Da die meisten Personenzüge mittlerweile elektrisch betrieben werden sollte, deren Gewicht und Zuladung bekannt ist, sollte es doch nicht allzu schwer fallen den Energiebedarf von Elektrofahrzeugen näherungsweise zu bestimmen. Gerade bei den Oberleitungsbussen, die auch in der Schweiz zahlreich verbreitet sind, dürfte es nicht sonderlich schwer fallen deren Energieverbrauch mit dem ihrer dieselbetriebenen Pendants zu vergleichen. (s. St. Gallen) Ich entsinne mich einer Simulation der TU München, die den Mehrbedarf an Kraftwerken auf 0,5% der bestehenden Kapazität kalkuliert hatte, wenn eine Million Elektrofahrzeuge unterwegs sind. Ob es rein elektrisch sein muss, sei einmal dahingestellt. Fakt ist, dass 80% der Fahrten, die von Privatpersonen getätigt werden, weniger als 20 Kilometer betragen. Hierfür reichen vergleichsweise kleine Batterien. Für den Rest kann man einen Verbrennungsmotor zuschalten. Merkwürdigerweise wird der intelligente Hybrid von vielen verachtet. Aber gerade er ist interessant. Elektrofahrzeuge verbrauchen im Stadtverkehr herzlich wenig. Verbrenner dort aber mehr als auf der Autobahn. Der Hybridantrieb ist auch für den Fernlastverkehr interessant. Üblicherweise werden die Motoren von Lastern auf die Leistungsspitzen hin optimiert. Diese treten beim Beschleunigen und an Steigungen auf. Hat man die angepeilte Geschwindigkeit erst einmal erreicht, kommen die meiste Motoren mit 20% ihrer Nennleistung aus. Der Elektromotor bietet sich hier sozusagen als Booster an, der es erlaubt die Verbrennungsmotoren kleiner uns sparsamer zu konzipieren. Im reinen Nahverkehr (bis 100 Kilometer am Tag) sind reine Elektrofahrzeuge auch heute schon dem Verbrenner überlegen (s. die Lieferfahrzeuge im Nahbereich, die im Stop-and-Go vor sich hintuckeln. Was immer auch die Probleme sind, sie schaffen neue Möglichkeiten, neue Möglichkeiten, neue Ideen. Der Vorgang nennt sich Innovation. Dieses kategorische Verneinen von Alternativen, welche den derzeitigen Zustand überwinden könnten, ist allerdings nicht sonderlich inspirierend.
Insofern haben die Chinesen mit dem für deren Zukunft ausgsprochenen Verbot des Verbrenners und Umstieg auf e-Mobilität schon mal kein ideologisches Problem. Die bauen einfach mal die benötigten AKW in die Landschaft. Da das hier wegen der gerade beschlossenen Energieabwendung und angestrebten De-Carbonisierung nicht möglich ist, werden “unsere” Windmühlen halt was schneller drehen müssen. Reicht das nicht, wird Strom staatlich verordnet zugeteilt, und die Träumer im Lande werden schmerzhaft feststellen, daß sie zwar ggf. eine Steckdose (nicht die fürs Auto, sondern in der heimeligen Unterkunft) haben, aber kein Strom raus kommt. Diese Erkenntnis dürfte dann einer Schocktherapie gleich kommen. Und wieder konnte es dann keiner gewußt haben.
Dies ist eine Bedarfsprognose, die sich auf den rein energetischen Aspekt bezieht. Egal wie der grüne Wahnsinn mit der E-Mobilität durchgezogen wird, werden die unweigerlich auftretenden Nachfragespitzen nur durch Kontingente, Rationierung und ein System von Privilegien zu managen sein, das eine völlig neue Infrastruktur erforderlich machen wird. Wer will das schon? Da bekannte Think Tanks zur Energiezukunft wie Agora Energiewende sich mit dieser konkreten Problematik noch nicht öffentlich auseinandergesetzt haben, dürfte die Realisierung noch in weiter Ferne liegen. Also sind die aktuellen grünen Forderungen Dokumente geistiger Unbedarftheit oder schlichtweg ideologisch heiße Luft.
