Es ist früh am Morgen, der kleine Konvoi von dunklen Volkswagen-Limousinen nähert sich mit hoher Geschwindigkeit dem Volkswagenwerk nahe dem indischen Pune. Sie brausen auf den staubigen Parkplatz vor dem einstöckigen Verwaltungsgebäude, parken in einer akkuraten Phalanx direkt vor dem Haupteingang. Türen fliegen auf und eine ganze Mannschaft stürmt durch die Staubwolke und grußlos in das Gebäude. Man schreibt das Jahr 2010, ich bin zufällig wegen einer Reportage über das neu eröffnete Volkswagenwerk vor Ort und frage meinen Begleiter: 

„Was war denn das?“

„Das war die Kavallerie“. 

 „Die Kavala was“? 

„Die Konzernrevision“

So hab ich es mir immer vorgestellt, wenn morgens um 8 Uhr die Steuerfahndung vor der Tür steht und anschließend die Schränke ausräumt. Die Herren könnten dort sicherlich anfangen, möglicherweise wollen sie das aber gar nicht, weil sie bereits bei der Sturmtruppe des Finanzamts abgeworben wurden. Jedenfalls führen sie sich so auf.

Seit Piech keinen Schrecken mehr verbreiten kann

Mit derzeit noch rund 670.000 Mitarbeitern weltweit ist der VW-Konzern einer der größten „privaten“ Arbeitgeber der Welt. Wer so einen Koloss anführt, sollte kein Schneeflöckchen sein, das ist ein ewig geltendes Gesetz. Ein gutes Beispiel dafür ist der verstorbene Patriarch Ferdinand Piëch, der den Konzern mit eiserner Hand und seiner darwinistischen Führungsauffassung zusammenhielt wie Marschall Tito Jugoslawien. Seit Piëch keinen Schrecken mehr verbreiten kann, nehmen bei Volkswagen die Diadochen-Kämpfe zu.

Aktionäre wollen zwar auch zu den besseren Menschen gehören, besonders wenn es Politiker sind, dies aber bitte nicht auf Kosten der Dividende. Insofern sollte ein VW-CEO (Neumilitärisch: „Chief Executive Officer“) viel von Nachhaltigkeit, Klima und Ethik reden – und wenig von Wachstum und Marktwirtschaft. Er sollte die Elektromobilität propagieren, einen Paradigmenwechsel beschwören, eine „Kultur des Vertrauens“ versprechen sowie die Gretas und Luisas dieser Welt umgarnen. Ansonsten sollte er am besten teure SUVs bauen und ein veritabler Stinkstiefel sein, der die Mitarbeiter in den Arsch tritt und den Führungsstil bei der Fremdenlegion ausgeliehen hat. Insofern schien Herbert Diess, wie Piëch mit deutsch-österreichischem Migrationshintergrund, ein idealer Kandidat für den Posten des obersten Volkswagen-Befehlshabers zu sein. Bis vor kurzem machte er seine Sache mustergültig.

Dann hat er irgendwie ein paar Dinge durcheinander gebracht. So trat er nicht nur nach unten, sondern auch nach oben und zur Seite. Er legte sich mit dem mächtigen VW-Betriebsratsvorsitzenden und dem Arbeitnehmerflügel im Aufsichtsrat an – und damit der IG-Metall. Unter anderem wollte er die dritte Schicht streichen, weil im Moment niemand ein Auto kaufen will.  

Zu allem Überfluss trug Diess dann noch zur Verstimmung des niedersächsischen Ministerpräsidenten Stephan Weil bei, somit einem Miteigentümer von Volkswagen. Der ist offenbar der Meinung, Diess habe mit allzu forschen Forderungen eine Abwrackprämie für die Autobranche vergeigt. Die hätte man lieber unauffällig durchgewunken. Auch die Bundeskanzlerin nahm laut „Steingarts Morningbriefing“ übel und soll Diess das auch mitgeteilt haben. Und schwupps, war der seinen Job als Chef der Kernmarke VW los und hat nun, so die originelle Werks-Mitteilung, „mehr Freiraum für seine Aufgaben als Konzernchef“. Übersetzt heißt das: Er wechselt demnächst vom Gnadenhof in Wolfsburg auf den Golfplatz am Tegernsee. Oder sagen wir es so: Diess kam an wie ein Formel-1-Rennwagen, flog aus der Kurve und wurde von den Wolfsburger Fangzäunen sanft aber bestimmt ausgebremst. Jetzt steht er mit seinem Lenkrad am Streckenrand.

