Der Kampf gegen individuelle Mobilität war von Anbeginn ideologischer Kitt der Grünen. Besonders die Autobahnen gelten ihnen als sündhaft teures Teufelswerk für Raser. In Wirklichkeit wurde das wichtigste Transportnetz des Landes grob vernachlässigt. Lesen Sie pars pro toto die Chronik einer Autobahn, von der nach 53 Jahren Planungs- und Bauzeit ganze 15,5 Kilometer befahrbar sind.

Frage: „Deutschland scheint voller Autobahnbaustellen zu sein. Werden die denn 2023 weniger werden?“

Krenz: „In den Erhalt der Infrastruktur wurde in der Vergangenheit zu wenig investiert. Daher haben wir aktuell ungefähr 552 Baustellen, an denen länger gearbeitet wird.“ 

(Stephan Krenz, Chef der bundeseigenen Autobahn GmbH, im Gespräch mit der FAZ.)

1970 war einiges los in der Bundesrepublik. Die Baader-Befreiung in Berlin markierte die Gründung einer linken Terrortruppe namens RAF. Bestürzung herrschte auch unter deutschen Jugendlichen nach der Beatles-Trennung. In der ARD lief der erste „Tatort“ („Taxi nach Leipzig“). In Moskau unterzeichnete Willy Brandt den deutsch-sowjetischen Vertrag über „Gewaltverzicht und Anerkennung der in Europa bestehenden Grenzen“. In Warschau fiel der Kanzler am Ghetto-Denkmal auf die Knie. Mit der Premiere des ersten „Schulmädchen-Reports“ begann eine 13-teilige, äußerst erfolgreiche Softsexfilmserie. Die Bundesrepublik beschloss „Grundsätze zur Integration ausländischer Arbeitnehmer.“ 

Mit 21.322 Verkehrstoten hielt das Jahr 1970, in dem nur ein Drittel der 2019 zurückgelegten Kilometer gefahren wurden, den blutigen Spitzenplatz der Nachkriegszeit. Die Bundesstraße 73 von Hamburg nach Cuxhaven wurde als „Todesstraße“ berüchtigt. Nirgendwo verunglückten mehr Menschen als auf dieser dicht befahrenen Strecke.

In jenem Jahr wurde eine Autobahn zwischen dem niedersächsischen Stade – etwa auf der Hälfte zwischen Hamburg und Cuxhaven – und Hamburg in den sogenannten Bundesfernstraßen-Bedarfsplan aufgenommen. Sie sollte das Kürzel A 26 tragen.

Die Bedenkenträger kommen

Grund war nicht allein die heillose Überlastung der B 73. Es zeichneten sich auch schon Konturen des heute boomenden Industriegebiets Bützfleth bei Stade ab. Der weitläufige Komplex mit seinem Seehafen setzt gewaltige Gütermengen um. Dass er bis jetzt keine Autobahnanbindung hat, verdankt sich einer Mischung aus Trägheit, Ignoranz und Sabotage. 

Zum dickfelligen deutschen Beamtenapparat mit seinen ungezählten Baurechtsparagrafen gesellten sich diverse EU-Ausschreibungsverordnungen, durch die viel Zeit vergeudet wurde. Tonnenweise Sand ins Getriebe warfen unterschiedlich motivierte Bedenkenträger. Sie blockierten das Projekt manchmal aus reiner Abzockerei (Landbesitzer zögerten den Verkauf für die Autobahn benötigter Flächen heraus, um dem Staat Höchstpreise abzupressen), manchmal aus politischer Ranküne. 

Eher wertkonservative Naturschützer sowie Vorfeldorganisationen des linken SPD-Flügels und der sich allmählich ausbildenden Grünen überzogen die Planungen mit immer neuen Einwendungen. Immer neue Kreaturen wurden entdeckt, die erfasst und umgesiedelt werden mussten. Flussquerungen wurden ebenso gerichtlich beklagt wie Zufahrtstraßen zur Autobahn. Private Interessen verbanden sich da faktisch mit ideologischem Sperrfeuer. Durch Letzteres hofften Politiker, die grünlinke Wählerschaft zu keilen.

Ein Witz mit ellenlanger Zündschnur

Frage: Ist die Planung für diesen Neubau (eine Brücke an der A 45, W.R.) ein Beispiel für die vielen Verzögerungen in Deutschland? 

