@Hannah Raitsch. “angle of attitude”? Gibt es nicht. Sie meinen “angle of attack”!!. Der Winkel zwischen Flugzeuglängsachse und der anströmenden Luft.
Eine Computer so zu programmieren, dass er unter bekannten Umständen und Bedingungen besser funktioniert, als ein Mensch, ist durchaus möglich. Schwierig sind in der Tat die unvorhergesehenen Ausnahmen. Denn was unvorhergesehen ist, kann man auch nicht programmieren. Eine KI ist dabei ebenso wenig hilfreich, denn die KI muss eine solche Ausnahme theoretisch ja zumindest einmal selbst erleben, damit sie richtig darauf reagieren lernt. Und dann ist das Flugzeug abgestürzt. Ausnahmen im Vorfeld zu simulieren, um die KI schon mal zu füttern bevor es schief geht, ist ebenso schwierig, denn da landen wir wieder bei dem Problem der Unvorhersehbarkeit. Es gibt unzählige denkbare Ausnahmefälle, die eintreten können. Luftloch, Vogelschwarm im Triebwerk, Kollision mit anderem Flugzeug, Raketentreffer aus allen erdenklichen Richtungen, etc.. Man sollte an automatisierten Piloten durchaus forschen. Aber von einem praxistauglichen Ersatz für einen echten Piloten, sind wir Äonen entfernt. Das klappt ja nicht mal bei Autos. Und Autofahren ist für einen Menschen schon mal deutlich leichter, als einen Airliner zu fliegen. Bei einer KI ist das natürlich nicht anders.
@Detleff Rogge: Alle Passagier-Jets sind so konstruiert, dass sie auch ohne Antrieb landen können - Hauptsache ein geeigneter Acker ist da. DAS ist das Problem bei jeder Notlandung. Auch bei kleinen Propellermaschinen - wir sind immer im Leerlauf gelandet, euphemistisch gesprochen “mit stehender Latte”, also stehendem Propeller. Deshalb sollten die Jet-Piloten eben auch segelfliegen lernen, zum Üben. Meine Meinung. Das ist billiger als im Simulator und bildet ungemein in praktischer Aerodynamik. Beispiel: wikipedia.org/wiki/Austrian-Airlines-Flug_111 (2004) Der Pilot am nächsten Tag im Fernsehen: Die Triebwerke waren aus (Vereisungen), es ging runter und der Acker war da - einige Kilometer vor der Landebahn am Franz-Josef-Strauss/München. Alle haben überlebt, Glück und Können. Die Fokker war Schrott. Der Österreicher ist Segelflieger. Es geht im Prinzip - aber scheiße isses immer, ich schwör’s Alter, by my white shiny ass. Oft geht es eben auch schief - zum Glück sind Triebwerkausfälle bei Jets äußerst selten, im Gegensatz zu Kolbenmotoren. Die “Space Shuttles” sind übrigens auch immer im Gleitflug antriebslos gelandet - progammiert, kein Pilot packt das mit “Augenmaß”. Das Landen von Militärjets auf einem Flugzeugträger ist für mich ein Mysterium - geht auch nur mit viel Elektronik und Fangleine. Hätte ich nie gemacht, ich schwörs ... . Dass die zumeist jungen Piloten über dem Pazifik in WW II ihre Träger überhaupt wieder gefunden hatten - Respekt, echte Cracks die. Waren ja nicht alle Kamikaze, also göttlicher Wind ... .
“Oder glauben Sie, dass ein Computer einen A320 nach Ausfall beider Motoren sicher in New Yorks Hudson River gelandet hätte? Am 15. Januar 2009 tat Sully Sullenberger genau das.” Obwohl ich Ihre Kritik teile, muß ich in diesem Punkt widersprechen. Der Computer hätte das Flugzeug nicht nur sicher landen können, sondern war sogar maßgeblich an der erfolgreichen Landung beteiligt. Die Piloten haben bei der Landung die automatischen Systeme des Airbus genutzt. Ohne diese Systeme wäre die Landung deutlich komplizierter und viel gefährlicher gewesen. Allerdings hätte der Computer nicht die Entscheidung treffen können, solch eine ungewöhnliche Landung durchzuführen.
“Solche kritischen Situationen werden nur im Flugsimulator trainiert, und je öfter, desto besser eignen sich Piloten die richtigen Reflexe an und behalten sie bei.” das macht wenig sinn. handelt der pilot nur reflexhaft, dann ist er nix anderes als ein automatismus, der nicht auf (untrainierte) äußere einflüsse reagieren kann und damit in einer notfallsituation zwangsläufig fehler macht. es bringt nix, wenn man (nur) weiß, welche knöpfe man drücken muss, ohne dabei zu verstehen, was in folge des knopfdrucks passiert und wieso man diesen knopf eigtl. drücken muss.
Wenn ich die schmalen, gewinkelten Tragflächen der modernen Jets sehe, dann will ich lieber nichts über deren Gleitflugeigenschaften bei Totalausfall der Triebwerke wissen. Bei Notlandungen ohne Hauptfahrwerk sind die sperrigen Triebwerksgondeln natürlich im Wege, Abriß oder Funkenschlag, game over. Immer wieder, Überziehen bis Strömungsabriß, Abfangen aus Trudeln läßt sich bei den Riesenkisten nur im Simulator üben, Aufschlagbrand bleibt der klassische Fliegertod. Turbofans sind und bleiben Spritfresser, Propellerturbinen würden genügen bei etwa minus 250 - 300 km/h Reisegeschwindigkeit. Wer einsteigt, muß wissen, runter kommen sie immer, die sichersten Transportvehikel aller Zeiten. Dennoch vielen Dank an den Autor.
Was auch noch einmal betont werden sollte: Jeder (!) Flugunfall wird genau untersucht und wenn dabei ein technisches Problem identifiziert wird, wird es abgestellt - zur Not darf die gesamte Baureihe so lange nicht fliegen. Das war z.B. bei der vergurkten B737Max der Fall. Ein ähnlicher Fall beim Auto war die erste A-Klasse mit dem berühmten Elchtest. Hier waren aber offiziell alle mit dem Einbau der Korrektursoftware (ESP) zufrieden, bei der Boeing kam das eigentliche Problem ja mit der Korrektur. Diese strikte Nachverfolgung fehlt im Straßenverkehr: die Software ist drin, und wenn doch einer auf die Nase fällt (trotz oder wegen…), ist es sein Pech. Und was da die “Schulung” angeht (selbst gehört!): “Wieso Winterreifen, ich habe doch ESP!”
Anmerkung an die Redaktion: zum Leserbrief von T. Weidner, in dem eine versehentliche Verwechslung von ” Attitude” mit ” Altitude ” angenommen wird. Die ursprüngliche Fassung des Autors ist absolut korrekt. Weit mehr als beim Fliegen mit Propellerflzg. ist die Attitude ( Anstellwinkel in Rel. zum Horizont) beim Jet von vitaler Bedeutung. ATTITUDE—POWER—SPEED. What a difference one letter can make. Trainings CPT 747.
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