Kolja Zydatiss / 03.11.2018 / 06:20 / Foto: Yoshio Kohara / 18 / Seite ausdrucken

Eisenbahn-Supermacht China (1): Von Null auf 25.000

1978 besuchte Deng Xiaoping Japan. Es war das erste Mal, dass ein politischer Führer der Volksrepublik China ins Land der einstigen Besatzer und Kriegsgegner reiste. In den Nissan-Werken schaute Deng Montagerobotern bei der Arbeit zu. Bei Matsushita (heute Panasonic Corporation) staunte er über Elektroöfen, die warme Klöße zubereiten konnten. Besonders beeindruckt war der einstige Guerillakämpfer und Mao-Vertraute jedoch von den japanischen Hochgeschwindigkeitszügen, den Shinkansen.

In den folgenden Jahren konnte Deng konservative Parteikader entmachten und ein Programm der ökonomischen Öffnung und Modernisierung umsetzen. Unter seiner Führung entwickelte sich China zu einer der am schnellsten wachsenden Volkswirtschaften der Welt. Der neue Wohlstand ging mit einem äußerst ambitionierten Ausbau des Schienenverkehrs einher. Bis in die frühen 1990er Jahre wurden Personenzüge in China vorwiegend von Diesellokomotiven gezogen, die eine Höchstgeschwindigkeit von 120 Kilometer pro Stunde erreichten. Fünf staatliche Modernisierungskampagnen in den Jahren 1997 bis 2004 konnten die Spitzengeschwindigkeit auf vielen Streckenteilen auf 160 Kilometer pro Stunde steigern.

Echte Hochgeschwindigkeitszüge müssen laut einer weithin anerkannten EU-Definition eine Höchstgeschwindigkeit von mindestens 190 Kilometer pro Stunde erreichen. Eine solche Schnellverbindung bekam China erstmals 1998 (ein Jahr nach Dengs Tod), als die Strecke Guangzhou-Shenzhen elektrifiziert und mit schwedischen X2000-Neigezügen betrieben wurde.

In den späten 1990ern und frühen 2000ern wurde die chinesische Verkehrspolitik von einem Richtungsstreit zwischen Anhängern der konventionellen Rad-Schiene-Technologie und Befürwortern von Magnetschwebebahnen geprägt. Letztere konnten einen Sieg verbuchen, als die deutsche Transrapid-Technologie den Zuschlag für einen Flughafenzubringer in Shanghai erhielt. Die 30 Kilometer lange Strecke wurde 2004 eingeweiht. Die Bahnen erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 430 Kilometer pro Stunde, was sie zu den schnellsten Zügen der Welt im kommerziellen Regelbetrieb macht.

Vom Bau weiterer Hochgeschwindigkeits-Magnetschwebebahnen wurde jedoch aus Kostengründen abgesehen. Stattdessen entstanden im großen Stil neue konventionelle Hochgeschwindigkeitstrassen, die oft parallel zu bestehenden Hauptstrecken verlaufen und dem Personenverkehr vorbehalten sind. Die Trennung vom langsameren Güterverkehr und die Nutzung von Viadukten über unebenem Gelände ermöglichen sehr hohe Spitzengeschwindigkeiten. So ist die 2008 eröffnete Peking-Tianjin-Linie für Geschwindigkeiten von bis zu 350 Kilometer pro Stunde ausgelegt, die 2011 eingeweihte Strecke Peking-Schanghai gar für 380 Kilometer pro Stunde.

So lang wie alle anderen Hochgeschwindigkeitsnetze der Welt

Um die Jahrtausendwende entwickelte China eigene Hochgeschwindigkeitszüge wie den China Star. Diese erwiesen sich jedoch als unzuverlässig und gingen deshalb nie in Serie. Stattdessen setzte man auf Gemeinschaftsprojekte mit ausländischen Herstellern wie Bombardier, Kawasaki, Siemens oder Alstom. Seit 2016 werden sie durch Züge der Marke Fuxing (Erneuerung) ergänzt, die komplett auf einheimischen Technologien beruhen.

Die Entwicklung des Netzes orientierte sich zunächst am 2004 verabschiedeten „4+4“-Masterplan, der acht Hochgeschwindigkeitskorridore vorsah (vier mit nord-südlicher und vier mit ost-westlicher Ausrichtung). Beim Ausbau scheute der chinesische Staat keine Kosten. Im Jahr 2006 flossen 22,7 Milliarden US-Dollar in den Bau neuer Eisenbahnstrecken. 2008 waren es bereits 49,4 Milliarden und 2009 sogar 88 Milliarden Dollar.

