Der Sonntagsfahrer: VW baut bald Dosen!

Die „International Academy of Astronautics“ (IAA) hat in diesem Sommer neue Richtlinien dafür herausgegeben, wie der Mensch korrekt mit Außerirdischen in Kontakt tritt, respektive wie er sich zu verhalten hat, falls diese versuchen, ihm eine Botschaft zu übermitteln. Ich finde die neuen Regeln äußerst hilfreich, erlauben sie mir doch eine einwandfreie Kommunikation mit Bewohnern von Paralleluniversen, wie beispielsweise Grüne, Qualitätsjournalisten, Volkswagen-Chefs, Windmacher, Claudia Kemfert und Marcel Fratzscher. 

Ich habe mir die sogenannte SETI-Check-Liste (Search for Extraterrestial Intelligence) sicherheitshalber mit einem Magnet am Kühlschrank befestigt, damit ich sie jederzeit zur Hand habe. Nein, ich vermute in meinem Kühlschrank keine höhere Intelligenz, sondern schaue da nur öfter mal vorbei, um herauszufinden, ob sich inzwischen vielleicht ein lohnender Imbiss eingefunden hat – eine typische Übersprungshandlung bei angestrengtem Nachdenken. 

Die wichtigste SETI-Grundregel heißt: Ein ungewöhnliches Signal darf keinesfalls sofort als Beweis für Intelligenz gewertet werden. Zunächst müsse ausgeschlossen werden, dass es sich um atmosphärische Störungen, technische Fehlfunktionen oder irgendein Hintergrundrauschen handelt. Erst wenn mehrere voneinander unabhängige Beobachtungsstationen dasselbe Signal bestätigen, darf vorsichtig von einem möglicherweise intelligenten Ursprung gesprochen werden. Ich habe diese Regeln in der vergangenen Woche sicherheitshalber bei zwei Ereignissen angewendet: bei der Klausur des Bundeskabinetts auf Schloss Neuhardenberg und bei den VW-Betriebsversammlungen in verschiedenen zur Disposition stehenden Volkswagenwerken.

Hört überhaupt jemand zu?

Behauptet etwa ein Berliner Regierungsvertreter, eine bestimmte Maßnahme werde „Wachstum schaffen“, „Bürokratie abbauen“ oder „die Bürger entlasten“, sollten mindestens zwei unabhängige Institute versuchen, dieses Signal zu reproduzieren. Gelingt dies nicht, wird es vorläufig als nicht verifizierte Erscheinung der Dritten Art unter dem Stichwort „Merz“ archiviert. Wie etwa diese Mitteilung der Allgemeinen Orts-Krankenkassen (AOK): „Hitzewellen im Sommer: Kanzler Merz kündigt Konsequenzen an“.

Hinsichtlich des VW-Konzerns ist bei Signalen wie „Transformation“, „Softwarekompetenz“, „China-Strategie“ oder „bezahlbare Elektromobilität“ besondere Vorsicht geboten. Solche Erscheinungen wurden in Wolfsburg bereits mehrfach registriert, konnten aber nicht immer dauerhaft reproduziert werden. Ich würde daher empfehlen, mindestens eine zweite unabhängige Beobachtungsstation einzuschalten – beispielsweise einen VW-Händler, einen Zulieferer oder einen Kunden, der gerade versucht, die Bedienung des Infotainmentsystems zu verstehen. 

Ein Vorschlag für Journalisten, die mit einer neuen Konzernstrategie konfrontiert werden: Es sollte mindestens ein Mensch konsultiert werden, der tatsächlich ein Auto kaufen möchte. Bis dahin empfiehlt sich, auf keinen Fall voreilig Intelligenz zu unterstellen oder gar VW-Aktien zu kaufen. Sollten sie ein Signal zurücksenden, heißt das laut SETI noch lange nicht, dass auf der anderen Seite jemand zuhört. 

