Benziner, Diesel, E-Auto, Hybrid: Wie verkaufen sich in Deutschland welche Autos? Eine Analyse der harten Fakten der letzten 14 Monate jenseits von Jubel- und Katastrophenmeldungen. Und mit verblüffendem Fazit.

Vergangene Woche haben wir uns vergewissert, dass der angebliche „Stand der Wissenschaft“, zusammengefasst von „Fraunhofer-Systemforschern“, wonach die Skepsis gegen Batterie-Autos sich „Mythen“ und dummen Ausreden verdankt, selbst auf Rechenkunststücken und Wunschdenken beruht. Was der Politik als Ausrede dient, um deren Mythos aufrechtzuerhalten, die Zukunft gehöre zu Recht der alternativen Technik, und es sei nur legitim, staatsmächtig nachzuhelfen. Und zwar mit dem Brüsseler EU-planwirtschaftlichen Verbrenner-Verbot. Nachfolgend werden wir anhand der PKW-Neuzulassungen mal sehen, wie sich Automarken und Batterie-Anteile im Markt entwickeln, solange noch Wahlfreiheit besteht.

Aber vorher muss einfach noch einmal zusammengefasst werden, warum das Verbrenner-Verbot so ein gefährlicher Fehler ist – denn sich damit abzufinden, wäre fatal. Sieht man von den abstrakteren, fundamentalen ordnungspolitischen und philosophischen (Freiheit!) Gründen ab, ist es selbst aus rein technokratischer Perspektive eine gewaltige Dummheit, denn es widerspricht den Realitäten:

• physikalisch-technisch, weil rein batterie-elektrische Fahrzeuge konzeptionell nicht überlegen sind – Vorteile im Antriebsstrang werden durch Nachteile beim Energiespeicher und der Versorgung aufgewogen;
   
• gesellschaftlich, weil die meisten Verbraucher, vor allem private Kunden, aus vorstehenden Gründen (sowie: fehlende Langlebigkeit) zu Recht skeptisch sind;
   
• „klimapolitisch“, weil solche Autos nicht systematisch zur CO2-Minderung beitragen können (da es keine auch nur entfernt ausreichend „klimaneutrale“ Energieversorgung gibt, nicht mal in Deutschland, geschweige denn EU-weit);
   
• geo-strategisch, weil man sich in Abhängigkeit von China begibt (Batterieproduktion, Rohstoffe);
   
• ökonomisch und in der Folge fiskalisch-politisch, weil man die heimische Industrie, vor allem in Deutschland, in den Ruin treibt.

Die Festlegung der EU, dass Batterie-Autos (hinsichtlich der Flottenverbräuche) als „klimaneutral“ bewertet werden, ist grotesk. Sie wäre politisch-konzeptionell ein Stück weit nachvollziehbar, wenn es eine mittelfristige Perspektive gäbe, wie Europa weit überwiegend (per Ökostrom) mit klimaneutraler Energie versorgt werden könnte, aber das ist nicht mal als Wunschdenken plausibel; vorher gibt es das perpetuum mobile.

Gefährlicher Größenwahn bei knapper Kompetenz

Die relativ hohen Ökostrom-Anteile in Deutschland sind energiewirtschaftlich und vom Netz-Management (technisch in Echtzeit) her nur machbar, weil wir unsere Nachbarn als „Puffer“ missbrauchen, in beide Richtungen: um überschüssigen zwangseingespeisten Ökostrom notfallmäßig unterzubringen, der sonst das Netz kollabieren ließe, wie kürzlich in Spanien, und um Dunkelflauten-Versorgungslöcher zu füllen. Würden unsere Nachbarn so bekloppt handeln wie wir, wäre schon alles am Ende. Wir sind hier die schamlosen Parasiten, auf Deutsch, und auch noch stolz darauf, weil „Vorreiter“. Man könnte auch als Ladendieb stolz prahlen, man habe erfolgreich die Warenumsätze erhöht.

