VW stellt Produktion selbst entwickelter E-Autos ein

Volkswagen verabschiedet sich – zunächst in seinem größten Markt China – von seiner eigenen E-Auto-Plattform. Künftig hübscht der Konzern chinesische Basis-Konstruktionen mit dem VW-Zeichen auf. Und so wird es auch hierzulande kommen.

Chinesen, die sich kürzlich einen brandneuen Elektro-Volkswagen zugelegt haben, wundern sich sehr. Der seit Juli im Handel befindliche neue Volkswagen ID.Unyx wird nach nur wenigen Monaten mit Rabatten von 30 Prozent verramscht. Das Auto erweist sich als katastrophaler Verkaufsflop, vergleichbar dem Ford Edsel, dessen Unverkäuflichkeit 1957 bleibende Maßstäbe setzte und einen Krater mit einem Fassungsvermögen von zwei Milliarden Dollar hinterließ – auf heutige Kaufkraft umgerechnet. Der Grund für das aktuelle VW-Debakel: Das Auto kann weniger als die chinesische E-Auto-Konkurrenz, ist aber viel teurer und sieht obendrein aus wie Xi Jinping nach einer Woche Parteitag der Kommunistischen Partei Chinas. Es ist ein "Verkaufs-Desaster", heißt es in diesem Video von "Electric Viking". Wer einen Volkswagen ID.Unyx zum ursprünglich aufgerufenen Start-Preis gekauft hat, bekommt von VW eine entsprechende Entschädigung in bar ausgezahlt, damit der Ruf nicht vollends ruiniert wird. 

Als Ursache für die Marken-Katastrophe wurde vom VW-Managment nun die sogenannte Volkswagen "MEB"-Plattform identifiziert, die einst hoch gelobt wurde und deren Entwicklung viele Milliarden gekostet hat. Eine solche Plattform ist – neben der integrierten Batterie – technischer Kern und Basis eines jeden E-Autos. Die MEB-Plattform sollte eigentlich Kernstück aller Volkswagen Elektroautos sein, ist aber zu teuer, zu schwer und inzwischen auch veraltet. Allein in China wurden für Fahrzeuge in der MEB-Reihe für Dutzende Milliarden drei neue Megafabriken gebaut, jetzt wird die MEB-Plattform für alle zukünftigen E-Volkswagen eingestellt, ein Werk in Nanjing steht bereits auf der Kippe.

Ursprünglich sollte der sogenannte MEB-Elektroauto-Baukasten erneuert werden ("MEB+"), doch nun kommt – zunächst in China – ein radikaler Schnitt: VW gibt seine eigene MEB-Plattform komplett auf. Stattdessen will man zwei unterschiedliche chinesische Plattformen einkaufen und umetikettieren, das heißt Volkswagen stellt in seinem bei Weitem wichtigsten Markt China (50 Prozent Anteil am Konzerngewinn) keine EV-(Electric Vehicle)-Basisfahrzeuge mehr her, weder für VW noch für Audi oder sonst eine Marke des Konzerns. 

Wo VW oder Audi draufsteht, ist kaum VW oder Audi mehr drin

Stattdessen greift Volkswagen künftig auf die Plattform des chinesischen Herstellers Xpeng zurück. Die verwendet wie Tesla große Teile aus Metallguss, was Geld und Gewicht spart und die Unfallsicherheit erhöht (aber danach wird es richtig teuer, weil eine Reparatur mit normalen Werkstatt-Mitteln nicht möglich ist).

Elektrische Audi werden in China hingegen auf eine Fremd-Plattform des staatlichen chinesischen Herstellers "SAIC" umgestellt. SAIC ist mit Abstand das größte chinesische Automobilunternehmen und schon länger Partner von VW. Die SAIC-Basis ist die gleiche Konstruktion, die auch in dem bereits in Deutschland erhältlichen elektrischen MG arbeitet, MG gilt hierzulande noch als britische Marke, gehört aber längst zum Staatskonzern SAIC. Auch ein Audi mit chinesischer Staats-Technik ist ein aparter Gedanke, der SAIC-Audi tritt sicherheitshalber ohne die vier chrakteristischen Ringe als Markenzeichen an – gibt’s da so was wie ein schlechtes Gewissen?