Krenz: Wenn Sie in Deutschland planen, haben Sie eine ganze Liste an Themen, die Sie bearbeiten müssen, bevor Sie überhaupt einen Bauantrag stellen dürfen. Sie müssen den Artenschutz beachten. Das heißt, Sie müssen für jedes einzelne Tier, das Sie vorfinden, eine Strategie entwickeln, zum Beispiel umsiedeln. Sie haben Wasser- und Lärmschutz. Sie haben die landschaftspflegerischen Elemente, Sie haben Naturschutz, Sie haben Brandschutz, Sie haben die ganzen Versorgungsleitungen, Sie haben die persönlichen Betroffenheiten. Das ist hochkomplex.

(Aus dem FAZ-Interview, siehe oben)

Der Bau der A 26, bereits 1961 vom damaligen Verkehrsminister Hans-Christoph Seebohm gefordert und 1970 in den Straßenbedarfsplan aufgenommen, verlief wie ein Witz mit ellenlanger Zündschnur. 1976 kündigte das Straßenbauamt Stade den ersten Spatenstich an. Und zwar, Trara und Tusch, für das Jahr des Herrn 1979. Dieses verstrich, und zehn weitere Jahre dazu, bis die Bundesregierung den Bau 1990 offiziell beschloss. 

15,5 Kilometer in zwölf Jahren

Nur acht Jahre später kam es tatsächlich zum unerhörten Akt, mit dem kaum einer mehr gerechnet hatte (der vielen Autobahnsympathisanten freilich nichts mehr nutzte, weil sie über die Planungen bereits verstorben oder ins Altenheim umgezogen waren): Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann tat den ersten Spatenstich!

Nunmehr (sprich: vier weitere Jahre später) wurde in die Hände gespuckt. Zwischen 2002 und 2008 entstand das erste, 11,3 Kilometer lange Teilstück der A 26 von Stade nach Horneburg. 2014 ein neuer Triumph für das mobile Deutschland! Sage und schreibe weitere 4,2 Kilometer der A 26 waren nun befahrbar, wenn auch bis heute nur für PKW. 

And more to come! Wenn nicht alle Stricke reißen, wird die Verkehrsfreigabe für die Bauabschnitte 2b und 2c zusammen mit dem Bauabschnitt 3, die für Ende 2022 vorgesehen war, im Laufe des Jahres 2023 tatsächlich erfolgen. Es wäre dann wunderbarerweise möglich, noch ein paar weitere Kilometer auf der Autobahn Richtung Hamburg zurückzulegen. 

Und dann sind da noch die Grünen...

Ob die A 26 jemals wie geplant an das Autobahndreieck Hamburg-Süderelbe andocken wird? Das steht natürlich in den Sternen. Bei Beibehaltung des bisherigen Bautempos wäre damit jedenfalls kaum vor 2076 zu rechnen. Man muss in die Rechnung jedoch zusätzlich einbeziehen, dass inzwischen sowohl in Niedersachsen als auch in Hamburg Grüne mitregieren, die alles daransetzen, Verkehrsprojekte zu torpedieren. 

Unter diesen Umständen ist eine Fertigstellung der A 26 vor der Jahrhundertwende wohl allein für Optimisten vorstellbar. Und, jetzt mal ehrlich, wozu braucht es überhaupt Autobahnen? Haben wir nicht unsere fabelhafte Bahn?

Frage: „In der politischen Diskussion sagen nun vor allem viele Grüne: Steckt das Geld nicht in den Straßenbau, sondern in die Schienen.“

Krenz: „Wenn man die Daten über den Verkehr ansieht, ist die Realität so, dass drei Viertel des Personen- und des Güterverkehrs über die Straßen laufen. Die Realität ist auch, dass alle Verkehrsprognosen für die Straße nach oben zeigen. Ich sehe keine Reduzierung im Personenverkehr und schon gar nicht im Güterverkehr. Wir werden auf der Straße nach wie vor viel Verkehr haben, und der wird auch weiter anwachsen. Signifikante Verlagerungen auf die Schiene sehen wir nicht.“

(Aus dem FAZ-Interview, siehe oben.)

Unbewusster Wunsch nach Dämonenaustreibung

Von dem Kabarettisten Dieter Hildebrandt – ich vertraue bei der Quelle auf den geschätzten Kolumnisten Jan Fleischhauer – stammt der Witz: Sagt ein Grüner zum anderen: Der Hitler war in manchen Dingen gar nicht so übel. Bloß das mit den Autobahnen hätte er nicht machen sollen.

