Roger Letsch / 11.06.2021 / 14:00 / Foto: Pixabay / 37 / Seite ausdrucken

Wie der Staat eine Zukunftstechnologie versemmelt

Schon Alexander Wendt stellte 2014 in seinem Buch „Der Grüne Blackout“ die Frage, wie es wohl wäre, wenn eines Tages eine echte Alternative zu fossilen Energieträgern gefunden würde und Deutschland dann einen Haufen nutzlosen Elektroschrott und Sondermüll in Form von Windanlagen und Photovoltaik auf Feldern und Dächern stehen hätte. Wie viele Milliarden Euro und Gigawattstunden Energie könnten am Ende verschwendet und für immer verloren sein, wenn die Politik einem technologischen Durchbruch in die Parade fährt? Im Moment scheint diese Frage rein rhetorisch zu sein.

Zu gewiss ist man sich in Ministerien, Parteien und Aktivistenverbänden, dass alles das schon gut ausginge, was wir zur Herbeisubventionierung der Energiewende und der Verkehrswende gleich mit (Stichwort Sektorkopplung) unternehmen. Meine Befürchtung ist nun, dass der politische Dreiklang aus Sonne, Wind und Elektroautos uns längst in eine technologische Sackgasse geführt hat. Schon mehrfach habe ich hier kritisch darüber berichtet. Heute besteht die Gefahr, dass wir durch politische Betriebsblindheit bereits eine brauchbare Technologie übersehen haben, was uns in Gestalt gewaltiger Freiheitseinschränkungen im Individualverkehr und technologischem Verfall noch teuer zu stehen kommen könnte.

Teures Leck in unseren Stoffkreisläufen

Wenn auch aus anderen Gründen, so begrüße ich doch die Anstrengungen, sich von fossilen Energieträgern unabhängig zu machen. Ich sehe das eher unter dem Aspekt der Rohstoffkonkurrenz, denn Erdöl und Kohle kann man nicht nur verbrennen, sondern zuhauf nützliche Produkte daraus herstellen. Zwar halte ich das durch Verbrennung entstehende CO2 nicht gerade für ein giftiges Gas und habe es für seine Segnungen stets verteidigt, aber der Anstieg des CO2-Gehalts der Luft geht ja tatsächlich teilweise auf menschliches Wirken zurück und stellt in meinen Augen vor allem eines dar: ein teures Leck in unseren Stoffkreisläufen, eine Kohlenstoffsenke, in der die mühsam konzentrierten Stoffe wieder verschwinden, welche wir noch nicht gut genug nutzen können.

Prozesse zu entwickeln, die weniger CO2 freisetzen und sparsam mit Energie umgehen, mag hüpfende Fridays-for-Future-Kids glücklich machen, der Marktwirtschaftler sollte darin aber vor allem gesteigerte Effizienz und bestmöglichen Einsatz von Ressourcen erblicken. Die Luft zu verschmutzen, liegt nicht im Interesse von Unternehmen, die im echten Wettbewerb stehen und sich nicht bei der Politik freikaufen können. Bestes Beispiel ist die verheerende Umweltbilanz, welche sämtliche Unternehmen unter sozialistischer Ägide vorzuweisen hatten oder haben. Es spricht also prinzipiell auch nichts dagegen, eine „Verkehrswende“ einzuleiten, sofern der Verkehr danach tatsächlich besser dasteht als vorher.

Das E‑Auto als trojanisches Pferd

Das Bessere ist seit jeher des Guten Feind und deshalb setzten sich Technologien von allein durch, wenn sie einen höheren Nutzen versprachen. Und jetzt bitte nicht wieder VHS vs. Betamax als Gegenbeispiel. Hier war es letztlich der Preis, der das Rennen machte. Und irgendeinen (Netto-)Mehrwert braucht es, wenn man keinen Zwang anwenden will. Was für die E‑Autos spricht, liegt auf der Hand: die Fahrleistungen sind beeindruckend und machen Freude. Doch schon der zweite Vorteil, die geringe Geräuschentwicklung, erkauft man mit dem Nachteil, dass Fußgänger die Autos schlechter erkennen.