Ständig Visionen, aber leider nicht zum Arzt gegangen

Das lässt sich derzeit am Schicksal des Volkswagen-Werkes in Hannover sehr anschaulich nachvollziehen. Das Siechtum des Standortes hat seine Ursache zu wesentlichen Teilen in einer Entscheidung des vormaligen VW-Vorstandes Herbert Diess, genannt „Dr. Death“ und inzwischen Rinderzüchter in Nordspanien, der ständig Visionen hatte, aber leider nicht zum Arzt ging. In Hannover wurde traditionell der Bestseller VW-Bus (auch Bulli genannt) gefertigt, der viele Generationen als liebenswertes Kult-Mobil begeisterte. 

Anstatt das Ding einfach weiterzubauen (wie Mercedes beispielsweise das seit 1979 von den Kunden verehrte G-Modell), schritt Diess zur Großen Transformation. Der Transporter (deshalb T-Serie) sollte fortan von Ford parallel zu dessen Transit entwickelt und gebaut, von VW nur noch verkauft werden. Irgendwelche Excel-Tabellen müssen ihm geflüstert haben, dass dies das bessere Geschäft sei. Excel gilt ja nicht umsonst als die Kunst, eine falsche Annahme auf 14 Nachkommastellen genau auszurechnen. Ein VW-Logo vorne und hinten sollte jedenfalls zum Geldverdienen genügen. Als die Kunde von der Einstellung der Reihe die Runde machte, wurden die letzten Exemplare des beliebten T6 den Händlern meistbietend aus der Hand gerissen. 

Aber im VW-Paralleluniversum wurde diese eindeutige Botschaft nicht empfangen. „Wenn Du eine Stunde in der Kirche verbringst, wo bist Du?“, fragte einmal der amerikanische Autor P.J. O’Rourke. Statt einer Antwort schickte er eine zweite Frage hinterher: „Wenn Du eine Stunde im Auto verbringst, wo bist Du dann?“ Darauf fiel ihm sofort eine Antwort ein: „At the beach“. Treffender kann man das transzendente Wesen des Automobils nicht in Worte fassen. Das Auto transportiert nicht nur uns selbst, sondern auch unsere Sehnsüchte. Der VW-Bus war sozusagen der Surftraum unter den Autos, zahllose Filme und Bilder erzählen davon. Dieser Mythos wurde von Diess und den Seinen erfolgreich entsorgt. Die Herrschaften machten aus einem Lagerfeuer einen Heizlüfter.

Eigentlich sollten sie es besser wissen: Sein gewaltiger kultureller Einfluss unterscheidet das Auto von den meisten anderen technischen Gegenständen. Ein Kühlschrank oder eine Waschmaschine bringt dich nicht ans Meer. Und auch nicht zur Disco in der nächsten Stadt. Ein Auto schon. Selbst  im Reich deiner Träume (deshalb passen auch elektronische Vollverwanzung mit Standleitung zu Xi Jinping und Ursula von der Leyen – also das jederzeit kontrollierbare und abschaltbare Fahrzeug – nicht mehr zur Grundidee des Autos). Das Auto ist eben nicht nur etwas, es MEINT etwas. Es meint Freiheit und Autonomie. 

Leider hatte Dr. Death keine geeigneten Antennen und hörte nicht zu. Der Rest stellt sich so dar: Zwei nahezu identische Transporter also – der Ford günstig, der VW teuer. Das Handelsblatt schreibt dazu: „Nun weiß man natürlich nicht, wie lange Diess über diese Idee nachdachte. Aber sollten es mehr als zwei Minuten gewesen sein, hätten Fragen aufkommen müssen“. 

