge leisten? Die wichtigsten Effizienz-Fortschritte im Straßenverkehr mit PKW beruhen auf der immer weiteren Modernisierung der Flotten. Wer bisher 8 Liter je 100 Kilometer verbrauchte und für viel Geld ein modernes Fahrzeug kauft, das mit 6,4 Litern auskommt, hat ein Fünftel (!) weniger Verbrauch. Wenn man den Autokäufern den Spaß am Autofahren gründlich austreibt, dann begnügen sie sich mit einem einfacheren Nachfolge-PKW, und der Verbrauch sinkt nur um 10 Prozent.

Das alles und mehr kann und würde passieren – in welchen Umfängen genau, lässt sich aber nicht vorausberechnen. Es wäre ein Experiment mit offenem Ausgang, aber dass ein gehöriger Teil der durch UBA behaupteten (und minimalen) CO2-Minderung kompensiert würde, ist sicher – und nicht einmal ausgeschlossen, dass am Ende sogar ein Negativeffekt entsteht. So, wie es auch unklug ist, den Leuten das Verbrenner-Auto zu vermiesen, während Batterie-Autos wegen Strompreisen und „Blackout“-Gefahr ebenfalls immer fragwürdiger werden. Die Verbraucher so zu verunsichern, mithin die Umwälzung und Erneuerung der Flotten zugunsten eindeutig effizienterer Technik zu hintertreiben, ist auch nur so klug, wie mit Badelatschen auf eine Leiter im Garten zu steigen.

Zeit ist Geld? Nicht für Grüne!

Das will das UBA alles nicht sehen, denn damit würde man sich selbst die politisch vorgegebene „Erkenntnis“ aus der angeblich wissenschaftlich präzisen Studie zerpflücken, oder – wie die Journalisten sagen – eine schöne Geschichte unnötig kaputt-recherchieren. Eklatante Methodenmängel und absolut unrealistische Modellierungs-Annahmen sind kein Versehen, sondern rein politisch motiviert; dazu kommt in der Verkaufe der manipulierten Studien-Ergebnisse noch das absurde propagandistische „Framing“: angeblich kostet ein Tempolimit nichts, also lass es uns doch einfach machen.

Die ausdrückliche Behauptung des UBA-Präsidenten (!), ein Tempolimit gebe es gratis, ist an Dummheit nicht zu überbieten, an Dreistigkeit auch nicht. Man muss keinen Wissenschaftler-Hut aufsetzen oder in einem Lehrbuch blättern, um zu erkennen: Mit einem Tempolimit wird den Autofahrern unvermeidlich Zeit geraubt. Wer langsamer fährt, kommt später an. Je mehr Sprit unverbrannt bleibt durch ein Tempolimit, desto länger sitzt man am Steuer:

Wer bisher eine Strecke von 150 Kilometern in einer Stunde geschafft hat, braucht mit strikten 120 eine Viertelstunde länger. Bei einem qualifizierten Geschäftsreisenden sind das echte betriebswirtschaftliche Kosten von mindestens 15 Euro, eher deutlich darüber. (Dafür kann sich eine grüne Spitzenkraft einen Flugreise-Ablass für die Produktion einer kompletten Tonne CO2 (!) kaufen und hat angeblich alles richtig gemacht.) 

Der Autofahrer hat aber nur knapp zwei Liter Sprit gespart, also etwa fünf Kilogramm CO2 vermieden. Um auf eine ganze Tonne zu kommen, muss er das Spiel 200-mal wiederholen, dann hat er 50 Zusatzstunden im Auto gesessen – mehr als eine ganze Arbeitswoche, was tausende Euro betriebswirtschaftlicher Kosten bedeutet. Wie gesagt: für genau eine eingesparte Tonne CO2. (Die eingesparten Spritkosten sind demgegenüber kein auch nur annähernder Ausgleich.)

Interessanterweise wird in der neuen Studie auch durchgerechnet, welche zusätzlichen Fahrzeiten die Verkehrsteilnehmer in Kauf nehmen müssen dadurch, dass die Autobahnen vielfach zu wenig Kapazität bereithalten und es dadurch (sowie durch gelegentliche Unfälle oder Baustellen) zu Verstopfungen kommt. Der Extra-Zeitaufwand (gegenüber einem gedachten Idealzustand mit jederzeit freier Strecke, aber einschließlich der geltenden Tempolimits) beträgt tatsächlich etwa 35 Prozent. Theoretisch von verkehrspolitischem Interesse?

