Tempolimit: Gegner auf verlorenem Posten

Es wird wohl nicht mehr lange dauern, bis auch diese heilige Kuh geschlachtet und auf den Autobahnen in Deutschland eine generelle Geschwindigkeitsbeschränkung eingeführt werden wird. Obwohl erst im Oktober 2019 ein Beschlussantrag der Grünen zur Einführung eines Tempolimits krachend scheiterte, hat sich die neue SPD-Spitze jetzt dieses Themas angenommen. Nachdem sie im Schulterschluss mit den Grünen bereits dafür gesorgt hat, dass Autofahren und Heizen für die arbeitende Klasse demnächst deutlich teurer werden, will sie den Deutschen auch ihre angebliche Lieblingsbeschäftigung wegnehmen, das Rasen auf der Autobahn.

Laut Frau Esken, der neuen Lichtgestalt am Himmel der Sozialdemokratie, ist ein „Tempolimit auf unseren Autobahnen gut für den Klimaschutz, dient der Sicherheit und schont die Nerven der Autofahrer“. Für den totalen Klimaschutz, der in diesen Zeiten propagiert wird, sollte uns natürlich kein Opfer zu groß sein. Ob allerdings ein Tempolimit das Klima wirklich schützt oder die Aussicht auf eine G2R-Regierung unter der Minderheitsbeteiligung von Frau Esken und Herrn Walter-Borjans die Nerven der Bürger schont, steht auf einem anderen Blatt Papier. Walter-Borjans hat jedenfalls als Finanzminister in Nordrhein-Westfalen dafür gesorgt, dass ziemlich viele Leute richtig nervös wurden. Und mit ihren Einlassungen zur Vermögenssteuer lassen die beiden auch über Weihnachten den Blutdruck mancher Mitbürger steigen.

Doch zurück zum Thema: Gegner eines Tempolimits auf deutschen Autobahnen kämpfen aktuell auf verlorenem Posten. Während „Freie Fahrt für freie Bürger“ lange Zeit der Wahlspruch des ADAC war, gegen den in Deutschland keine Verkehrspolitik zu machen war, haben die Verantwortlichen dieses Autofahrerclubs nach existenzbedrohenden Affären mittlerweile Kreide gefressen und überlegen wahrscheinlich auch, ob sie die Hausfarben nicht in Grün-Schwarz ändern sollten. Der Verband der Automobilindustrie, einst ebenfalls ein wehrhafter Verfechter der „freien Fahrt“, ist bekanntermaßen nur noch ein Schatten seiner selbst, und so haben die diversen NGOs aus den Bereichen Umwelt- und Klimaschutz sowie die vereinte Linke mittlerweile die Meinungsführerschaft zu diesem Thema.

Symbolische Wirkung im Sinne einer Selbstkasteiung

In der Tat haben „ganz Europa und alle zivilisierten Staaten“ ein Tempolimit, wie Ralf Stegner gerade der Parteiführung sekundierte. Die Nichtexistenz eines generellen Tempolimits auf seinen Autobahnen macht Deutschland zu einem weißen Fleck, oder nach Einschätzung vieler wohl zu einem Schandfleck in Europa. Manchmal werden dadurch sogar brave Autofahrer aus der mit einer Geschwindigkeitsbeschränkung von 120 km/h vorbildlichen Schweiz verführt, im angrenzenden Baden-Württemberg illegale Autorennen zu fahren.

Die Frage ist allerdings, ob wir ein solches Tempolimit brauchen, außer, um die Schweizer am Rasen auf deutschen Autobahnen zu hindern, und ob die Tatsache, dass wir keines haben, ein ausreichender Grund ist, eines einzuführen. Tatsächlich ist ja ein Großteil des bundesdeutschen Straßennetzes mit Geschwindigkeitsbeschränkungen versehen. Vom überörtlichen Straßennetz von 230.000 km machen die Autobahnen gerade einmal knapp 13.000 km aus. Hiervon weisen rund 70 Prozent kein generelles Tempolimit auf. Gefühlt ist allerdings deutlich seltener „freie Fahrt“ möglich, da zum einen Baustellen zumindest im Sommerhalbjahr auf 10 bis 15 Prozent der Autobahnkilometer die Geschwindigkeit deutlich drosseln und zum anderen das hohe Verkehrsaufkommen und daraus resultierende Staus das Fortkommen erschweren.

Nach Zahlen des Umweltbundesamtes könnte ein Tempolimit von 120 km/h die CO2-Emissionen der Pkw auf deutschen Autobahnen um neun Prozent vermindern (berechnet auf der Basis von Zahlen für 1996!). Dies entspräche einer Menge von jährlich rund drei Millionen Tonnen CO2 oder rund zwei Prozent der CO2-Emissionen des gesamten Straßenverkehrs. Bei einer Beschränkung auf 130 km/h dürfte die Wirkung noch kleiner sein und auch nur eintreten, wenn sich alle daran halten. Angesichts des sehr geringen Hebels dieser Maßnahme ist die symbolische Wirkung im Sinne einer Selbstkasteiung der Autofahrer wohl deutlich größer als die klimapolitische.