 „Die Kundschaft greift zur Ford-Variante“

Heute, sieben Jahre später, steht völlig überraschend fest: Der Kunde marschiert so lange zum VW-Händler, bis er bricht. Das Handelsblatt drückt es gewählter aus: „Die Kundschaft greift zur Ford-Variante. Lag VW bei kleinen Transportern 2023 noch deutlich vorn, verkaufte Ford 2025 gut 200.000 Stück, VW nur um die 120.000.“ Und der elektrische „ID-Buzz“, der es eigentlich rausreißen sollte, hat ein Reichweitenproblem und stapelt sich im Lager wie Kokosnüsse auf Sansibar. Und da Ford den Transit in der Türkei baut, schauen die Hannoveraner in die Röhre: Das Werk ist plötzlich überdimensioniert und damit viel zu teuer und von der Schließung bedroht. 

Das hat nicht die chinesische Konkurrenz angerichtet, sondern eine VW-Führungsriege, die an alles dachte, nur nicht daran, für ihre Kunden liebenswerte und erschwingliche Autos zu bauen. Eine Führungsriege, die das Wesen des Autos als solches schlichtweg nicht verstanden hat. Zur Betriebsversammlung nach Hannover traute VW-Chef Blume sich gar nicht erst hin, sondern ließ seinen Finanzchef auftreten, berichtet das Handelsblatt. Ein anonymer VW-Oberhirte legte gegenüber dem Blatt dann den Offenbarungseid ab: „Uns fehlt ein Produkt“.

Weltweit könnten bei Volkswagen laut Medienberichten bis zu 100.000 Stellen wegfallen; vier deutsche Werke – Hannover, Emden, Zwickau und Audi Neckarsulm – stehen demnach auf der Kippe. Die Arbeiter in Emden haben nicht beschlossen, E-Autos zu bauen, die der Markt nicht in der geplanten Menge abnimmt. Die Kollegen in Zwickau haben nicht die EU-Flottenregeln erfunden. Die Leute in Hannover haben keine Vorträge darüber gehalten, dass die Zukunft alternativlos elektrisch sei. Die Facharbeiter in Neckarsulm keine Milliardenprogramme freigegeben, keine Softwaretochter aufgeblasen und keine politischen Kampagnen beklatscht. Sie haben Autos gebaut. Allerdings haben sie auch allesamt die Klappe gehalten. IG-Metall und Betriebsrat marschierten ganz vorne mit. Unter Herbert Diess wurde Volkswagen ein Transformationskonzern mit angeschlossener Fahrzeugproduktion. Und jetzt werden Stuhlkreise veranstaltet, um die Verantwortlichen herauszufinden. Dabei ist die Antwort ganz einfach: Schaut in die Runde, ihr wart es alle.

Jetzt steht Volkswagen an einem Punkt, der in seiner Symbolik kaum zu überbieten ist: Der Konzern prüft laut Handelsblatt, in China entwickelte VW-Modelle nach Europa zu holen (so wie den Transit aus der Türkei) inklusive möglicher späterer Fertigung in Europa. Niedersachsens Ministerpräsident und VW-Aufsichtsrat Olaf Lies regte ebenfalls an, in China entwickelte Modelle auch in Deutschland zu produzieren, um Werke besser auszulasten. Das ist dann, wenn man mehr als zwei Minuten nachdenkt, des Selbstmordes zweiter Teil. Von einer Betriebsversammlung im Werk-Zwickau kolportiert „Die Zeit“ folgerichtig den Ausspruch: „Wenn es sein muss, dann bauen wir auch Kühlschränke zusammen“.

Ein weiterer Treppenwitz der grünen Ideologie

Volkswagen befindet sich im gegenwärtigen Geisteszustand auf einem Weg in die Zukunft, der tatsächlich vergleichbar mit der Produktion von Kühlschränken, Waschmaschinen und Fernsehern ist. Das deutsche Automobil wurde bislang als langlebiges Wirtschaftsgut betrachtet. Oft genug verschliss der Fahrer vor seinem Auto, und das gute Stück endete in der Erbmasse. Ein VW, Mercedes oder BMW wurde zehn, fünfzehn oder zwanzig Jahre gefahren, repariert, weiterverkauft und schließlich noch einmal nach Afrika weitergereicht. Das durchschnittliche deutsche Auto läuft heute immer noch etwa 12 Jahre lang, also bis sogar der TÜV eine emotionale Bindung zu ihm aufgebaut hat. Langzeit-Qualität und Reparierbarkeit waren Teil des Produktversprechens, und auch Teil der Emotion, für die der Kunde bereit ist, einen hohen Preis zu bezahlen. 