Der Scherz enthält eine dicke Portion Wahrheit, wenn man bedenkt, dass braun und grün „erhebliche Schnittmengen“ aufweisen. Der Naturschutz zum Beispiel sei „in mehrfacher Beziehung anschlussfähig an das Ideologienkonglomerat der Nazis“ gewesen, soll sogar mal auf der Website des Ex-Maoisten und Energieexperten Jürgen „Eiskugel“ Trittin zu lesen gewesen sein. Ob es der unbewusste Wunsch nach einer Dämonenaustreibung war, der die Grünen in den blanken Anti-Autobahn-Fanatismus trieb? 

Wie auch immer, die Sache hatten sie in den falschen Hals gekriegt. Nein, nicht Hitler hat die ersten richtigen Autobahnen gebaut. Das tat, ab 1923, der Italiener Mussolini. Und die erste deutsche Autobahn wurde 1932 vom Kölner Oberbürgermeister Konrad Adenauer eingeweiht.

Wo Stuss kursiert, ist der Öko nicht weit

Und nein, die Autobahnen wurden von den Nazis nicht primär als Kriegsaufmarsch-Adern betrachtet. Weil es unsinnig gewesen wäre, darauf Panzer oder Geschütze zu transportieren – die wurden auf die Schiene verfrachtet. Und nochmals nein, Autobahnen sind keineswegs Killing fields. In Relation zur Kilometerleistung passieren darauf die weitaus wenigsten Unfälle. Kurz, über Autobahnen ist fürchterlich viel Stuss in Umlauf. Und wo Stuss kursiert, ist der Öko nicht weit.

Eine „Klimagerechtigkeitsbewegung“ von Gretas Gnaden halluziniert, Finsterlinge würden in Deutschland jede Menge neue Autobahnen in Wald, Feld und Moor stellen wollen. In Wahrheit ist das letzte Quäntchen von geplantem Autobahnneubau ein Fliegenschiss gegen die großräumige Vernichtung ökologisch wertvoller Flächen durch riesige Windradfelder und Photovoltaikwüsten. 

Frage: Bauen Sie in den nächsten zehn Jahren noch ein paar Kilometer durch die grüne Landschaft? 

Krenz: Solche Projekte können Sie an einer Hand abzählen. Wir machen relativ wenig echten Neubau. Etwa die A 14 zwischen Schwerin und Magdeburg oder ein paar kleine Lückenschlüsse wie an der A 72 bei Leipzig. Wir verbreitern viele Strecken bedarfsgerecht von vier auf sechs Spuren, und wir investieren in Verkehrssteuerung.

(Aus dem FAZ-Interview, siehe oben.)

Dabei wären mehr Autobahnen vonnöten, legte man es tatsächlich darauf an, ökonomisch zukunftsfähig zu werden. 

Bananisierung der Republik

Frage: Reicht die Kapazität der Infrastruktur für die Zukunft?

Das ist ja das Grundproblem. Die Verkehrsprognose zeigt insbesondere beim Güterverkehr nach oben, während die Kapazität der Autobahn relativ konstant bleibt. Wir haben insgesamt 13 200 Autobahnkilometer in Deutschland. Das können noch 100 oder 200 mehr werden, aber es werden sicher nicht 14 000 oder gar 16 000. 

(Aus dem FAZ-Interview, siehe oben.)

Ist das nicht ungerecht? Alle benennen zuvörderst die Berliner Verhältnisse, wenn von der Dysfunktionalisierung Deutschlands die Rede ist. Doch wer sich über die ewigen Blindgänger im „Reichshauptslum“ (Don Alphonso) scheckiglacht, darf Stade nicht schnöde ausgrenzen. Was, bitte, ist denn die Bauzeit des BER (schlappe 14 Jahre) gegen die der A 26? 

Ich, als gebürtiger Stader, lege Wert auf folgende Leistungswürdigung: Die Bananisierung der Republik mit anschließender Demontage des ehedem Weltniveau aufweisenden Industriestandorts D. begann sehr lange vor der Flughafenklamotte an der Spree. Und zwar bei Stade in der Elbmarsch. 

Mögen die dafür verantwortlichen Clowns auch mehrheitlich unter der Erde ruhen, ihr jecker Geist lebt immerfort. Sind wir nicht alle ein bisschen stade?