Ökonomisch sind unsere Wind-Solar-Orgien nur machbar mit Strompreisen, die teils doppelt so hoch liegen wie in Nachbarländern und zusätzlichen massiven Subventionen auf Steuerbasis (frühere EEG-Umlage) – dieses Modell ist auf die vielen noch ärmeren EU-Länder definitiv nicht übertragbar. Selbst wenn es beim Ökostrom in ganz Europa noch einen Riesen-Aufschwung gäbe: Es wird so viel Primärenergie auch für Wärme und Industrieprozesse gebraucht – das alles durch Ökostrom und Wasserstoff ersetzen zu wollen, ist ein Fass ohne Boden. Zusätzlich verschließt man die Augen vor der Batterie-Produktion in China, die genauso wie die Herstellung von Solarpaneelen und anderen Ökostrom-Zutaten dort mit „Klimaneutralität“ nichts zu tun hat. Deshalb gilt:

Die spinnen, die Brüsseler. Man sollte meinen, es sei unmöglich, dass sich die politbürokratische „Konzernleitung“ eines ganzen Kontinents so albern, absurd und aberwitzig in eine „Strategie“ verrennt, die vorn und hinten nicht funktionieren kann. Es ist aber eine Tatsache, und nur zu erklären damit, dass die ganze Polit- und Lobbyisten-Blase mutig und prinzipienfest die Realität als per se illegitime Störgröße schlicht ignoriert. Der Rest ist massive Korruption und entsetzliche Dummheit. Es gibt keinen Grund, anzunehmen, dass die Spitzen in Brüssel klüger oder gebildeter wären als Jürgen „Eiskugel“ Trittin, Annalena „Tiefkühlhühnchen“ Baerbock, Claudia „Speicher noch und nöcher“ Kemfert, Robert „ich lass die Graichens machen“ Habeck und so weiter.

Den konformistischen „Groupthink“ beherrscht ein voluntaristischer Machbarkeitswahn, der ideologisch als visionär und moralisch überhöht wird; er entspricht einem pathologischen Größenwahn der beteiligten Akteure, bei dem die elitäre Selbstwahrnehmung mit der erbärmlichen Mickrigkeit der tatsächlichen Kompetenz atemberaubend kollidiert.

Vorläufig uneinholbar: Anteils-Gigant Volkswagen

Nun wie versprochen zur aktuellen Marktentwicklung in Deutschland. (Sie ist sicher nicht vollständig repräsentativ für ganz Europa, zumal die heimischen Hersteller hier immer noch einen gewaltigen Vertrauens-Vorsprung genießen.) Kaum etwas ist statistisch so vollständig und präzise nachvollziehbar wie der Kfz-Bestand auf deutschen Straßen, da die Behörden pingelig Buch führen und das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) die Daten fortlaufend aufbereitet und veröffentlicht. Als erstes betrachten wir eine Grafik mit den „Neuzulassungen von Personenkraftwagen nach Kraftstoffarten im Verlauf der letzten 14 Monate“:

Reine Benziner stürzen regelrecht ab: ein Drittel seit März 2024; reine Diesel um ein gutes Fünftel. Hybrid-Antriebe (ohne Stromstecker) hingegen halten sich auf hohem Niveau; Plug-in-Hybride steigern sich auf geringerem Niveau um die Hälfte. Also: der klassische reine Verbrenner ist auf dem Rückzug, Hybride mit und ohne Stecker sind inzwischen beinahe genauso anteilsstark.

Reine Batterie-Autos (BEV für battery electric vehicle) waren im Juni 2024 schon mal über 40.000 Neuzulassungen und haben die Marke zuletzt in März und April wieder übersprungen. Ihr Marktanteil im ersten Drittel 2025 (17,5 Prozent) entspricht aber nur etwa dem von ganz 2022 und liegt noch unterhalb dessen von ganz 2023 (wobei sich die Käufe sehr ungleichmäßig im Jahresverlauf verteilten); immerhin wurde die akute Schwächephase im Jahr 2024 überwunden.

Nun detaillierter zu Herstellern und jeweiligen BEV-Anteilen: Laut KBA-Zahlen jeweils für die Monate Januar bis April, 2025 gegenüber 2024, sind die Neuzulassungen um dreißigtausend oder gut drei Prozent auf noch gut 900.000 gesunken – der Markt schrumpft insgesamt spürbar. An der Spitze unangefochten Volkswagen mit nun wieder mehr als jedem fünften neuen PKW; nimmt man Töchter Skoda und Seat mit ihren Geschwister-Modellen aus dem Konzernbaukasten hinzu, springt der Marktanteil auf über ein Drittel! Der BEV-Anteil liegt bei allen noch unter 20 Prozent.

Nimmt man Audi hinzu, kommt man locker über 40 Prozent Marktanteil für den Konzern. Oder man summiert Audi mit den Premium-Konkurrenten Mercedes und BMW sowie den ehemals weit bedeutenderen Marken Opel und Ford (für Nostalgiker: Manta und Capri!), dann reicht die Summe fast für ein weiteres Drittel. Nur BMW und Audi reichen mit BEVs ebenfalls knapp an 20 Prozent ihrer Gesamtverkäufe. Mercedes und Ford dümpeln bei 11 bis 12 Prozent; Opel noch unter 15. Also: Da mag die Politik noch so drängeln, die Hersteller noch so massiv umsteuern und die Elektrokarren in den Markt drücken, um die EU-Vorgaben für die Flottenverbräuche zu schaffen – die Kundschaft hält sich immer noch sehr zurück, vor allem die private ohne Firmenflotte.