Lässt sich dieses Problem noch leicht lösen, wiegen andere Nachteile schwerer: Reichweite, Ladezeiten, Akku-Chemie, Gewicht, Selbstentladung, teure Ladeinfrastruktur. Nicht zu vergessen die Netzlast durch Sektorkopplung, denn während der Verkehr vormals ein eigenständiger Verbrauchssektor war, soll dessen Energiebedarf nun noch auf die Stromerzeugung oben drauf gepackt werden. Ebenfalls nicht zu vergessen die Tatsache, dass der hohe Bestand an PKW und LKW als Teil der Investitionen in Gefahr ist.

Denn Umrüstungen von Verbrennern auf Akkubetrieb sind so gut wie ausgeschlossen, und gleichzeitig drohen Fahrverbote und andere Nutzwerteinschränkungen. Durch Skalierung vergrößern sich die meisten Probleme auch noch, und es ist abzusehen, dass am Ende die bittere Wahrheit stehen wird, dass die individuelle Mobilität generell nicht mehr flächendeckend möglich ist und stattdessen Mangel, Zuteilung und elitärer Zugang dazu die Regel sein wird. Ob dieser Abwärtstrend oder der des moralischen Framings der Gesellschaft schneller sein wird, so dass niemand mehr überhaupt Autos fahren „will“, sei Gegenstand von Fantasie, Zukunftsforschung und grünen Programmträumen.

Die vielen Nachteile der E‑Mobilität sollen sich nun in ein Netto-Positiv verwandeln, indem man die anstehende Weltrettung als individuelle Aufgabe in die Gleichung einbezieht. Ein Taschenspielertrick, der vielleicht gar nicht nötig gewesen wäre, wenn die Politik nicht schon vor Jahren beschlossen hätte, ausschließlich auf E‑Autos zu setzen. Die mangelnde Offenheit gegenüber anderen Technologien hat uns vielleicht einen Weg verbaut, der tatsächlich ans Ziel geführt hätte.

Was wäre, wenn?

Bleiben wir beim Positiven. Bleiben wir auch bei der Prämisse, es gälte, CO2 zu vermeiden. Die Gründe lassen wir mal dahingestellt sein. Was wäre, wenn wir eine elektrische Antriebstechnologie hätten, die mit den Leistungsdaten eines Tesla aufwarten kann? Was wäre, wenn deren Reichweite sogar der von herkömmlichen Benzin- und Dieselautos überlegen wäre und das „Aufladen“ so schnell vonstatten ginge wie das Tanken von Benzin?

Was wäre, wenn man keine teure Ladeinfrastruktur bräuchte, wenn also die Allgemeinheit nicht mit ihren Steuermilliarden erst mal Netze errichten und subventionieren müsste? Was wäre, wenn sich aus dieser Technologie ganz automatisch eine Übergangstechnologie für die alten Verbrenner ergäbe, die Senkung der Emissionen folglich auch im Fahrzeugbestand stattfinden könnte, sodass nicht Milliarden Euro an Investitionen auf Null gehen müssten? Was wäre, wenn die benötigte Energie sich leicht und verlustfrei speichern und transportieren lassen würde?

Das wären schon eine Menge Vorteile gegenüber der Akku-Autos, die heute hochsubventioniert über unsere Straßen rollen, oder? Die Politik würde sich doch sicher – schon um die eigenen Klimarettungspläne nicht zu gefährden – wie der Bär auf den Honigtopf auf diese Technologie stürzen? Weit gefehlt!

Auf alle Fälle: Brennstoffzelle

Brennstoffzelle? Ist doch ein alter Hut, werden Sie jetzt sagen. Schließlich stammt diese Erfindung aus dem 19. Jahrhundert, und die langjährigen Versuche, Brennstoffzellen mit flüssigem Wasserstoff als Energiequelle von Autos zu nutzen, kam nie über Insellösungen oder Versuche hinaus. Wasserstoff ist einfach zu aggressiv, braucht zu hohe Drücke und die Herstellung per Elektrolyse beziehungsweise der Transport ist teuer. Doch warum soll man unter Druck stehenden Wasserstoff verwenden, wenn man stattdessen Methanol bei Raumtemperatur und normalem Luftdruck verwenden kann?

