Schon jetzt ist die Bahn für ihre Ineffizienz berüchtigt. 181 neue oder angepasste Infrastrukturprojekte zur „Komplettsanierung“ werden für noch mehr Chaos sorgen. Der Deutschlandtakt lässt das Bahnnetz wohl zur Großbaustelle werden. Selbstkritik ist den Bahn-Chefs jedoch fremd. 

Wenn ein Patient wegen Unwohlseins zum Arzt geht, ist die Blutdruckmessung eine der ersten Diagnose-Maßnahmen. Der aktuelle Zustand des Kreislaufs zeigt sich aus purer Anschauung von Herzschlag, Takt und Druck, dafür benötigt der Arzt weder große Apparaturen noch Laborwerte. Die Patientin Deutsche Bahn kommt täglich mit Herz-Rhythmus-Störungen und Bluthochdruck in die Praxis, betreibt aber ob der Ursachen schon länger Realitätsverweigerung, so dass der Arzt nicht nur körperliche Symptome attestieren muss. Eine Psychotherapie wäre begleitend ebenfalls zu empfehlen. Aber zunächst zur Anamnese.

Klar, zu wenig Bewegung, zu viel Stillstand, das ewige Sitzen, Aussitzen und der ganze Stress. Keine Besserung in Sicht. Das hat sich über die Jahre so eingependelt – es ist die Macht der Gewohnheit und Trägheit der Masse. Als Monopolist in der selbstverschuldeten Adipositas ist Bequemlichkeit im Umgang mit Problemen genauso eingeübtes Verhalten wie das Verschieben der Schuld auf andere. Und dann der ganze Ärger mit den Kunden, die immer nur meckern. Das bringt die Patientin auf die Palme, da schießt der Blutdruck noch mehr in die Höhe. 

Wo ist nur Vater Staat – der hat die Bahn in den Nullerjahren einfach im Stich gelassen. So musste die Patientin sich fortan um alles selbst kümmern und hat sich gehen lassen. Er hätte es damals noch richten können, der Staat. Mit Geld, womit sonst. So bleibt die Effizienz heute eben auf der Strecke – irgendwo muss man ja sparen. Und trotzdem steigt der Druck unaufhörlich. Genau dieser Forderung nach Effizienz ist die Patientin nicht mehr gewachsen. Aber ist Effizienz überhaupt der richtige Ansatz? Und welche ist hier eigentlich gemeint?

Regelmäßig in die eigene Tasche gelogen

„Man“ hat Investitionen in die Infrastruktur der Bahn über Jahrzehnte verschlafen, in denen es den Bahnvorständen zuvorderst um die Börsenwerte nach der Privatisierung ging. „Effizienzsteigerungen“ galten eher dem Blick auf betriebswirtschaftliche Ergebnisse als der eigentlichen Aufgabe einer allgemeinen Kundenbeförderung. Die Kunden sehen „Effizienz“ jedoch gewöhnlich als Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit. Die Aktiengesellschaft, ihre Anteilseigner auf der einen und Kunden auf der anderen Seite haben also ein Prämissenproblem.

Politiker und Bahnfunktionäre haben sich regelmäßig in die eigene Tasche gelogen, und das Scheitern im Management wurde zur Blaupause für andere Großprojekte, bei denen die Verantwortlichen mit ähnlichen Gesten die eigene Unfähigkeit leugnen. Das eigene Scheitern ist kein Gegenstand mehr von Betrachtung in Managementkreisen: Dort ist die Realität immer ein Produkt widriger Umstände, das bekommt die Bahn und ihr Management täglich zu spüren und beklagt sich. Ein widriger Umstand ist nach dieser Sicht die Politik, die mit eigenen Vorstellungen von Mobilitätsangebot und Effizienz vorprescht und den Takt für das Unternehmen angeben will.

Der ehemalige DB-Vorstandsvorsitzende Hartmut Mehdorn wurde auch nicht müde, seiner Resignation über den Innovationsstau und den Effizienzdruck Luft zu machen. Herr der Lage war er weder bei der Bahn noch beim Desasterflughafen BER. Auch Mehdorn tropfte gewissermaßen an der Oberfläche der Probleme ab, denn das tiefe strukturelle „Problem“ der Bahn ist ihre gesamtgesellschaftliche Aufgabe, die enormen Investitionsanforderungen und die Komplexität, die von einem marktwirtschaftlich agierenden Unternehmen anscheinend nicht (mehr) zu bewältigen sind. Dieser Schluss ergibt sich jedenfalls aus der Beobachtung des Geschehens rund um die Deutsche Bahn seit ihrem Börsengang im Jahr 2008.

Die eine Effizienz steht gegen die andere

Davor agierte die DB wie eine Behörde und widmete sich ihren infrastrukturellen Aufgaben nahezu komplett steuergeldfinanziert. Vielleicht war das aus Sicht der Mobilität und der Kunden besser. Denn die weniger monetär veranlasste Effizienz sorgte für Mobilität in der Breite, während die Forderung nach betriebswirtschaftlicher Effizienz dort zu Einsparungen führt, wo die Kosten höher sind als der Nutzen. Kein Wunder, dass die DB und auch der Bund mit seinem „Bundesverkehrswegeplan 2030“ die Intercity-Strecken bevorzugen und den Regionalverkehr außen vor lassen, Strecken auf dem Land also eher stillgelegt, dafür werden aber hochfrequentierte modernisiert.