Achtung: Ein Markanteil der BEVs an allen Neuzulassungen von jetzt 17,5 Prozent sagt nicht viel über die Durchdringung des Bestands, denn wenn PKW im Normalfall eine durchschnittliche Lebensdauer von etwa 20 Jahren erzielen, BEVs aber schon nach drei oder vier Jahren verschwinden (hier nachgewiesen), weil niemand sie gebraucht kaufen will, dann kann ihr Anteil am Gesamtbestand nicht mal hoch einstellig werden. (Gut so, denn ein BEV mit mittlerer Fahrleistung hat etwa den Strombedarf eines Normalhaushalts!)

Wo bleiben denn die Chinesen?

Kaufte der hiesige Autofahrer früher nicht-deutsch bestenfalls bei europäischen Nachbarn, besonders gern in Frankreich, hat er sich später auch von Japanern überzeugen lassen, die bei Sonderausstattungen und Aufpreisen aufräumten. Heute liegt Südkorea vorn: Die Konzernfamilie Hyundai mit Kia schafft gemeinsam immerhin gut fünf Prozent Marktanteil, und zu einem Viertel mit BEVs. Wer beim Ursprungsland experimentierfreudig ist, lässt sich anscheinend auch lieber auf alternative Antriebe ein?

Renault bleibt klar hinter seiner rumänischen „nur das nötigste“ Tochter Dacia zurück; der gemeinsame Marktanteil ist dank Dacia auf 4,5 Prozent zurück; aber Dacia schafft nur 8,5 Prozent BEV-Anteil (Batterien sind einfach teuer und zählen nicht zum nötigsten), während Mutter Renault fast auf 20 Prozent gesprungen ist, vergleichbar viel wie VW. Toyota, jetzt unter 3 Prozent Marktanteil, ist klassisch stark bei Hybrid-Konzepten und wendet sich vergleichsweise spät den BEV zu; ihr Anteil an neuen Toyotas in Deutschland liegt noch unter 10 Prozent – mehr ist wohl noch unmöglich.

Nun kommt auch schon der stärkste chinesische Hersteller: Volvo (ein Sechstel BEV!). Die Schweden gehören seit Jahren zum chinesischen Mischkonzern Geely, gegründet vom Sohn eines Reisbauern, der es zunächst mit Kühlschrankteilen versucht hat. Okay, gekauft vom Chinesen ist natürlich nicht original chinesisch.

Es folgen bekannte Namen wie Peugeot, Fiat, Citroen, Mazda und Nissan; nur Fiat kommt mit 14 Prozent auf zweistellige BEV-Anteile. Ganz anders hingegen Porsche mit knapp 30 und BMW-Tochter Mini mit 36 Prozent. Käufer mit Geld für edlere Lifestyle-Nischen-Fahrzeuge können und wollen sich den Batterie-Luxus offenbar leisten. Es schließt sich Suzuki an, erfrischenderweise noch mit Null BEV-Modellen.

Und dann kommt der erste „richtige“ Chinese, er firmiert unter „MG Roewe“ (mehr zum Hintergrund hier). Die britische Marke MG (Morris Garage) hat man irgendwann gekauft, als Etikett. Dieser Chinese ist aber nicht nur elektrisch unterwegs; der BEV-Anteil liegt noch unter der Hälfte. Mit gut 7.000 verkauften Einheiten liegt man immerhin klar vor Tesla, das knapp 6.000 ausschließlich Batterie-getriebene PKW verkaufte – nicht mal die Hälfte der Vorjahres-Vergleichszahlen. Da schlägt der Image-Schaden von Elon Musk als bösem populistischem „Einmischer“ in die europäische Politik wohl ziemlich zu Buche; manche behaupten aber auch, die Tesla-Modelle bräuchten mal eine Auffrischung.