Wenn auf den Autobahnen insgesamt an die 300 Milliarden Personenkilometer pro Jahr erzielt werden, muss man bei einem Durchschnitts-Tempo von gut 90 mehr als 3 Milliarden Stunden Zeit investieren. Die zusätzlichen Fahrzeiten von etwa 35 Prozent gegenüber dem Idealzustand betragen dann etwa 800 Millionen Stunden! Bewertet man jede dieser Stunden nur mit durchschnittlich 25 Euro (weniger für einen Rentner im Urlaub, weitaus mehr für einen kostspieligen Geschäftsreisenden), ergeben sich volkswirtschaftlich Verluste in Höhe von 20 Milliarden Euro.

Vorn Wissenschaft, dahinter Voodoo

Natürlich ist das nur ein überschlägiger Schätzwert, aber er steht aussagekräftig sowohl für den Verlust an Lebensqualität und Alltagsoptionen der Privatbürger als auch für die erhebliche, betriebswirtschaftlich „echte“ finanzielle Belastung der Unternehmen. Und das sind nur die Autobahnen, noch keine überforderten Landstraßen oder unzumutbare Zustände innerhalb von Gemeinden, wo es auf Hauptstraßen immer noch keine „grüne Welle“ gibt und vieles mehr im Argen liegt.

Zeit, Geld und Lebensqualität der Verkehrsteilnehmer im PKW interessieren die Klimafanatiker und Autofeinde aber nicht. Es gibt in ihrem Denken kein Abwägen, keinen Kompromiss. Totalitär wird alles andere, was nicht nach Einsparung von CO2 aussieht, für vernachlässigbar erklärt. In die alltägliche Selbstbestimmung der Verkehrsteilnehmer rabiat einzugreifen, ist den Grünen und ihren Freunden nicht nur kein Hindernis, sondern wahrscheinlich sogar der hauptsächliche Spaß: Freiheit gilt ihnen wenig, jedenfalls die der „Anderen“; der eigene politische Gestaltungsdrang und Kontrollzwang gewinnt allemal. 

Die Selbstklebe-Prototerroristen, die ganze Innenstädte oder Autobahnen lahmlegen (und sich dann in einen „privaten“ Urlaub nach Bali absetzen), machen nur unübersehbar drastisch deutlich, worum es dieser politischen Denkrichtung geht – ein gradueller Unterschied der Maßlosigkeit, kein prinzipieller in der Zielrichtung. Weshalb die „Aktivisten“ ebenso politische Rückendeckung von ganz oben genießen wie die „Antifa“.

Vergewaltigung der realen Sachverhalte

Es ist die alte Symbolpolitik gegen das verhasste Auto, und zwar genau deshalb, weil das Auto für individuelle Handlungs- und Bewegungsfreiheit steht. Spätestens seit der „Covid“-Panikpolitik mit den Grünen an vorderster Front des perversen Zwangsregimes ist endgültig klar, dass sie nicht die geringste Hemmung haben, kollektivistische Gängelei bis hin zum faktischen Hausarrest und Zwangs-Injektionen zu fordern. Im Gegenteil, da kommen sie überhaupt erst richtig in ihr Element.

Das psychologische Mindset der grünen Politik rechtfertigt aber noch lange nicht, der Öffentlichkeit mit angeblich „wissenschaftlichen“ Studien ein X für ein U vorzumachen. Es ist mit der aktuellen UBA-Studie wieder das alte Spiel: Zum Teil wird durchaus beeindruckende, handwerklich makellose Arbeit geleistet, unter Einbeziehung ingenieur-wissenschaftlicher Expertise. Es werden riesige Datenmengen erzeugt, Hunderte Seiten Papier beschrieben. Koeffizienten werden präzise hinterm Komma berechnet. Man erzeugt den Eindruck von Seriosität und Eindeutigkeit, der für Teilaspekte durchaus legitim ist.