So jedenfalls dachte sich das Roland Gumpert, ein pensionierter Audi-Ingenieur, und tüftelte an einem Antriebskonzept, das mit einer Brennstoffzelle, einer kleinen Batterie und einem Gemisch aus 60 Prozent Methanol und 40 Prozent Wasser die Leistung eines echten E‑Autos mit der Praxistauglichkeit eines Benziners verbindet. Dankenswerterweise befasste sich eine Dokumentation des Bayrischen Rundfunks Anfang Mai 2021 mit Gumpert, seiner Erfindung und den Schwierigkeiten, die geballte Ignoranz seiner Branche und der Politik zu überwinden.

Nicht nur dem Schreiber dieser Zeilen, sondern auch den Filmemachern beim BR ist nicht ganz ersichtlich, warum sich das Verkehrsministerium so wenig für das interessiert, was Gumpert da auf die Beine gestellt hat. Zwar sponserte Scheuers Ministerium Gumpert einen E‑Smart, den er zum Brennstoffzellenauto umbaute, wollte vom Ergebnis aber bis kurz vor Drehende nichts wissen. Dass es sich eben ausgerechnet um das Ministerium von Andi „Millionenversemmler“ Scheuer handelt, kann nur ein Teil der Erklärung sein.

Sicher muss Gumpert noch einige Probleme dieser Methanol-Technologie lösen, die im euphorisch vorgetragenen Film nicht betrachtet wurden, aber frei von Problemen ist die E‑Mobilität in ihrer aktuellen Form ja auch nicht gerade. Und das bei locker zehn Jahren Fördervorsprung! Setzte man ernsthaft auf Methanol, diese einfachste Form aller Alkohole, ergäben sich allerdings zahlreiche Vorteile, ohne dass man dazu auf das Pfadfinderabzeichen „Weltretter 1. Klasse“ verzichten müsste. Hier nur in Stichpunkten:

  • Methanol lässt sich auf verschiedene Art herstellen. Nicht nur aus fossilen Rohstoffen, sondern auch aus Pflanzen oder katalytisch aus CO2. Und das geschieht bereits im großtechnischen Maßstab, schließlich ist Methanol Basis für zahlreiche chemische Prozesse.
     
  • Methanol lässt sich verlustfrei speichern und einfach transportieren. Die nötige Infrastruktur ist bereits vorhanden.
     
  • Die Distribution kann über bestehende Tankstellen erfolgen, es handelte sich lediglich um eine weitere Sorte Flüssigkeit, hier eben das Methanol/Wasser-Gemisch.
     
  • Benzin-Verbrenner können in den meisten Fällen auf die Speisung mit reinem Methanol umgerüstet werden. Der Aufwand ist geringer als die Umstellung auf Autogas und könnte die CO2-Bilanz (so diese denn für wichtig erachtet wird) der bestehenden Flotte verbessern. Zur Versorgung wäre nur eine weitere Zapfsäule nötig, die Versorgung mit Benzin könnte mittelfristig verringert, die mit Methanol mit der Zeit ausgedehnt werden.
     
  • Man hätte somit zwei Pfade, die man gleichzeitig beschreiten und durch verminderte Steuern auf Methanol und Förderprogramme für den Umbau bestehender PKW auch attraktiv machen könnte. Die Mineralölsteuer könnte ja schon mal wegfallen. Zahlreiche PKW sind heute sogar ab Werk in der Lage, Methanol zu nutzen.
     
  • Statt unsere Kernkraftwerke abzuschalten, könnte man mit Hilfe der Kernenergie Methanol aus allen Prozessen gewinnen, die CO2 erzeugen. Aus dem „Luftverschmutzer“ CO2 würde so ein wertvoller Rohstoff, der sich gewinnbringend als synthetischer Treibstoff vermarkten lässt. Aus einem Malus würde ein Bonus.
     
  • Selbst wenn Methanol „nur“ als Substitut für Benzin verwendet würde, wäre dessen Energie- und CO2-Bilanz noch deutlich besser als die von fossilen Energieträgern. Selbst für den Luftverkehr ist Methanol als Substitut und Beimischung technisch möglich.