Nach Mitsubishi und Land Rover (beide ohne BEV) sowie Jeep (so gut wie ohne) folgt der nächste Chinese: „Byd“. Im Vorjahr praktisch noch nicht bemerkbar, hat der Hersteller es in die Nähe von 3.000 Verkäufen gebracht (davon gut 70 Prozent BEV). Damit steht er in Deutschland zwar noch vor Honda, Alfa Romeo und Toyotas Nobelmarke Lexus, aber ähnlich viele PKW wie Byd über vier Monate verkauft VW statistisch von heute Mittag bis morgen Abend. Da mag die Tagesschau hämisch vermelden, Byd verkaufe mehr E-Autos in Europa als Tesla – aber natürlich ist Tesla bisher auch nur ein Nischenanbieter geblieben, der noch dazu auf dem Kontinent eine akute Marktschwäche durchläuft, aber schon bald mit aufregenden Innovationen glänzen wird (wir kommen darauf zurück).

Die ARD zahlt es dem Einmischer Elon heim

Gleichwohl zitiert die Tagesschau freudig erregt die Financial Times, die wiederum irgendeinen „Analysten“ zitiert mit der vollmundigen These: „Dies ist ein Wendepunkt für den europäischen Automarkt.“ Wir basteln uns einen Enthusiasmus! In China hat Byd den Konkurrenten VW als führenden Autobauer abgelöst, ist also ein ziemlicher Gigant geworden. Aber ein Marktanteil von einem Drittel Prozent in Deutschland, das ist nur wenig beeindruckender als ein umfallender Sack Reis daheim.

Es folgen noch ein paar Dutzend Hersteller mit zusammen nicht mal zwei Prozent Marktanteil – darunter Smart, der Mercedes-Ableger: Er ist jetzt voll elektrisch, aber praktisch tot. Das ist deshalb so bedeutend, weil damals, als das neuartige Kleinst-Konzept berühmt wurde, viele politisierte „Experten“ davon träumten, damit werde die PKW-Mobilität endlich komplett umgekrempelt, ökologischer, platzsparender, stadtverträglicher – im Grunde eine Revolution! Was da nicht alles möglich schien! Und nun hat Smart ziemlich klang- und sanglos komplett fertig – so geht das mit den Visionen der Experten und Mobilitätsreformer.

Unter den Exoten sind noch attraktive Flitzer wie Volvos batterie-getriebene „Polestar“, Maserati, Lotus, Rolls Royce (fast 30 Prozent BEV!). Dann gibt es noch Nobelmarken, die es bisher nicht nötig haben, Batterie-Modelle zu verkaufen – der Achgut-Sympathie-Bonus geht hier offiziell an Ferrari, Lamborghini, Bentley und Jaguar. Theoretisch könnten wir uns noch befassen mit wunderschönen poetischen Markennamen im Bodensatz der KBA-Liste – wie Leapmotor, KGM, GWM, XPENG, Nio – oder dem Gemischtwaren-Plagiator „Xiaomi“, dem nächsten publizistisch Wellen schlagenden Chinesen, in Deutschland aber noch gar nicht amtlich zugelassen.

VW bleibt Marktführer

Fazit: Welche Hersteller konzentrieren sich auf Batterie-Mobilität, wie von Brüssel gewünscht? Der einzige relevante Hersteller mit 100 Prozent BEV-Anteil ist Tesla; Smart und Polestar sind kaum der Rede wert. Der nächste Hersteller nach BEV-Anteil (mit mehr als 1.000 Neuzulassungen von Januar bis April 2025) ist tatsächlich Newcomer Byd, der chinesische Großkonzern (73 Prozent BEV); dann die Chinesen von „MG Roewe“ (45). Es folgen Mini (36), Porsche (30) und die Koreaner Hyundai (27) / Kia (23).

Die zahlenmäßig wirklich bedeutenden Hersteller bleiben bisher unter 20 Prozent BEV-Anteil, wobei Seat, Renault, Skoda, BMW, Audi und VW sehr nah beisammen sitzen. Dann blättert es mit Volvo, Opel, Fiat, Mercedes und Ford rasch weg Richtung 10-Prozent-Marke. Darunter kommen immerhin noch so namhafte Traditionsmarken wie Toyota, Citroen, Nissan, Peugeot und Mazda, und der stark gewordene Renault-Ableger Dacia. Der Japaner Honda, in Deutschland unter ferner liefen, rechnet selbst für 2030 noch mit einem BEV-Anteil am Umsatz von nur 20 Prozent (siehe hier).

Nochmal mit anderer Perspektive: Von etwa 158.000 neuen BEV über das erste Drittel 2025 kommen 61 Prozent von VW, BMW, Skoda, Audi, Seat und Mercedes. Wir erinnern uns an den alten Lehrsatz: Wenn der VW-Konzern sich entscheidet, in ein Marktsegment einzusteigen, beherrscht er dieses in Deutschland nach fünf Minuten fast erdrückend, egal wer mit welchen Innovationen vorangegangen ist, und BMW und Mercedes runden Premium ab.