In China nähert sich das Elektroauto dagegen dem Lebenszyklus eines Smartphones: neue Modelle erscheinen im 18-Monats-Takt, das produziert einen rasanten Preisverfall und Gebrauchte, die schon nach wenigen Jahren kaum noch einen Käufer finden. Es handelt sich längst um „Einweg-Autos“, ein Begriff der bislang eher Cola-Dosen vorbehalten war. Die Automobilwoche schreibt: „Rein, raus und weg – die Marktumwälzungen in China führen zum Einweg-Auto. Nach zwei bis drei Jahren sind die Fahrzeuge veraltet und werden aussortiert“. Die Internationale Energieagentur IEA liefert dafür Zahlen. Ein drei Jahre altes Elektroauto behielt in China 2024 durchschnittlich nur noch 46 Prozent seines Neuwertes. Ende 2025 waren gebrauchte batterieelektrische Autos und Plug-in-Hybride im Durchschnitt nur noch rund 42 Prozent wert. Schätzungsweise 80 Prozent der chinesischen Gebrauchtwagenhändler nehmen Batterieautos, die älter als fünf Jahre sind, überhaupt nicht mehr an. 

Als Gründe nennt die IEA den rasanten technischen Fortschritt, billigere neue Modelle sowie Unsicherheit über Batteriealterung und Reparaturkosten. So wie bei einem Kühlschrank oder einer Waschmaschine mit eingebautem Verfallsdatum und prohibitiven Reparaturkosten. Das nun ausgerechnet das tonnenschwere elektrische Wegwerfauto eine ressourcenschonende und nachhaltige Antwort auf die Sorge um den Planeten sein soll, ist ein weiterer Treppenwitz der grünen Ideologie. So was machen Leute, die jeden Morgen eine neue Kaffeemaschine kaufen, um Strom zu sparen.

Ein Recht auf Reparatur? Von wegen

Und die EU, die bedingungslos das Batterieauto fordert, widerspricht sich mal wieder selbst: Seit Juli gilt ein neues Gesetzeswerk, das ein „Recht auf Reparatur“ sicherstellen soll: „Mit dem Recht auf Reparatur sollen Produkte länger genutzt und weniger Ressourcen verschwendet werden. Verbraucher sollen defekte Produkte künftig häufiger reparieren lassen, statt sie durch neue Waren zu ersetzen.“ Die gleichen Herrschaften propagieren E-Autos, die nach ein paar Jahren zwangsläufig auf dem Elektroschrott landen. Dafür reicht, keine Software-Aktualisierung mehr vornehmen zu können. 

Volkswagen hat in China genau jene Entwicklungsgeschwindigkeit übernommen, die den dortigen Markt prägt. VW spricht selbst von „China Speed“. Das heißt: Man übernimmt nicht nur günstigere Entwicklungsverfahren, Software und Elektronik, sondern auch eine komplett andere Produktphilosophie, die auf den Wegwerf-Gedanken setzt. Damit steht nicht nur das Auto, wie wir es kannten, zur Disposition, auch die gesamte automobile Infrastruktur mit Händlern, Werkstätten, Ersatz- und Gebrauchtteilen. Leute, die sich nicht alle paar Jahre ein neues Auto leisten können oder wollen, müssen künftig draußen bleiben.

Volkswagen begibt sich damit auf ein Feld, das andere viel besser beherrschen und das seiner bisherigen Philosophie diametral widerspricht („Er läuft und läuft und läuft"). Als finaler Sieg der Großen Transformation rollen dann elektrische Einwegdosen von den VW-Fließbändern.