Die Kommandokette gleicht der ehemaligen KPdSU

Das Delikate an der Affäre ist dabei: Selbst wenn jemand einen neuen VW-Golf kaufen wollte, könnte er es nicht so ohne Weiteres. Es gibt erhebliche Anlaufschwierigkeiten mit dem Modell Golf 8. Und auch der von Merkel & Friends aufoktroyierte elektrische ID3 kommt nicht in die Puschen. Das angekündigte Wunderauto wird unvollständig vorproduziert und abgestellt, weil die Programmierung offenbar dem ungelösten Rätsel von Theben entspricht. Nun geht Volkswagen allmählich der Parkraum für die auf Halde produzierten Gefährte aus. 

Es ist ja nichts Neues, dass politische Vorgaben die Autoindustrie vor unlösbare Aufgaben stellen. Bei den Emissions-Grenzwerten setzte die Branche daher auf eine Abgasreinigung im Hinterzimmer, als diese nicht gelang, verlegte man sich bei Volkswagen aufs Bescheißen. Oder besser: Es wurde so viel Druck auf die Entwickler ausgeübt, dass diese zu kreativen Maßnahmen griffen. Nein-sagen ist bei VW eher nicht vorgesehen – die Kommandokette gleicht in dieser Hinsicht der der ehemaligen KPdSU.

Da Bescheißen jetzt auch nicht mehr geht (die verdammten Amerikaner haben es gemerkt oder gesteckt bekommen), baut man um des lieben Friedens willen und mit Milliarden-Einsatz den elektrischen ID3. Diess versprach „einen Radikalumbau“ des Konzerns und hatte die üblichen Visionen. Das Auto werde in Zukunft „das komplexeste, wertvollste massentaugliche Internet-Device“. Die Zeit klassischer Autohersteller sei vorbei, die Zukunft von Volkswagen liege „im digitalen Tech-Konzern – und nur da“. Dazu brauche es „die volle Konzentration auf den Durchbruch der Elektromobilität“. Ob er das selbst geglaubt hat oder auf die Kraft der Autosuggestion vertraute, bleibt dabei wohl sein Geheimnis. Der Sonntagsfahrer stellte indes vor einem halben Jahr dazu die Frage: „Aber Herr Diess, Telefonzellen werden doch gerade abgeschafft, warum wollen sie nun welche mit Rädern bauen?“  

Corona kam eigentlich gerade recht, um die schlimmste Blamage zu verhindern, vulgo einzugestehen, dass man mit dem von Diess angeordneten Zeitrahmen der Entwicklung überfordert ist. Wenn das E-Ding dann tatsächlich in größeren Stückzahlen auftaucht, steht zu befürchten, dass selbst innerstädtische Fahrverbote und E-Prämien die Menschen nicht scharenweise zum VW-Händler führen, sondern in den Käuferstreik. Von „bis zu 330 Kilometern Reichweite“ dürften im realistischen Winterbetrieb weniger als 200 Kilometer übrig bleiben, ein viel billigerer Golf Diesel TDI fährt mit einem Tank mal eben 1.000 Kilometer weit. Zum derzeitigen Zeitpunkt ist der elektrische VW eine programmierte Pleite, die noch auf die anderen unprogrammierten Pleiten oben drauf kommt. 

Die Tatsache, dass der Staat bei Volkswagen über die Beteiligung des Landes Niedersachsen ein Veto über Problemlösungen ausüben kann, sind Garant für deren Verschleppung. Wiederkehrende politische Auseinandersetzungen um Volkswagen gehören zum wirtschaftspolitischen Anekdotenschatz der Bundesrepublik.

So verlangte der legendäre erste Volkswagen-Chef Heinrich Nordhoff in der Wirtschaftskrise 1967, den Konsum durch Steuersenkungen anzukurbeln. Die Attacke des seinerzeitigen Finanzministers Franz Josef Strauß folgte auf dem Fuße: Nordhoff habe die Zukunft verpennt und viel zu lange auf den VW-Käfer gesetzt. Nordhoff öffnete daraufhin für den Spiegel die berühmte Wolfsburger „Walhalla“, in der Dutzende nicht realisierte VW-Käfer Nachfolger aufbewahrt wurden. Die Sache war nicht ganz zielführend, denn es präsentierte sich insgesamt eher ein automobiles Schreckenskabinett.

