Kolja Zydatiss / 03.11.2018 / 06:20 / Foto: Yoshio Kohara / 18 / Seite ausdrucken

Eisenbahn-Supermacht China (1): Von Null auf 25.000

1978 besuchte Deng Xiaoping Japan. Es war das erste Mal, dass ein politischer Führer der Volksrepublik China ins Land der einstigen Besatzer und Kriegsgegner reiste. In den Nissan-Werken schaute Deng Montagerobotern bei der Arbeit zu. Bei Matsushita (heute Panasonic Corporation) staunte er über Elektroöfen, die warme Klöße zubereiten konnten. Besonders beeindruckt war der einstige Guerillakämpfer und Mao-Vertraute jedoch von den japanischen Hochgeschwindigkeitszügen, den Shinkansen.

In den folgenden Jahren konnte Deng konservative Parteikader entmachten und ein Programm der ökonomischen Öffnung und Modernisierung umsetzen. Unter seiner Führung entwickelte sich China zu einer der am schnellsten wachsenden Volkswirtschaften der Welt. Der neue Wohlstand ging mit einem äußerst ambitionierten Ausbau des Schienenverkehrs einher. Bis in die frühen 1990er Jahre wurden Personenzüge in China vorwiegend von Diesellokomotiven gezogen, die eine Höchstgeschwindigkeit von 120 Kilometer pro Stunde erreichten. Fünf staatliche Modernisierungskampagnen in den Jahren 1997 bis 2004 konnten die Spitzengeschwindigkeit auf vielen Streckenteilen auf 160 Kilometer pro Stunde steigern.

Echte Hochgeschwindigkeitszüge müssen laut einer weithin anerkannten EU-Definition eine Höchstgeschwindigkeit von mindestens 190 Kilometer pro Stunde erreichen. Eine solche Schnellverbindung bekam China erstmals 1998 (ein Jahr nach Dengs Tod), als die Strecke Guangzhou-Shenzhen elektrifiziert und mit schwedischen X2000-Neigezügen betrieben wurde.

In den späten 1990ern und frühen 2000ern wurde die chinesische Verkehrspolitik von einem Richtungsstreit zwischen Anhängern der konventionellen Rad-Schiene-Technologie und Befürwortern von Magnetschwebebahnen geprägt. Letztere konnten einen Sieg verbuchen, als die deutsche Transrapid-Technologie den Zuschlag für einen Flughafenzubringer in Shanghai erhielt. Die 30 Kilometer lange Strecke wurde 2004 eingeweiht. Die Bahnen erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 430 Kilometer pro Stunde, was sie zu den schnellsten Zügen der Welt im kommerziellen Regelbetrieb macht.

Vom Bau weiterer Hochgeschwindigkeits-Magnetschwebebahnen wurde jedoch aus Kostengründen abgesehen. Stattdessen entstanden im großen Stil neue konventionelle Hochgeschwindigkeitstrassen, die oft parallel zu bestehenden Hauptstrecken verlaufen und dem Personenverkehr vorbehalten sind. Die Trennung vom langsameren Güterverkehr und die Nutzung von Viadukten über unebenem Gelände ermöglichen sehr hohe Spitzengeschwindigkeiten. So ist die 2008 eröffnete Peking-Tianjin-Linie für Geschwindigkeiten von bis zu 350 Kilometer pro Stunde ausgelegt, die 2011 eingeweihte Strecke Peking-Schanghai gar für 380 Kilometer pro Stunde.

So lang wie alle anderen Hochgeschwindigkeitsnetze der Welt

Um die Jahrtausendwende entwickelte China eigene Hochgeschwindigkeitszüge wie den China Star. Diese erwiesen sich jedoch als unzuverlässig und gingen deshalb nie in Serie. Stattdessen setzte man auf Gemeinschaftsprojekte mit ausländischen Herstellern wie Bombardier, Kawasaki, Siemens oder Alstom. Seit 2016 werden sie durch Züge der Marke Fuxing (Erneuerung) ergänzt, die komplett auf einheimischen Technologien beruhen.

Die Entwicklung des Netzes orientierte sich zunächst am 2004 verabschiedeten „4+4“-Masterplan, der acht Hochgeschwindigkeitskorridore vorsah (vier mit nord-südlicher und vier mit ost-westlicher Ausrichtung). Beim Ausbau scheute der chinesische Staat keine Kosten. Im Jahr 2006 flossen 22,7 Milliarden US-Dollar in den Bau neuer Eisenbahnstrecken. 2008 waren es bereits 49,4 Milliarden und 2009 sogar 88 Milliarden Dollar.

2011 war das chinesische Hochgeschwindigkeitsnetz mit circa 8.400 Kilometern das längste der Welt. Im selben Jahr brachte jedoch eine unglückliche Verkettung von Umständen den weiteren Ausbau fast zum Erliegen. Ein Korruptionsskandal im Eisenbahnministerium und eine Zugkollision nahe Wenzhou mit 40 Todesopfern zogen Baustopps und langwierige Sicherheitsüberprüfungen nach sich. In der zweiten Jahreshälfte führte eine Kreditklemme zu weiteren Verzögerungen.

Seit 2012 wächst das Netz jedoch wieder rasant. Ende 2013 umfasste es circa 11.000 Kilometer und war damit so lang wie alle anderen Hochgeschwindigkeitsnetze der Welt zusammen. 2016 wurden die Ziele des „4+4“-Plans erreicht und ein neuer „8+8“ Plan verabschiedet (acht „Nord-Süd-“ und acht „Ost-West-“Korridore). Bis zum Jahr 2025 sollen die chinesischen Schnellzuglinien eine Gesamtlänge von 38.000 Kilometer erreichen – ein Ziel, für das man bereit ist, mehr als 100 Milliarden US-Dollar im Jahr auszugeben.