Die reinen Zahlen und Fakten stimmen, aber trotzdem unterliegt der Autor einem klassischen Denkfehler: Für viele Experten, welche in der Vergangenheit die Energiewelt aus der Sicht der Groß-Versorger kennengelernt haben, funktioniert Energiefluss und -Regelung (auch zukünftig) vornehmlich Top-Down: D.h. wenige große Kraftwerkseinheiten erzeugen den Strom. welcher dann über die verschiedenen Netzebenen an die Verbraucher verteilt wird. Ein engmaschiges, Smart-Grid (einschl. lokaler Micro-Grids) mit inhärenter Regelungs-Logik (im Sinne eines “Internet of Energy”) mit zig-Millionen intelligenten Verbrauchern, Erzeugern und Speichern ist für sie schlicht nicht vorstellbar. Dabei haben wir schon in Deutschland mehr als 1,6 Millionen dezentrale Kraftwerke (Photovoltaik, Windkraftanlagen, Biogas - Tendenz steigend), welche bereits heute die benötigte Strommenge für fast alle 45 Mio. PKW in Deutschland mit ihrer derzeitigen Jahresfahrleistung zur Verfügung stellen - wenn alle elektrisch fahren würden. Daher stellt sich die Frage eher in folgender Richtung: Wie gelingt es zukünftig, die zwei neuen Elemente der Energieversorgung 2.0 - nämlich intelligente, dezentrale Speicherkapazitäten und preis-reguliertes Demand Side Management - in einem intelligenten Energiesystem der Zukunft zu integrieren—und wie schnell und dynamisch läuft eine solche Veränderung? Dezentrale Speichertechnologien fallen derzeit alle drei Jahre im Preis um rund 50%. Während sie bis Ende dieses Jahrzehnts ohne Umlagen, Förderungen oder Subventionen betriebswirtschaftlich profitabel werden, werden in der ersten Hälfte des kommenden Jahrzehnts dezentrale, regenerative Erzeugungsanlagen in Kombination mit Speicher in den Gesamtkosten den Strom günstiger Bereitstellen können, als zentrale Kraftwerke unter Einsatz fossiler Brennstoffe. Und dies vom Äquator bis hinauf zum 60. Breitengrad. Zum anderen wird das Internet der Dinge in zehn Jahren praktisch jeden elektrischen Verbraucher einschließen - vor allem aber die großen regelbaren Instanzen wie Akkus, Wärmepumpen etc.) Die Regelung dieser Elemente wird über sekundengenaue Marktpreise geschehen, welches einen hocheffizenten und hochdynamischen Regelmechanismus darstellt. Klingt “utopisch”? Nun, hätte man vor zehn Jahren behauptet, dass das mobile Internet fast alle Arten der damals vorherrschenden Medienkanäle übernehmen würde und damit jede Person praktisch kosten- und barrierefrei die Möglichkeit hätte, sein eigenes Medium und Publikum zu finden - viele hätten das für unmöglich gehalten (und wir machen hier genau dies). Im Bereich der Energie sind wir weltweit an einem ähnlichen Punkt: Vor allem, weil das Internet der Dinge nun die Transparenz und granulare Regelbarkeit schafft, die das alte Geschäfts- und Regelmodell auf den Kopf stellen. Kurzum: So ganz verstehe ich die Konklusion des Autoren nicht: Wird Elektromobilität am fehlenden Strom scheitern? Oder aufgrund zu schlechter Energie-Effizienzen? Oder aufgrund der unzureichenden Netz-Intelligenz? Ich kann keines dieser Argumente nachvollziehen, wenn ich mir die heutigen Entwicklungen und die Zukunft anschaue. Und die vom Autoren präsentierte Alternative, anstatt individueller Elektromobilität lieber gemeisam mit einem (Diesel-)Bus zu fahren, der scheint mir auch nicht sehr zukunftsgerichtet…
Ich finde E-Autos toll und ich weiß gar nicht wo das Problem sein soll, ich habe zu Hause eine Steckdose, da kommt der Strom raus. Der ist immer da und das ist eine total saubere Sache! Deshalb bin ich natürlich gegen Kohle- und Gaskraftwerke, gegen Kernkraft sowieso. Am nächsten Wochenende ist eine Demo gegen diese Riesenmasten für die Stromtrasse nach Süden. Da gehe ich natürlich auch hin, ich bin für die Erdkabel, die sieht man nicht. Mir hat ein zwar Nachbar gesagt, dass dafür der Boden zwanzig Meter breit und drei Meter tief aufgerissen wird, aber dann gehe ich halt wieder demonstrieren, wenn die Bagger kommen. Schließlich habe ich ja meine Steckdose!