Kein passendes Instrument zur Stauvermeidung

Es wird auch angeführt, dass ein Tempolimit helfe, den Verkehrsfluss auf Autobahnen zu verbessern. In der Tat verhindern nicht harmonisierte Geschwindigkeitsprofile die bestmögliche Ausnutzung der Straßenkapazität und lösen Staus aus. Probleme entstehen aber vor allem aus der mittlerweile sehr großen Zahl von Lkw, die bei Überholvorgängen den Verkehr ins Stocken bringen und weniger durch sich mit Lichthupe und Tempo 200 von hinten nähernde Porsches und Audis. Konsequent zu Ende gedacht, würde dieses Argument übrigens nahelegen, dass alle Fahrzeuge mit einer Geschwindigkeit von 80 bis 100 km/h unterwegs sind, da bei dieser Geschwindigkeit der Straßenraum bestmöglich ausgenutzt wird. Dass ein generelles Tempolimit ein passendes Instrument zur Stauvermeidung sei, lässt sich wohl in den Bereich der Mythen verweisen, wenn selbst renommierte Stauforscher, wie der Duisburger Kollege Michael Schreckenberg, davon abraten und flexible Geschwindigkeitsregelungen für problematische Streckenabschnitte präferieren.

Es bleibt das Sicherheitsargument. Wobei gilt, dass die Autobahnen aufgrund ihres Ausbaustandards trotz Ermangelung eines generellen Tempolimits der sicherste Teil des überörtlichen Straßennetzes sind. Von 3.275 Verkehrstoten im Jahre 2018 entfielen 232 auf Pkw-Fahrer auf Autobahnen. Während eine Drittel der Fahrleistungen von Kraftfahrzeugen auf Autobahnen erbracht werden, liegt der Anteil der Verkehrstoten dort insgesamt bei 13 Prozent. In den letzten 20 Jahren konnte deren Zahl auf Autobahnen trotz massiv steigender Verkehrsbelastung auf rund die Hälfe gesenkt werden, die Zahl der Schwerverletzten bei Unfällen mit Personenschaden auf etwa zwei Drittel; lediglich der Umfang der Leichtverletzten blieb auf hohem Niveau. Das Risiko, im Straßenverkehr auf einer Autobahn ums Leben zu kommen, lag 2017 bei 1,7 Getöteten zu einer Milliarde Fahrzeugkilometer; auf den Bundesstraßen (mit Geschwindigkeitsbeschränkung) wurden 6,3 Personen je 1 Milliarde Kfz-Kilometer getötet. Im Vergleich von Streckenabschnitten mit Tempolimits von 120 bis 130 km/h und Abschnitten mit freier Fahrt lässt sich zudem nicht feststellen, dass letztere durch eine höhere Unfallhäufigkeit und -schwere auffallen.

Auch im internationalen Vergleich gibt es keine Auffälligkeiten gegenüber Ländern mit Tempolimit. Das Risiko, tödlich zu verunfallen, liegt auf den ach so geruhsamen Autobahnen der Schweiz nur leicht unter dem auf bundesdeutschen Schnellstraßen, während in Spanien, Italien und den osteuropäischen EU-Staaten die Risikoexposition deutlich höher ist. Natürlich ist jeder Unfalltote und jeder Verletzte im Straßenverkehr einer zu viel. Aber auch hier wäre ein wirksamer Hebel ein anderer, zum Beispiel die Verbesserung der Verkehrsverhältnisse auf den extrem unfallträchtigen Landstraßen oder die konsequente Durchsetzung und Ahndung bestehender Verkehrsegeln.

Befürworter des Status quo in der Defensive

Obwohl ein Tempolimit auf bundesdeutschen Autobahnen nicht wirklich helfen wird, die genannten Ziele zu erreichen und letztlich erneut Symbolpolitik darstellt, sind die Befürworter des Status quo wie gesagt in der Defensive. Mehr und mehr werden Verteidiger einer „freien Fahrt“ auf Autobahnen in die Ecke gedrängt, in der man auch die Befürworter des freien Tragens von Schusswaffen in den USA verortet. Implizit wird bereits suggeriert, dass schwere SUVs und PS-starke Limousinen Waffen in der Hand egoistischer und rücksichtsloser Autofahrer darstellen. Klimaschädlinge sind sie ja ohnehin. In einem durch Fridays for Future und den allgemeinen Klimanotstand aufgeheizten gesellschaftlichen Klima ist es nur folgerichtig, dass den Autofahrern jetzt endlich die Daumenschrauben angelegt werden: Rasen gehört nicht nur geächtet, sondern auch bei Strafe verboten!

Empirischen Erhebungen zufolge möchte der überwiegende Teil von ihnen mit durchaus angepasster Geschwindigkeit unterwegs sein; das kann aber auch einmal schneller als 130 km/h sein, wenn die Strecke frei ist und niemand behindert oder gefährdet wird. Faktisch führt die ständige Überlastung der wichtigen Autobahnstrecken in Deutschland jedoch dazu, dass deutlich langsamer gefahren werden muss.

Damit beschränkt ein generelles Tempolimit in der Konsequenz eigentlich nur das Potenzial, unter bestimmten Eventualitäten oder auf ganz bestimmten Abschnitten auch einmal schneller voranzukommen. Das wäre verschmerz- und hinnehmbar, wenn nicht dahinter die übliche Ideologie des Sozialismus stecken würde, alle gleich zu machen: Im Zweifelsfall sollen alle auch gleich langsam unterwegs sein. Auch wenn es nur ein kleiner Baustein ist, steht das Tempolimit damit als Symbol für den in dieser Gesellschaft bereits eingeschlagenen Weg zu mehr Regulierung, Bevormundung und Gängelung.

Lesen Sie zum gleichen Thema auch Uli Kulke/ Warum ein Tempolimit überfällig ist und Thilo Schneider/ Tempolimit oder Freitagsverbot