Aktuell ist man bei etwas über 25.000 Kilometern, was gut zwei Dritteln des globalen Gesamtnetzwerks entspricht. Doch das chinesische Hochgeschwindigkeitsnetz beeindruckt nicht nur durch seine schiere Länge, es befördert auch die meisten Passagiere – 2017 über 1,7 Milliarden. China betreibt nicht nur den Zug mit der höchsten Spitzengeschwindigkeit (den bereits erwähnten Transrapid Shanghai), sondern auch die schnellste Punkt-zu-Punkt-Verbindung der Welt: Peking-Nanjing mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 316,7 Kilometer pro Stunde. Außerdem befindet sich in China die längste Hochgeschwindigkeitslinie der Welt, Peking-Shenzhen mit 2.203 Kilometern, die in circa acht Stunden bewältigt werden.

Im zweiten Teil lesen Sie Deutsche Technik im Exil

im dritten Teil lesen Sie: Die Zukunft spielt in Asien 

Dieser Text ist ein Auszug aus dem Buch In 80 Minuten um die Welt: Beiträge zur Zukunft der MobilitätNovo Argumente Verlag, Frankfurt/Main, Oktober 2018.

Foto: Yoshio Kohara CC BY 3.0 via Wikimedia Commons

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Leserpost (18)
Gabriele Klein / 03.11.2018

Deutschland braucht keine funktionierenden Züge. Die Stärke Deutschlands liegt in Harz IV. Die Stelle, um dies zu beantragen ist fast ums Eck, das schafft man zu Fuß.....

Daniel Oehler / 03.11.2018

Das auf Dauer teuerste Versäumnis der Verkehrspolitiker in der EU ist nicht der schleppende Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken. Schlimmer ist das Versagen im Güterverkehr. In den USA gibt es automatische Kupplungen seit 1892 und in der UdSSR seit 1932. Im EU-Schlummerland muss - wie auf Lummerland bei Jim Knopf und Lukas dem Lokomotivführer - jeder Wagen mühsam und zeitaufwändig von Hand angekuppelt und abgekuppelt werden. Das macht den Einzelwagenverkehr unrentabel. Außerdem beschränken die altertümlichen Kuppelsysteme durch mangelnde Stabilität die Zuglänge. Dies ist ein wesentlicher Grund dafür, dass der Anteil des Güterverkehrs auf der Eisenbahn in den USA wesentlich höher als in Deutschland ist. Immerhin gelangte das Thema automatische Kupplung unter der Regie von Alexander Dobrindt (CSU) 2017 in den Masterplan Schienengüterverkehr des BVMI. Im Masterplan Güterverkehr von 2009 war davon noch keine Rede. Zitat aus dem Masterplan von 2017 (Seite 22): “Es wird angestrebt, die heute standardisierte Schraubenkupplung durch eine automatische Kupplung abzulösen.” Toll, das wir das ein volles Jahrhundert nach den USA angehen. Bei dem hierzulande üblichen “Tempo” werden wir die Hälfte der Güterwagen umgerüstet haben, wenn Russland 2032 das 100-jährige feiert. Übrigens brauchen Fahrzeuge mit automatischer Kupplung keine Puffer mehr und laufen ruhiger, was Abnutzung und Lärm erheblich reduzieren sollte. Was wir von den Chinesen und Spaniern lernen können? Der Staat muss Geld in die Infrastruktur stecken, weil das bleibenden Nutzen hat, ganz im Gegenteil zu den sündhaft teuern “Rettungen” der Frau Merkel und ihrer SPD-Genoss(inn)en.

Andreas Mertens / 03.11.2018

Willkommen an Bord des Forschritts-Express. Zielbahnhof: Zukunft (ohne Zwischenhalt in Deutschland)

Ruedi Tschudi / 03.11.2018

Diese marode Infrastruktur haben wir H. Schmidt und H. Kohl zu verdanken. Die Gewinne der Bahn wurden fast vollständig abgeschöpft und in den Haushalt geschoben. Modernisierung Fehlanzeige.

E. Albert / 03.11.2018

Ein Grund, warum Chinesen immer lächeln…- Spaß bei Seite. Mein Partner ist beruflich, wie privat ständig mit der DB unterwegs und erlebt den Niedergang der Bahn live und in Farbe. Es vergeht eigentlich KEINE Reise OHNE Pleiten, Pech und Pannen. Kürzlich der Gipfel: OHNE Vorankündigung blieb ein Zug einfach an einer Haltestelle in der Pampa stehen und wurden die Passagiere gebeten, den Zug zu verlassen, da der Zug das angegebene Ziel (- eine deutsche GROSSSTADT!-) nicht mehr ansteuere, weil EIN LOKFÜHRER FEHLE und der planmäßige Wechsel damit nicht stattfinden könne! Kaum S-Bahn oder sonstige Verbindungen, kein eingerichteter Ersatzverkehr oder ähnliches. Die Passagiere blieben sich selbst überlassen und mussten teilweise auf TAXIS ausweichen, z.B., um IHREN FLUG noch zu erreichen! Ganz davon abgesehen, dass es kaum noch funktionsfähige sanitäre Anlagen an Bord - selbst von ICEs - zu geben scheint. Von Sauberkeit ganz zu schweigen…Man merkt gleich, dass Koryphäen, wie ein Herr Pofalla, Strategievorstand sind. Das Besetzen wichtiger Positionen mit solch qualifizierten Personen zahlt sich halt immer aus… - Ein Land, in dem wir gerne leben…

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