Danke, Herr Volker Voegele für die zusammenhängende, auch für Nichtfachleute nachvollziehbare, Darlegung “des Zukunftsproblems”. Schließlich leben wir durch die Logistik. Die fängt bei den Spediteuren an und endet beim Wocheneinkauf. Selbst wenn alles in den Großlagern vorhanden ist, es muss schließlich in geordneten Bahnen in unsere Bäuche. Mir reicht es schon, wenn ein Kollege aus dem E-Fach darlegt, dass aufgrund physikalisch-elektrochemischer Gesetze der Lithium-Akku—und damit das Sortiment des Tagtäglichen—zuende entwickelt ist. Dass folglich keine weitere Speichermöglichkeit für E-Mobile nach-kommen kann. Die Katastrofe beginnt wohl dann, wenn ein schwer haltbares politisches Versprechen im Kostenstrudel der Ökologie verschwindet, weil das Gegenteil in der Gesellschaft passiert. Meineserachtens besteht die Zukunft in Spar-Motoren mit Stick-Oxid-Verringerung auf Dieselbasis oder einem noch höher energetischen, gereinigten Flüssigtreibstoff aus einer technisch verfeinerten Raffinerie. Da viele Länder über eine riesen Carbon-Basis verfügen, die sie wegen uns nicht negieren würden, fehlt der Grünen-Merkel-Politik die internationale Unterstützung. Deutschland verfällt momentan einem Luxusproblem. Wie das beim Thorium-Reaktor nach Tschernobyl in 1986 war, der keine kritische Masse—dadurch keine Kernschmelze mit Strahlentod—verursachen konnte.
Hallo Herr Voegele, dass nachts die Sonne nicht scheint, scheint (haha) selbstverständlich. Dieser Tatsache nimmt sich eine Flüssigsalzreaktor-Kombination für Solarenergie an, die aktuell Energiespeicherung für bis zu 8 Stunden verspricht - könnte Abhilfe schaffen (wobei die winterliche Ausbeute wieder zur Disposition stünde). Wieso sich aber der Staat wieder nur in der Verbotsrolle sieht, wo gerade in Flächenländern ohne PKW kein angemessenes Leben möglich ist, statt sich den ÖPNV vorzunehmen, erschließt sich mir nicht. Ist wohl typisch linker Zeitgeist, zu plärren bis jemand anderes was ändert.
Als Ingenieur der Werkstofftechnik erlaube ich mir eine überschlägige Milchmädchenrechnung angesichts des staatlich verordneten Wahnsinns. 2016 haben deutsche Fahrzeuge 626 Mrd. PKW-Kilometer absolviert (Quelle KBA). Nehmen wir großzügig an, daß 99% davon mit Verbrennungsmotoren bzw. fossilbetriebene Energieträger (Erdgas) unterwegs sind, dann dürften sich die “Fossil”-km, welche nun durch “E”-Kilometer ersetzt werden sollen auf 620 Mrd. PKW-Kilometer belaufen. Ein Tesla wird lt. (wohlwolenden?) Werksangaben 0.25 kWh und KM verbrauchen. Zugegebener Maßen stellt ein Tesla die obere Leistungsskale innerhalb seines Segments dar, so daß wir mit fairen 0.2 kWh pro PKW und KM weiter rechen wollen. Wollten wir also unsere 620 Mrd. “fossil”-km durch “E”-Kilometer substituieren, so hätten wir für zusätzliche 124 Mrd. kWh Stromaufkommen zu sorgen. Nach den Angaben der AGEB e.V. sind in Deutschland 2016 648 Mrd. KWH Bruttostrom erzeugt worden. Die “Erneuerbaren aus Bimasse, Wasserkraft, Photovoltaik und Windkraft” hatten dabei einen Anteil von 29,5% bzw. 191 Mrd. kWH. Der, ich nenne es mal “stochastischer Stromanteil” aus Photovoltaik und Windkraft, stellte lediglich einen Anteil von 18,2% bzw. 118 Mr. KWH. D.h., die Stromerzeugung für die E-Mobilität (nur der PKW wohlgemerkt) müsste nochmals mindestens um das bestehende Volumen des “stochastischen Stromanteils” gesteigert werden. Regelungstechnisch heute schon kaum (Grundkenntnisse E-Technik vorhanden) bzw. durch irrsinnige Speichertechnologien (wahnwitzig überdimensionierte Speicherkraftwerke) realisierbar. EIne andere Primärenergieform existiert scheinbar in den grünen Köpfen ja leider nicht, welch den Atomausstieg besser gester als heute umgesetzt haben möchten und die angesichts der “anything but coal”-Strategie nur die “Erneuerbaren” umgesetzt sehen möchten. Aber vielleicht kann eine eigens hierfür eingesetzte Ethik kommision die Physik außer Kraft setzen. Oder, um es mit Mark Twain Aphorismus zu halten “Kaum verloren wir das Ziel aus den Augen, verdoppelten wir unsere Anstrengungen.”
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