Gebremster Schaum

Theoretisch ist es noch nicht zu spät, die Chancen zu nutzen, die Methanol für den Verkehrssektor bietet. Doch wer diesbezüglich noch Hoffnung hegt, hat womöglich das „deutsche Prinzip“ vergessen. Nämlich einen Weg bis zum bitteren Ende zu gehen, selbst wenn sich erweisen sollte, dass es der falsche ist. Durch politische Starrheit hat man gegen ein anderes wichtiges Prinzip verstoßen: die Technologieoffenheit. „Der Zug“, so drückte es im Film ein Ingenieur aus, „ist abgefahren“. Gemeint war der „Zug“ Elektromobilität in seiner heute herbeigeförderten Form. Zu lange gehe man schon diesen Weg, zu viel wurde gewagt, zu viel Geld verbrannt, um jetzt noch einer alternativen Technologie das Feld freizumachen.

Man hat der Politik und letztlich dem Steuerzahler schon so viel Subvention abgepresst, da möchte man sich nur sehr ungern von einem Neuling die Butter vom Brot nehmen lassen. Und wie stünde die Politik da, wenn sich all die Milliardenprogramme, die teuren Ladesäulen, der Netzausbau und der ganze mediale Budenzauber als voreilig, unnütz und technologieblind erweisen würden? Man wird also irgendein negatives Merkmal suchen und sicher auch finden, um der Methanol-Brennstoffzelle das Licht klammheimlich auszublasen. Einer Technologie, die bereits im Beta-Stadium und bei der ersten Vorführung in München (siehe BR-Doku) seinen Akku-elektrischen Konkurrenten verdammt alt aussehen ließ.

Dieser Beitrag erschien zuerst auf Roger Letschs Blog Unbesorgt.

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Leserpost

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Klaus Müller / 11.06.2021

PS. Warum nicht gleich Verbrenner mit Methanol - so lange bis die Brennstoffzellen ausgereift sind. Diese Technologie ist erprobt und ausgereift.

Detlef Dechant / 11.06.2021

Es gibt so viele alternative Konzepte zur Gewinnung von Energie, z. B. Windturbinen, Gezeiten- und Wellenkraftwerke, die bereits in der Erprobung waren. Für die Industrie ist es jedoch viel lukrativer, die hoch subventionierten Windräder einfach immer größer und höher zu bauen, mit marginalen Modifikationen an Flügeln und Generator. Subventionierung tötet Forschung und Entwicklung.

Klaus Müller / 11.06.2021

Soweit ich weiß gibt es noch immer Probleme mit der Lebensdauer der Brennstoffzellen. Ein technisches Problem, das sich lösen lässt. Schwieriger wird es Methanol in relevanten Mengen zu erzeugen. Das geht entweder fossil oder durch Synthese. Pflanzlich scheidet imo aufgrund der schieren Menge aus. Synthese hat das Problem, dass sie noch energieintensiver ist als die Wasserstoffsynthese. Das ist allerdings lösbar, wenn endlich zugelassen würde, dass der sog. Atommüll zur Energieerzeugung herangezogen wird. Man wird ja wohl noch träumen dürfen ;)

Ralf.Michael / 11.06.2021

Herr Letsch. Sie wissen aber schon, dass man auch Holzwege konsequent zu Ende gehen sollte ;o))

Marc Greiner / 11.06.2021

Unnötiger Artikel. Es gibt Erdöl für die nächsten mindestens 100 Jahre, einige sagen sogar für 400 Jahre. Also Knappheit besteht nicht. Dann zum CO2: Das ist der grösste Schwindel seit dem angeblichen Waldsterben. Und genauso wie damals muss man hier Fundamentalopposition betreiben und nicht noch irgendwelche Argumente, basierend auf den Axiomen von den Klimapanikern, entgegenschleudern die aus sogenannten CO2-Bilanzen sich ergeben. Aus Falsch folgt falsch. Was dieser Artikel ja schön aufzeigt.