Kurz gesagt: Wo Volkswagen oder Audi drauf steht, ist in China künftig kaum noch Volkwagen oder Audi mehr drin – zumindest bei elektrischen Fahrzeugen. Stellen Sie sich einfach einen VW-Golf vor, in dem Motor, Fahrgestell und Chassis aus China stammen – und im Übrigen auch bei Opel oder Fiat zu haben sind. Wer soll für solche austauschbare Ware künftig noch deutsche Apotheken-Preise bezahlen?

In den hierzulande (ebenfalls so gut wie unverkäuflichen) Modellen VW ID 3/4/5/6/7 wird bis auf Weiteres die alte Plattform verbaut. "Gut genug für die Idioten", wie einst der große Conducator Ceaucescu angesichts des ersten Dacia ausrief. Das wird sich die ohnehin überschaubare E-Kundschaft vermutlich nicht bieten lassen. Denn den E-willigen Kunden bleibt ein einfacher Ausweg. Sie kaufen gleich einen Xpeng – gleichsam das Original. Früher oder später wird Volkswagen deshalb weltweit chinesische E-Auto-Technik verkaufen (müssen).  

Der Volkswagen-Konzern schwört indessen Stein und Bein, dass chinesische Plattformen weiterhin nur in China zum Einsatz kommen sollen. Will sagen: Der Rest der Welt – und damit auch die Deutschen – sollen teurere, schwerere und damit schlechtere E-Autos kaufen als die Chinesen, damit der VW-Betriebsrat und die IG-Metall beruhigt sind. Wer's glaubt, wird selig. Die deutschen E-Auto-Standorte (und nicht nur die E-Standorte) sind so gefährdet wie die Serengeti, bevor Grzimek sich ihrer annahm.

Volkswagen kann sein Versprechen, keine VW-Autos aus China zu importieren, aufgrund des hierzulande von Herzstillstand heimgesuchten E-Marktes derweil umstandslos aufrechterhalten – und obendrein seine in blindem Gottvertrauen aufgebauten riesigen E-Auto-Kapazitäten mit der MEB-Basis zügig schrotten, weil die ja ohnehin keiner haben will. Das liegt ganz einfach daran, dass der hiesige Autofahrer preiswerte Diesel mit 1.000 Kilometen Reichweite gewohnt ist, respektive war, also die doppelte Leistung eines E-Autos zum halben Preis.

Das wahrscheinliche amtliche Endergebnis dieser Politik: Gewerkschaft glücklich (hat ja alles mitgemacht), Belegschaft kriegt Scheck vom Arbeitsamt, Reibach macht China, Klima gerettet, wir sind nicht pleite, hören nur auf zu produzieren, alle sind glücklich und gehen zu Fuß.

Volkswagen wird bald weltweit chinesische E-Auto-Technik verkaufen

Was VW da macht, ist im Prinzip nichts Neues, man nennt das "Badget Engineering". Der Begriff findet bisher schon in der Automobil- und Elektroindustrie sowie im Lebensmittelbereich Anwendung. Ein Produkt wird von einem Erstausrüster entwickelt und hergestellt. Der saß in Sachen Auto früher in Deutschland und wird künftig, wie sich jetzt überdeutlich zeigt, in China die Beine im Lotussitz übereinander verschränken.

Eine selbstzerstörerische Politik der Zwangs-Autoelektrisierung und ein willfähriges und leider oft auch inkompetentes Managment exportieren den Kern der Wertschöpfung am einstmals deutschen Automobil in den fernen Osten. Zuhause bleiben die Brosamen, aber die Wurscht ist weg. Beim Badge-Engineering wird die Vermarktung des Produktes von einem oder mehreren anderen Unternehmen übernommen, deren „Ingenieurleistung“ sich darauf beschränkt, ihr Markenemblem (Badge) anzubringen.

Und damit es weder für die Hersteller, die Belegschaft oder die Kunden einen Ausweg aus dieser misslichen Lage gibt, verbietet Europa ab 2035 den Verbrenner-Motor – bei dem man dem Rest der Welt derzeit noch überlegen ist. Sollte die deutsche Autoindustrie endlich erfolgreich gemeuchelt worden sein, wird der Verbrenner wiederkehren – und dann ebenfalls aus China anreisen, wahlweise aus den USA oder der Türkei, die zwar nahe, aber außerhalb der EU liegt. VW baut dort bereits den neuen Bulli – nicht selbst, sondern in einem Werk von Ford.

Dirk Maxeiner ist einer der Herausgeber der Achse des Guten