Noch viel mehr Staatsabhängigkeit

Heute ist die Situation dagegen eine völlig andere und geradezu grotesk: Denn die Pleiten mit denen VW zu kämpfen hat, sind ganz oder teilweise vom Staat verursacht: die überzogenen Emissions-Grenzwerte und eine Stigmatisierungs-Kampagne gegen den Dieselmotor. Überzogene CO2-Grenzwerte, die genau dieser Dieselmotor am ehesten hätte einhalten können. Das Land zerstörte ohne jegliche Not eine seiner erfolgreichsten Export-Technologien und fördert nun mit der E-Auto-Kaufprämie vor allem Arbeitsplätze bei Zulieferern im Ausland.

Die verordnete Elektromobilität ist eine Anmaßung von Politikern, die meist technisch völlige Analphabeten sind und den Kobold nicht von Kobalt unterscheiden können. Die Kreativität nach der Suche der besten technischen Lösung wird durch Deutschlands politische Blindgänger unterminiert, dabei gibts tausend Chancen, seien es verbesserte Verbrenner, synthetische Kraftstoffe, Hybrid, Wasserstoff, die Brennstoffzelle oder was auch immer. Statt eines Ziels wird wie in Deutschland mittlerweile üblich – und schon bei der Energiewende mit fatalen Flogen für Energiesicherheit und Strompreise praktiziert – eine ideologisch präferierte Technik vorgeschrieben. Die Techniker sollen es dann richten und die Physik bescheißen.

Oben drauf kommt die gegenwärtig staatlich aufrecht erhaltene Corona-Panik, die bei den verängstigten Menschen jede Konsumlaune zerstört und das sogenannte Konjunkturpaket ad absurdum führt.

Es ist unschwer absehbar, dass Volkswagen unter diesen Umständen noch viel mehr in Staatsabhängigkeit gerät als bisher schon. Dafür sorgt schon das sogenannte VW-Gesetz, das 1960 in Kraft trat und seitdem mit Zähnen und Klauen verteidigt wird: Es besagt, dass kein Aktionär mehr als 20 Prozent der Stimmrechte ausüben kann, auch wenn er mehr Anteile besitzt. Das Ziel der öffentlichen Hand war damals, Einfluss auf den Autobauer zu behalten, da das Gesetz dem Land Niedersachsen mit seinem Anteil von 20,2 Prozent eine Sperrminorität, also ein Vetorecht in allen wichtigen Entscheidungen, einräumt. Dies ist unter den gegebenen Umständen beinahe ein Garant dafür, dass Volkswagen nicht nach wirtschaftlichen, sondern nach politischen Maßgaben geführt wird – insbesondere in Zeiten wie diesen. Bundesbahn und demnächst Lufthansa lassen grüßen.

Volkswagen befindet sich so nun auch noch in der Kurve zum volkseigenen Konzern. Für das inzwischen ungleich wichtigere China-Geschäft gilt dies ja ohnehin von Anfang an. Volkswagen verkauft mittlerweile 40 Prozent seiner Autos in China, 2019 waren es 4,2 Millionen. Man unterhält dort 33 Werke mit insgesamt 60 Prozent chinesischem Staatseinfluss. 

Hierzulande ist die Kapitalseite mit dem Abgang von Herbert Diess auf dem besten Weg, die Kontrolle über das Unternehmen an die IG Metall zu verlieren. Das erinnert fatal an den Weg der englischen Autoindustrie, die von britischen Gewerkschaften und von der seinerzeitigen Labour-Regierung gemeinsam zugrunde gerichtet wurde. Die Resteverwertungs-Firma hieß BLMC. Der britische Bürger bezahlte fortan mit sei­nen Steuern Autos, die er freiwillig nicht mehr kau­fen wollte. Eine ähnliche Entwicklung würde ich in Deutschland nicht ausschließen. 

Von Dirk Maxeiner ist in der Achgut-Edition erschienen: „Hilfe, mein Hund überholt mich rechts. Bekenntnisse eines Sonntagsfahrers.“ Ideal für Schwarze, Weiße, Rote, Grüne, Gelbe, Blaue, sämtliche Geschlechtsidentitäten sowie Hundebesitzer und Katzenliebhaber, als Zündkerze für jeden Anlass(er). Portofrei zu beziehen hier.