2011 war das chinesische Hochgeschwindigkeitsnetz mit circa 8.400 Kilometern das längste der Welt. Im selben Jahr brachte jedoch eine unglückliche Verkettung von Umständen den weiteren Ausbau fast zum Erliegen. Ein Korruptionsskandal im Eisenbahnministerium und eine Zugkollision nahe Wenzhou mit 40 Todesopfern zogen Baustopps und langwierige Sicherheitsüberprüfungen nach sich. In der zweiten Jahreshälfte führte eine Kreditklemme zu weiteren Verzögerungen.

Seit 2012 wächst das Netz jedoch wieder rasant. Ende 2013 umfasste es circa 11.000 Kilometer und war damit so lang wie alle anderen Hochgeschwindigkeitsnetze der Welt zusammen. 2016 wurden die Ziele des „4+4“-Plans erreicht und ein neuer „8+8“ Plan verabschiedet (acht „Nord-Süd-“ und acht „Ost-West-“Korridore). Bis zum Jahr 2025 sollen die chinesischen Schnellzuglinien eine Gesamtlänge von 38.000 Kilometer erreichen – ein Ziel, für das man bereit ist, mehr als 100 Milliarden US-Dollar im Jahr auszugeben.

Aktuell ist man bei etwas über 25.000 Kilometern, was gut zwei Dritteln des globalen Gesamtnetzwerks entspricht. Doch das chinesische Hochgeschwindigkeitsnetz beeindruckt nicht nur durch seine schiere Länge, es befördert auch die meisten Passagiere – 2017 über 1,7 Milliarden. China betreibt nicht nur den Zug mit der höchsten Spitzengeschwindigkeit (den bereits erwähnten Transrapid Shanghai), sondern auch die schnellste Punkt-zu-Punkt-Verbindung der Welt: Peking-Nanjing mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 316,7 Kilometer pro Stunde. Außerdem befindet sich in China die längste Hochgeschwindigkeitslinie der Welt, Peking-Shenzhen mit 2.203 Kilometern, die in circa acht Stunden bewältigt werden.

Im zweiten Teil lesen Sie Deutsche Technik im Exil

im dritten Teil lesen Sie: Die Zukunft spielt in Asien 

Dieser Text ist ein Auszug aus dem Buch In 80 Minuten um die Welt: Beiträge zur Zukunft der MobilitätNovo Argumente Verlag, Frankfurt/Main, Oktober 2018.

Foto: Yoshio Kohara CC BY 3.0 via Wikimedia Commons

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Gabriele Klein / 03.11.2018

Deutschland braucht keine funktionierenden Züge. Die Stärke Deutschlands liegt in Harz IV. Die Stelle, um dies zu beantragen ist fast ums Eck, das schafft man zu Fuß.....

Daniel Oehler / 03.11.2018

Das auf Dauer teuerste Versäumnis der Verkehrspolitiker in der EU ist nicht der schleppende Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken. Schlimmer ist das Versagen im Güterverkehr. In den USA gibt es automatische Kupplungen seit 1892 und in der UdSSR seit 1932. Im EU-Schlummerland muss - wie auf Lummerland bei Jim Knopf und Lukas dem Lokomotivführer - jeder Wagen mühsam und zeitaufwändig von Hand angekuppelt und abgekuppelt werden. Das macht den Einzelwagenverkehr unrentabel. Außerdem beschränken die altertümlichen Kuppelsysteme durch mangelnde Stabilität die Zuglänge. Dies ist ein wesentlicher Grund dafür, dass der Anteil des Güterverkehrs auf der Eisenbahn in den USA wesentlich höher als in Deutschland ist. Immerhin gelangte das Thema automatische Kupplung unter der Regie von Alexander Dobrindt (CSU) 2017 in den Masterplan Schienengüterverkehr des BVMI. Im Masterplan Güterverkehr von 2009 war davon noch keine Rede. Zitat aus dem Masterplan von 2017 (Seite 22): “Es wird angestrebt, die heute standardisierte Schraubenkupplung durch eine automatische Kupplung abzulösen.” Toll, das wir das ein volles Jahrhundert nach den USA angehen. Bei dem hierzulande üblichen “Tempo” werden wir die Hälfte der Güterwagen umgerüstet haben, wenn Russland 2032 das 100-jährige feiert. Übrigens brauchen Fahrzeuge mit automatischer Kupplung keine Puffer mehr und laufen ruhiger, was Abnutzung und Lärm erheblich reduzieren sollte. Was wir von den Chinesen und Spaniern lernen können? Der Staat muss Geld in die Infrastruktur stecken, weil das bleibenden Nutzen hat, ganz im Gegenteil zu den sündhaft teuern “Rettungen” der Frau Merkel und ihrer SPD-Genoss(inn)en.

