Der Sonntagsfahrer: Hurra, wir bauen zurück!

Die von Deutschland mit 44 Millionen Euro geförderten Radwege in Peru haben sich mittlerweile zu einer Chiffre entwickelt. Der Ausdruck bezeichnet nicht mehr reale Radwege in Lima, sondern wird allgemeiner verwendet – für absurde Auslandsprojekte, irregeleitete Entwicklungshilfe oder die Verschwendung von Steuergeld. Wenn Sie in einer hochtrabenden Diskussion den Partypupser spielen wollen, murmeln  Sie einfach gut hörbar in die Runde: "Radwege in Peru“. Das genügt, und jeder weiß, was gemeint ist.

Wobei ich der Sache auch sehr positive Aspekte abgewinnen kann: Es ist auf jeden Fall besser, in Lima eine viel befahrene Ausfallstraße mit einem Radweg zu halbieren als in Frankfurt oder Berlin. Geld kann man ja nur einmal ausgeben und der Gedanke, den Stau mit deutschen Steuergeldern im Ausland zu subventionieren statt zuhause, hat eine diabolische Note, die mir prinzipiell gut gefällt.  

Man sollte der Steuerverschwendung im Ausland grundsätzlich nicht so negativ gegenüberstehen, weil ein Einstellen dieser Praxis ja nicht dazu führen würde, dass das Geld hierzulande sinnvoller ausgegeben würde. Die Verantwortlichen wissen nämlich gar nicht mehr, wie das geht. Nein, es würde höchstwahrscheinlich dazu verwendet, den heimischen Bürger mit einem weiteren teuren Unsinn zu nerven und zu behindern. Dann doch besser in Nairobi. 

Zu einer gewissen Prominenz hat es die Kantstraße in Berlin gebracht

Sehr hübsch ist beispielsweise die Idee der sogenannten Pförtnerampel von Köln-Weiden. Dort wurde eine Ampel so programmiert, dass bewusst weniger Autos in die Innenstadt hineingelassen werden. Die Rotphasen wurden verlängert; bereits bei der Inbetriebnahme entstand ein rund 400 Meter langer Rückstau. „Das ist beabsichtigt“, schrieb der Kölner Stadtanzeiger. Köln erzeugte so vor der Ampel mehr Stau, um dahinter weniger Stau zu haben. Ich bin sehr dafür, solche Ausweise deutscher Genialität in Lagos, Kinshasa und Bogota zu subventionieren und zu verfolgen, wie lange sie in der Fremde überleben. Aber lasst uns hier bloß in Ruhe damit.

Zu einer gewissen Prominenz hat es auch die Kantstraße in Berlin gebracht. 2020 wurde dort ein Radfahrstreifen angelegt. Das Experiment währte sechs Jahre, also so lange, wie ein durchschnittlicher Neugeborener bis zur Einschulung braucht, und gelernt haben die Berliner tatsächlich etwas. Nämlich wie man einen Radweg „rückbaut“ – elegant und ohne die grüne Seele über Gebühr zu verstören. Konkret kam die Feuerwehr zu Hilfe (das sind die Jungs, die bei den großen Bauerndemos mit einer La-Ola-Welle und Blaulicht ihren Respekt bezeugten). Findige Behördenmitarbeiter fanden heraus, dass durch die Kombination aus Radweg, Parkstreifen und Fahrbahn die Drehleitern der Feuerwehr bestimmte Gebäude nicht mehr erreichen konnten. Jetzt soll der Radweg wieder entsorgt werden, der Rückbau ist bereits ausgeschrieben. Taktisch klug fiel der Radweg dem edlen Anliegen des Brandschutzes zum Opfer und nicht etwa der finsteren Autofahrer-Lobby. Nach Panamakanal, Gotthardtunnel und Mondlandung ist der Menschheit damit ein weiterer verkehrstechnischer Durchbruch gelungen: In Berlin wurde ein Radweg wieder abgeschafft. 

Am Anfang war die Fahrradbahn, die Autobahn folgte erst viel später

Dies ist nun kein Plädoyer gegen Radwege, die benutze ich selbst gern, sondern gegen Radwege als Instrument für schikanöse Verkehrsbehinderung. Radwege haben für den Autofahrer nämlich durchaus ihre Vorteile, zumal es sich bei Autofahrern und Radfahrern überwiegend um denselben Personenkreis handelt, nämlich geltungsbedürftige, schlechtgelaunte, verbissene, hupende und klingelnde Zeitgenossen mit langer Leitung und kurzer Zündschnur, die einen mit Helm, die anderen mit Kompressor-Fanfare. Ein Lächeln auf der Radspur ist so selten wie ein Nil-Krokodil, das dir im Vorbeischwimmen einen Guten Morgen wünscht.

Aber immerhin: Der Radweg ebnete dem Automobil die Fahrspur und nicht umgekehrt. Als sich das moderne Fahrrad gegen Ende des 19. Jahrhunderts durchsetzte, ging es über Kopfsteinpflaster, durch Schlamm und Pferdescheiße. Radfahrerverbände setzten sich deshalb für glatte und befestigte Fahrbahnen ein. Das Kopenhagener Stadtarchiv erzählt beispielsweise, dass dort 1892 auf den Esplanaden in Kopenhagen von 1892 der erste Radweg der Stadt eingerichtet wurde. 