Künstlich intelligent: Das Auto fährt ganz allein

Wo soll die breite BEV-Marktdurchdringung – ohne nackten politischen Zwang – noch herkommen? Dumpingpreise aus China hätten noch Bewegung in den Markt bringen können, aber die EU hat (an dieser Stelle nicht ganz so extrem blöd) Zollbarrieren gegen solche Importe aufgestellt. Schlau insoweit von Byd, Fabriken in Ungarn aufzumachen. Nun müssten die Chinesen, anstatt sich daheim auf Sklavenarbeit zu stützen, schon mit Geld subventionieren, aber dazu geht ihnen gerade die Luft aus, weil US-Präsident Trump ihrem Geschäftsmodell den Stecker gezogen hat. (Nebenbei: Wer kauft sich ein Auto aus China, das einen wahrscheinlich komplett ausspioniert – so wie „Tiktok“ auf dem Smartphone die weltweite Dorfjugend –, zugunsten des chinesischen Pendants zur Stasi?)

Das Verbrenner-Verbot muss also definitiv weg. Die Marktentwicklung mit starker Performance von Hybridkonzepten zeigt: Technischer Fortschritt und mehr Effizienz (Energie-sparend, dagegen ist ja gar nichts einzuwenden) sind sehr wohl möglich außerhalb der krankhaft-ideologischen Fixierung auf Batterien. „Klimaneutral“ wird es sowieso nicht, braucht es auch nicht, und nur mit Batterien brechen Mobilität in Europa und industrielle Wertschöpfung in Deutschland zusammen.

Es versteht sich von selbst: Niemand soll gehindert werden, sich ein Batterie-Auto zuzulegen. Gern auch einen Tesla von Elon Musk, der es verdient hat, gerade in Anerkennung seines mutigen politischen Eintretens für Meinungsfreiheit und Demokratie, gegen Korruption und Verschwendung von Steuergeldern. Ausgerechnet US-Präsident Trump, der im Wahlkampf versprochen hat, den politischen Zwang zum Batterie-Auto, wie unter Biden beschlossen, komplett aufzuheben, hat demonstrativ einen schicken Tesla-Flitzer von Elon Musk gekauft, zum Listenpreis, und lässt seine Mitarbeiter im Weißen Haus das Schmuckstück nutzen. (Hier das Video vom Event)

Induktionsladung von Batterie-Autos?

Attraktiv werden könnten schon bald Teslas, die sich voll autonom selbst steuern: reinsetzen, Ziel ansagen, behaglich zurücklehnen, der Software-Chauffeur macht’s. Voll-autonome Taxis lässt (nach erfolgreichen Testfahrten von Prototypen) Elon Musk schon sehr bald in der texanischen Metropole Austin auf die Menschheit los. Solche PKW wären auch interessant für Menschen mit Geld, aber ohne Führerschein, solche, die leider keinen mehr haben, oder Ältere, die sich nicht mehr trauen. Hat mit dem Antrieb zwar eigentlich nichts zu tun, man könnte autonome Autos auch dieseln lassen, aber Elon Musk setzt eben auf Strom. Bei Robotik und autonomen Systemen macht ihm keiner was vor, auch die Chinesen nicht.

In Deutschland brauchen wir solche Anwandlungen von revolutionärer Technik, die private Mobilität tatsächlich neu definieren könnte, aber vermutlich nicht zu fürchten, denn der böse Musk kann sich nicht auch noch in unseren Straßenverkehr einmischen – undemokratisch und so! Da bleiben wir doch besser bei der von Brüssel verordneten Revolution, Verbot neuer Verbrenner, und das mit den einheitlichen Steckern an Ladesäulen, das bekommt Brüssel sicher fast so rasch hin wie die einheitlichen Ladestecker fürs Smartphone, die unser tägliches Leben jetzt (seit Ende 2024! Famos! Danke, Uschi!) einfacher machen, auch wenn wir gar keine Kabel mehr brauchen, sondern längst induktiv laden.

Hoppla, das hätte ich vielleicht nicht sagen sollen. Jetzt liest das einer in Brüssel und schlägt ein EU-Technologie-Programm vor, mit Stakeholder-Diskussion und Expertenzirkeln und mehreren Millionen Euro Fördergeld, wo die Batterie-Autos bald auch induktiv geladen werden, mit Kupferschleifen in den Autobahnen. Wer hält dagegen?

Michael W. Alberts hat langjährige Erfahrung in der Politikberatung und in politischer Kommunikation.