Und dann kombiniert man das mit politisch motivierten Eingriffen in die Methodik, mit Auslassungen und Fehlinterpretationen, die jeder Beschreibung spotten, die nicht nur eine wissenschaftliche Studie, sondern schon einen Abituraufsatz disqualifizieren würden; an die Stelle seriöser, selbstkritischer Expertise tritt ungeniert geradezu eine propagandistische Vergewaltigung der realen Sachverhalte.

Wer entlässt das UBA-Politbüro?

Die Gutachter können sich dem kaum entziehen, unabhängig von ihren privaten politischen Vorlieben: Solche Aufträge zu solchen Themen werden überhaupt nur von Institutionen wie dem UBA erteilt, davon leben ganze Institute. Mit Glück geben sie, um sich als Wissenschaftler nicht komplett zu blamieren, in der Methodendiskussion zarte Hinweise, wo die Zahlen „passend gemacht“ oder offensichtliche Fehlerquellen großzügig ausgeblendet wurden.

Dass allerdings zum Beispiel die angeblichen CO2-Einsparungen herausposaunt werden, die durch das „Umsteigen“ bisheriger Autobahnnutzer auf die Eisenbahn entstehen könnten, ohne auch nur zu erwähnen, dass für den zusätzlichen Eisenbahnverkehr zusätzliche Energie und weitere, kostspielige Ressourcen eingesetzt werden müssen, das geht gar nicht.

Oder dass „einfachheitshalber“ angenommen wird, dass ein Tempolimit ohne jede Ausnahme korrekt respektiert wird, um überhaupt behaupten zu können, dass Autofahrer dann schon ganz auf die Autobahn verzichten. Während andererseits einzelne, im Grunde politisch belanglose Koeffizienten darauf überprüft werden, ob sie im Modell womöglich um ungefähr einen Prozentpunkt von bisherigen Eckwerten in irgendwelchen Handbüchern abweichen.

Sagenhaft dummdreiste Lügen

Der zentrale Skandal der neuen Studie bleibt allerdings, dass man die Berechnungen anhand praktisch übereinstimmender Grundlagendaten – zum Verbrauch von PKW abhängig von gefahrenen Geschwindigkeiten – anstellt, wie schon das UBA intern 2020, der Öffentlichkeit aber ausdrücklich das Gegenteil unterzujubeln versucht und das als „wissenschaftlich exakte“ Begründung vorgaukelt, warum die CO2-Minderung angeblich doppelt so groß ausfalle. 

Das Endergebnis widerspricht dabei aber drastisch den Eckwerten genau desjenigen „HBEFA“-Handbuchs, auf das man sich beruft; nicht zuletzt behauptet man außerdem eine Gesamtabsenkung der Durchschnittsgeschwindigkeit von PKW auf Autobahnen, die leicht nachprüfbar doppelt so groß ausfällt wie auch nur annähernd plausibel. Das kann jeder Ingenieur mit Kästchenpapier, Kugelschreiber und Taschenrechner am Küchentisch nachprüfen.

Ganz abgesehen davon basiert der ganze Spaß auf empirischen Daten aus einem Anteil der realen Autobahnverkehre, die eindeutig nicht repräsentativ sind, aber dem politischen Ziel der „Studie“ entgegenkommen. Während man zwingende Anschlussfragen, die den angeblich angestrebten Zweck des Tempolimits klar als kaum erreichbar erkennen lassen, einfach ausblendet und von UBA-Seite mit sagenhaft dummdreisten Lügen überdeckt.

Wäre Deutschland insoweit noch anständig regiert, müsste mindestens die Führung des UBA nach diesem Debakel der manipulativ verdrehten Pseudo-Fakten Konsequenzen ziehen, müsste das verantwortliche Ministerium eingreifen, müsste das Parlament den Verantwortlichen mindestens peinliche Fragen stellen. Nichts davon wird passieren, denn diese Art von „Studien“, Lügen, Trickserei und Propaganda ist inzwischen der Normalzustand geworden: egal ob es um Klima, Energie, Verkehr, Ernährung, Gesundheit oder was auch immer geht. Grüne Politik eben.

Teil 1 finden Sie hier.

Teil 2 finden Sie hier.

Michael W. Alberts hat langjährige Erfahrung in der Politikberatung und in politischer Kommunikation, auch zugunsten von Funktionsträgern der Liberalen, und betätigt sich nebenberuflich publizistisch.