Am Anfang war die Fahrradbahn, die Autobahn folgte erst viel später, es war nicht alles schlecht im Radlwesen. 1934 entstand die Reichsgemeinschaft für Radfahrwegebau. Es gab eine Wanderausstellung unter dem Titel „Deutschland braucht Radfahrwege“, allerdings nicht von der Deutschen Umwelthilfe. In den dreißiger Jahren wurden Radwege als „Autobahnen des kleinen Mannes“ propagiert und sogar die Fahrradwege-Maut erfunden. Die „Reichsgemeinschaft für Radfahrwegebau“ verkaufte zu deren Finanzierung sogenannte „Jahresringe“ für eine Reichsmark. Sie wurden am Drahtesel befestigt und dienten als Erkennungszeichen für eine freiwillige Radwegeabgabe. Zunächst sollten die neuen Radwege sogar nur freiwilligen Spendern offenstehen. Die Reichs-Straßenverkehrs-Ordnung von 1934 schrieb im Übrigen vor, dass Radfahrer für sie bestimmte Wege benutzen mussten. Außerdem mussten sie „äußerst rechts und grundsätzlich hintereinander fahren“. Ziel war ausdrücklich die „Förderung des Kraftfahrzeugs“. Sehr löblich. 

Rückbau eines Reichskraftturms

Aber auch auf anderen Feldern kommt der Rückbau in Gang. So erreichte mich dieser Tage die Meldung, dass der erste bundesdeutsche Reichskraftturm vor dem Abriss steht. Die Idee zu solchen Konstruktionen hatte ursprünglich der deutsche Ingenieur Hermann Honnef (1878–1961). Anfang der 1930er Jahre entwickelte er Pläne gigantischer Höhenwindkraftwerke. Seine Überlegung war: In großer Höhe weht der Wind stärker und gleichmäßiger als unmittelbar über dem Boden. Also wollte er die Rotoren nicht auf 50 oder 100 Meter hohen Masten unterbringen, sondern auf gewaltigen Stahlfachwerktürmen von über 400, teilweise bis fast 500 Metern Höhe, zwecks der „nationalen Großversorgung“. Es gibt halt wenig Neues unter der Sonne: Wahlweise sollte mit den Reichskraftürmen auch Wasserstoff hergestellt werden, kommt mir irgendwie bekannt vor.  

Aber grünbraun ist alle Theorie. So wurde, was ja nun wirklich eine gute Nachricht ist, im Zuge der Entnazifizierung gerade das höchste Windrad (250 Meter) im sächsischen Oberwiera abgerissen. Der Rückbau erfolgte freiwillig – und offenbar aufgrund der Tatsache, dass ein Betreiber selbst im Ort wohnt und dort im Gemeinderat sitzt. Auslöser für den Abriss sind Anwohnerbeschwerden über eine Geräuschkulisse, die den Flugreisenden an den Weg übers Rollfeld zum Flieger erinnerte: „Es klingt, wie wenn man aus einem Flugzeug steigt und die Turbine läuft noch“, sagt der Bürgermeister. Und nun ist er weg, der Reichskraftturm. Und mein Vorschlag lautet: Windräder nur genehmigen, wenn der Betreiber im Umkreis von 500 Metern wohnt. Erfreulich auch: Die leicht geschmacksbelastete Tatsache, dass ein Windkraftbetreiber im Gemeinderat sitzt, kann offenbar auch schwer nach hinten los gehen.

Die Erfolge des gesunden Menschenverstandes sind oft hart erkämpft und kommen vor allem in vor dem Zeitgeist geschützen Nischen vor, in denen ein gewisser Restverstand überleben konnte. Manchmal ist es aber auch die Ebbe in der Kasse. So kommt von der nachweislich kostenbewussten Schwarz-Gruppe, jedermann als Lidl-Markt seines Vertrauens bekannt, die Meldung, dass man seine Elektroauto-Dienstwagenflotte energisch zurückbauen will. Lidl least seine Dienstwagen nicht, sondern kauft sie und musste beim Wiederverkauf auf dem Gebrauchtwagenmarkt feststellen, dass für die E-Autos nur noch eine Palette Yoghurt geboten wurde. „Der traditionell kostenbewussten Schwarz-Gruppe ist der hohe Wertverlust der E-Autos zu groß“, berichtet Die Welt. 

Und damit nach Halbergmoos in Bayern. Dort grünt es ebenfalls im Gemeinderat, und so entstand der Wunsch, für den Streudienst einen elektrischen LKW anzuschaffen, ausgerechnet im Winter, wenn die Batterien so schnell in sich zusammensinken wie ein Sozialdemokrat bei der Bekanntgabe der Wahlergebnisse in Sachsen-Anhalt. Der Leiter des Bauhofes winkte jedenfalls strikt ab und mochte das Vorhaben noch nicht einmal prüfen lassen: „Der Bauhof braucht ein Arbeitsfahrzeug, keines für die Ökobilanz“. Und so wurde für 440.000 Euro ein Diesel-Truck angeschafft. Das Ding müsse bei Schneefall über viele Stunden ohne Unterbrechung einsatzbereit sein. Als Risiken nannten die Verantwortlichen Ladezeiten, Reichweitenverluste bei niedrigen Temperaturen und die Abhängigkeit von einer funktionierenden Stromversorgung. 

Gott erhalte uns die Reservate des gesunden Menschenverstandes.