Andreas Mertens / 03.11.2018

Willkommen an Bord des Forschritts-Express. Zielbahnhof: Zukunft (ohne Zwischenhalt in Deutschland)

Ruedi Tschudi / 03.11.2018

Diese marode Infrastruktur haben wir H. Schmidt und H. Kohl zu verdanken. Die Gewinne der Bahn wurden fast vollständig abgeschöpft und in den Haushalt geschoben. Modernisierung Fehlanzeige.

E. Albert / 03.11.2018

Ein Grund, warum Chinesen immer lächeln…- Spaß bei Seite. Mein Partner ist beruflich, wie privat ständig mit der DB unterwegs und erlebt den Niedergang der Bahn live und in Farbe. Es vergeht eigentlich KEINE Reise OHNE Pleiten, Pech und Pannen. Kürzlich der Gipfel: OHNE Vorankündigung blieb ein Zug einfach an einer Haltestelle in der Pampa stehen und wurden die Passagiere gebeten, den Zug zu verlassen, da der Zug das angegebene Ziel (- eine deutsche GROSSSTADT!-) nicht mehr ansteuere, weil EIN LOKFÜHRER FEHLE und der planmäßige Wechsel damit nicht stattfinden könne! Kaum S-Bahn oder sonstige Verbindungen, kein eingerichteter Ersatzverkehr oder ähnliches. Die Passagiere blieben sich selbst überlassen und mussten teilweise auf TAXIS ausweichen, z.B., um IHREN FLUG noch zu erreichen! Ganz davon abgesehen, dass es kaum noch funktionsfähige sanitäre Anlagen an Bord - selbst von ICEs - zu geben scheint. Von Sauberkeit ganz zu schweigen…Man merkt gleich, dass Koryphäen, wie ein Herr Pofalla, Strategievorstand sind. Das Besetzen wichtiger Positionen mit solch qualifizierten Personen zahlt sich halt immer aus… - Ein Land, in dem wir gerne leben…

Jörg Themlitz / 03.11.2018

Vor drei Tagen haben meine Tochter die gerade in Shanghai studiert und ich, uns zu diesem Thema unterhalten. Darum möchte ich gern noch ein paar Informationen anhängen. Sie benötigt für die ca. 1500 km mit dem Zug von Shanghai nach Beijing (Peking) ca. 5 Stunden. Lassen wir einmal die Unannehmlichkeiten beim Fliegen, Sicherheitskontrollen, kleines Gepäck, wenig Platz / Bewegungsfreiheit und Angst vor dem Fliegen außen vor. So ist das entscheidende Argument der Preis. Die Zugfahrt kostet etwas mehr als ein Drittel vom Flugpreis für diesen Inlandsflug. Ein Flug von Shanghai nach Japan etwa die gleiche Entfernung kostet ca. die Hälfte vom Inlandsflug derselben Entfernung. Aus meiner Sicht eine sinnvolle staatliche Förderung. Und erinnert an die Zeit als in DE die Städte und Gemeinden der Bahn Grundstücke kostenlos überließen, damit diese dort Bahnhöfe errichtet und die Gemeinden an das Schienennetz anschließt. Im Zeitalter von Geld aus dem Automaten, Strom aus der Steckdose, Lieferheld und pinkfarbenem Einhorn im Kinderzimmer ist das natürlich überflüssig. Aus unserer Sicht etwas erschreckend, bitte nicht wörtlich nehmen, knallt der Hochgeschwindigkeitszug in der Walachei auch schon mal mit 300 Klamotten über den Dorfplatz. Noch ein Punkt, trotz ca. 2 Billionen US Dollar USA Staatsanleihen im China Besitz, ist China unter anderem wegen solcher Projekte gigantisch verschuldet.

Hans Bethe / 03.11.2018

Hallo, ich bin vor ein paar Wochen in China mit einem Hochgeschwindigkeitszug gefahren und war schwer beeindruckt: Der Bahnhof ähnelte auch mehr einem Flughafen als einem deutschen Bahnhof. Beeindruckend auch die Diziplin der Chinesen, durch die es gelingt hunderte Menschen in ein paar Minuten in den Zug zu bekommen.  Im Zug sitzt man komfortabel.  Natürlich gibt es in China auch unterentwicklete Regionen, aber China zeigt, was es kann! Die Zugfahrt war nur ein Aspekt von vielen beeindruckenden Beobachtungen. Als ich nach Deutschland zurück kehrte war mein Gedanke, dass wir schon verloren haben, es nur noch nicht wissen. Wir beschäftigen uns mit sinnlosen Experimenten wie Energiewende, Massenimmigration und Diesel-Diskussion. Anstatt unsere Milliarden in eine hochmoderne Infrastruktur (Strassen, Schienen, Gasfaser) zu stecken, versenken wir das Geld in idiologisch begründete Projekte. Und der Gipfel der Hybris ist noch die Tatsache, dass wir den Chinesen noch erklären wollen, wie die Welt funktioniert! Beispiel: In der Energiewende müssen wir mit gutem Beispiel vorangehen,  dann werden Indien und China schon folgen! Und das erklären uns Politiker, welche zur Mehrzahl noch keinen Industriebetrieb von innen gesehen haben. Als on jemand 80 Millionen Irren folgen würde! Hans Bethe