Wolf Hagen / 11.06.2021

Leider haben Sie mal wieder recht, Herr Letsch. Dabei weiß wirklich jedes Kind, das gerne Strategie- und/oder Aufbauspiele zockt, das man Erfindungen erst dann wirklich nutzen kann, wenn man sie “erforscht” , bzw. freigeschaltet hat. Auf das wahre Leben angewandt, hieße das, dass man, egal welche Technologie man nutzen will, diese erst mal bis zur tatsächlichen Marktreife erforschen sollte, bevor man sich von einer bereits ausgereiften Technologie verabschiedet. Ob nun E-Auto, Fusion, Methanol, oder Brennstoffzelle, alles vielversprechend und bei entsprechender Förderung und Forschung vielleicht das “nächste große Ding”. Und ja, weg von fossilen Brennstoffen ist aus vielerlei Gründen richtig und sei es nur, um aus der Abhängigkeit von Russen und Würfelanbetern zu entkommen. Aber dem steht nicht nur, die, wie immer in Deutschland, vergeigte Forschungspolitik und Technologiefeindlichkeit links-grüner Aktivisten-Spinner entgegen. Nein, weit gefehlt! Würde in Buntland nun plötzlich eine funktionierende Technik dazu führen, relativ unabhängig von Öl, Gas und Kohle zu sein, so würde sofort das Geschrei beginnen, Deutschland wolle die Welt von seiner Technologie abhängig machen und außerdem wäre es unverzeihlich und unfair den Ivans und Muuhammeds die Geschäftsgrundlage zu entziehen. Hat man doch erst neulich bei Biontech gesehen, wichtiger als das eigene Volk sind zuerst immer alle anderen. Wäre es nach der EU-Ursel gegangen, hätte man am liebsten mit dem Bointech-Impfstoff gewartet, bis der franz. Pharmakonzern Sanofi mindestens etwas Gleichwertiges “erfunden” hätte. So musste man sich damit begnügen bloß nicht auch noch “Impfweltmeister” zu werden und nur die Beschaffung zu versemmeln.

Donatus Kamps / 11.06.2021

Die Zukunft gehört nicht dem Methanol, sondern dem Ammoniak. Denn für Methanol braucht man Kohlenstoff, das aus der Pflanzenwelt, fossil oder aus 0,045 Prozent in der Luft gewonnen werden muß. Für Ammoniak hingegen braucht man nur Luft und Wasser, beides im Überfluss vorhanden, und 800 Grad Hitze, die im Hochtemperatur-Kernkraftwerk entsteht. Ammoniak wird seit hundert Jahren großindustriell im Haber-Bosch-Verfahren hergestellt. Heute fließen zwei bis drei Prozent unseres Energieverbrauches in die Ammoniakherstellung. Es gibt hier also langjährige großindustrielle Erfahrung. Und Ammoniak kann man direkt oder über die Brennstoffzelle verbrennen. Ammoniak ist der universelle chemische Energiespeicher der Zukunft.

Carsten Leimert / 11.06.2021

Erdgas: Erwähnenswert sind auch Erdgasfahrzeuge, da es Erdgasvorkommen gibt, die kraftstoffmäßig in etwa zu den Ölvorkommen äquivalent sind. Bislang tun wir diesen kostbaren Treibstoff lediglich fast nur verheizen anstatt ihn für Autos zu nutzen. Wenn die Öl- und Erdgasvorräte irgendwann aufgebraucht sein sollten, dann käme noch Wasserstoff in Betracht. Vielleicht ließen sich die Erdgasfahrzeuge dann auch mit einem verdünnten Wasserstoff beschicken. Bei Elektroautos ist das Problem, dass sie eine ungeheuer große Batterie benötigen, die oft nur eine Lebensdauer von 3 Jahren hat, dass man trotz riesiger Batterie nicht weit kommt und das „Tanken“ (Aufladen der Batterie) dann einen halben Tag dauert. Und dass die Batterie für große Fahrzeuge wie LKWs nicht ausreichend ist. Kurz: Elektrofahrzeuge sind der letzte Schrott.

Detlef Dechant / 11.06.2021

Das Beispiel VHS gegen Beta ist nicht ganz richtig. Der Grund für den VHS-Erfolg war eher eine Managemententscheidung.  VHS hatte die - und das führte zum niedrigen Preis - Fertigung von Kassetten als Lizenz weitergegen, während Beta ein reines Sony-Produkt blieb. So blieb letzteres ein Nischenprodukt für Studioproduktionen. Genauso erging es Video2000, eine top Qualität, aber zu spät und zu teuer, und deshalb auch nur in Bereichen genutzt, wo auf Qualität wert gelegt wurde.

Robert Krischik / 11.06.2021

Wenn wir es nicht machen, dann machen es die Chinesen. Oder die Amerikaner. Und dann machen wir es auch eines Tages. Gute Ideen setzen sich durch.

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