Am Ende kann ein ehemaliger Staatsbetrieb im neuen Unternehmensgewand aus Kundensicht nicht besser sein als seine Vergangenheit, in der der Staat die technische Beförderung wie eine Grundversorgung verfügte und die Kosten auf die Gemeinschaft umlegte, koste es, was es wolle. Da wurde Effizienz als gesellschaftliche Aufgabe behandelt und nicht als „Shareholder Value“, der die Relevanz von Rentabilität im Auge haben muss. So wurde der Regionalverkehr als Grundversorgung aufrechterhalten, auch wenn er nicht gewinnorientiert war. 

Die eine Effizienz steht gegen die andere. Vielleicht ist es eine Lehre der letzten 20 Jahre, dass Bahn-Mobilität, Energieerzeugung, Krankenhäuser, Wasserversorgung und Infrastruktur in staatlichen Händen gehalten werden müssen, um nicht zum Spielball von Marktmechanismen zu werden, die den Bürgern nur Nachteile bringen.

„Deutschlandtakt“ um satte 40 Jahre verschoben

Der „Deutschlandtakt“ genannte Plan der Deutschen Bahn sah bis 2030 einen Zielfahrplan im Halbstundentakt auf den wichtigsten Verbindungen im Fernverkehr vor. Die hierfür nötigen Maßnahmen zur Umsetzung des Deutschlandtaktes sind insgesamt 181 neue oder angepasste Infrastrukturprojekte, die dem Personenfernverkehr oder dem Güterverkehr auf der Schiene dienen. Hier sind vor allem Großprojekte und Trassen zwischen Metropolen gemeint. Im Bundesverkehrswegeplan 2030 wird der Deutschlandtakt als Ganzes in die höchste Dringlichkeitskategorie für die Bundesschienenwege, den sogenannten „vordringlichen Bedarf“ eingeordnet. Das bedeutet, dass die 181 Infrastrukturprojekte bereits in der Planung sind. Aus der Umsetzung wird wohl in nächster Zeit nichts. Das Lieblingskind der Nachhaltigkeits-Anbetung verweigert den Gehorsam.

Vorige Woche hat die Deutsche Bahn nämlich ihre ambitionierte Verkehrswende, den von der Ampelregierung im Koalitionsvertrag beschlossenen „Deutschlandtakt“ um satte 40 Jahre in die Zukunft verschoben. Der Masterplan sah vor, den Schienengüterverkehr bis 2030 auf 25 Prozent zu steigern und im Personenverkehr die Leistung zu verdoppeln. Statt 2030 soll nun 2070 alles optimal laufen. Bis dahin können wir unseren Kindern schon einmal mitteilen, dass sie sich darauf freuen können, als Rentner von München nach Berlin oder von Hamburg nach Frankfurt doppelt so häufig fahren zu können. Ein Fahrplan-Herzschlag im Halbstundentakt. Toll.

Die DB-Kunden wären allerdings heute schon dankbar, wenn zunächst der Stundentakt ordentlich funktionierte. Das Ganze klingt ein bisschen wie Kriegspropaganda. Der Sieg über die unüberwindlich scheinenden Probleme bedarf unermesslicher Anstrengungen, aber er wird sicher kommen!

Miserables Image nicht ohne Grund

Wie man gestern in einem Interview der Zeit mit dem Topmanager der Deutschen Bahn Michael Peterson lesen konnte, steht die Schienen-Infrastruktur in Deutschland „an einem Kipppunkt“. Der Mann ist unzufrieden, gibt sich zerknirscht und gesteht, dass es bei der Modernisierung von Bahntrassen zu „chaotischen Zuständen“ gekommen sei. Für die Kunden der Deutschen Bahn ist dieses Eingeständnis jedoch keine neue Erkenntnis. Bahnkunden erleben die Enttäuschung täglich aus der Perspektive einer Nötigung zu unzureichender Leistung. Die Bahn hat in der Bevölkerung nicht ohne Grund ein miserables Image. 

Eher erstaunt die ungewöhnliche Offenheit des Bahn-Vorstandsmitglieds, wenngleich seine Analyse den Anteil an Eigenverschulden wie erwähnt professionell außen vor lässt. Peterson lässt durchblicken, dass der Zustand der Deutschen Bahn nicht dem entspreche, was „die Menschen in Deutschland verdient hätten“. Jedoch sei es ein Fehler, den Bahnbetrieb auf Effizienz zu trimmen. Innovation ist ein anstrengendes Geschäft: Statt wie in den vergangenen Jahren Instandhaltung kleinteilig zu betreiben, müsse man eine Komplettsanierung anstreben. „Stück für Stück werden die wichtigsten Bahnstrecken gesperrt und komplett neu hergerichtet“. Wenn das mal keine Einstimmung auf Einschränkungen des Regelbetriebs sein soll...

Nun wurde also ein Nachhaltigkeitsprojekt der Ampelkoalition auf die lange Bank geschoben. Zynisch daran ist, dass der Deutschlandtakt das Bahnnetz wohl zur Großbaustelle werden lässt und die täglichen Einschränkungen nun drohen, sich über 40 Jahre zu erstrecken. Um im Ton zu bleiben: Vielleicht kann man die stillgelegten und stillzulegenden Strecken auf dem Land für Draisinen-Betrieb freigeben. Das wäre sogar ebenso nachhaltig wie Fahrradfahren.

Dieser Text erschien zuerst im wöchentlichen Newsletter von Achgut.com (jeweils am Freitag), den Sie hier kostenlos bestellen können.

Fabian Nicolay ist Gesellschafter und Herausgeber von Achgut.com.