W.K. Walter / 03.11.2018

Die Ursache für das Desaster der Bahn liegt meiner Meinung nach u.a. in der Unmöglichkeit, Personen- und Güterverkehr zu trennen, weil die Rechtslage jedem Grundstückseigentümer, der sein Grundstück irgendwann einmal preiswert wegen der schlechten Lage an der Bahnstrecke erworben hat, erhebliche Rechte einräumt, die eine Veränderung faktisch unmöglich machen. Fahrten mit der Bahn und davon abhängige Termine sind Zufallsereignisse, man muß die Deutschlandkarte im Kopf haben, um bei den den ständigen Verspätungen selbstständig Umstiege entscheiden zu können, da es schwierig ist, einen Zugschaffner aufzutreiben. Erinnert irgendwie an die Nachkriegszeit. eIne Lösung des Problems ist nicht möglich, da Politiker von Bund und Land in diesem Unternehmen ihre Finger drin haben, die sogar sich sogar wie Woweweit in der Lage fühlen, den Bau eines Flughafens zu “leiten”. Ziele mit dem Auto erreichen: siehe tägliche Staumeldungen. Zusammangefaßt: Deutschland bewegt sich nicht auf dem Niveau eines Industriestaates. Ziel der Grünen ist schon jetzt auf diesem Gebiet erreicht.

Alexander Kaltenhauser / 03.11.2018

Man kann selbst in Afrika beobachten, was die Chinesen an Bahnverbindungen aus dem Boden stampfen. Noch keine Hochgeschwindigkeitszüge, aber für die Region ausreichend und vor allem: sauber und sicher! Zudem werden die einheimischen Arbeitskräfte angemessen bezahlt! Mir hat mal ein ehemaliger ostafrikanischer Minister erklärt, dass die Deutschen zwar auch sehr gute Anlagen abliefern. Die Planungen, Neuplanungen und auch die Vorgaben dauern den Afrikanern aber einfach zu lange. Die wollen eine Bahnstrecke jetzt und nicht in 20 Jahren. Und ob jetzt in jedem Zugabteil ein Feuerlöscher sei muss, interessiert dort auch niemanden ...

Karin Eschert / 03.11.2018

Statt den deutschen Autofahrern mit immer absurderen Forderungen und Vorschriften die Mobilität zu vermiesen, sollten unsere Grünen Klimakatastrophierer mal in Asien ( Japan/China) studieren, wie das mit Zugfahren geht. Ich war mal überzeugte Bahnfahrerin, aber nach unzähligen Pannen (man erinnere sich an die 4 Hauptfeinde des Sozialismus-Frühling, Sommer , Herbst und Winter) habe ich mir ein Auto mit Navi gekauft, um pünktlich zu meinen Weiterbildungen zu kommen. Auch wurde im ländlichen Bereich der öffentliche Nahverkehr immer weiter eingeschränkt. Da bleibt einem fast nur das Auto. Würde es ein ordentliches Angebot für öffentliche Verkehrsmittel flächendeckend geben, bräuchte man keine Verbote. Es versetzt mich immer wieder in Erstaunen, wie präzise und effizient der Zugverkehr in Japan funktioniert. Neben freundlichen, kompetentem Personal ist dafür gesorgt, dass Züge immer an der entsprechenden Markierung halten, sodass Fahrgäste niemals einen Sprint mit Gepäck hinlegen müssen, weil die Wagenreihung nicht stimmt. Für Verspätungen von 20 Sekunden entschuldigt man sich, dem Fahrgast wird der Grund genannt. Der einzige Grund für einen unplanmäßigen Halt sind Erdbeben…Die Züge sind immer sauber, da nach jeder Fahrt die Putzkolonnen aktiv werden. Die Bahnhöfe sind attraktiv und blitzsauber (inclusive WC)Eine Zugfahrt ist dort kalkulierbar. Man muss nicht 3 Züge früher reisen, um seinen Flieger zu erreichen. Warum sollte der Japaner also für Reisen das Auto nutzen? Und wieso geht das bei uns nicht?

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