Dirk Maxeiner / 08.01.2019 / 06:00 / Foto: pixabay / 52 / Seite ausdrucken

Moderne Diesel sauberer als öffentlicher Nahverkehr

Jetzt gibt es die ersten vollkommen sinnfreien Sperrungen für Dieselautos im Land der Schadstoff-Hobbits. Der hanebüchene Feldzug gegen den Diesel hätte spätestens Mitte des Jahres abgeblasen werden müssen, nachdem beispielsweise die hier folgende Stellungnahme des Leiters des Fraunhofer-Instituts für Verkehrs- und Infrastruktursysteme IVI Ende Juni in einer öffentlichen Anhörung abgegeben wurde. Ein Highlight daraus:

"Ein Diesel-Pkw mit Euro-6 emittiert mit 80 mg NOx pro km deutlich weniger Schadstoffe als Linienbusse (550 mg NOx pro Fahrgast auf einem Kilometer) sowie Nahverkehrszüge (240 mg NOxpro Fahrgast auf einem Kilometer) und liegen bei einem Besetzungsgraden von mehr als einer Person auch unter den Emissionswerten von Straßen-, U- und S-Bahnen". 

Ein politisches System, dass aufgrund solcher Fakten in einer für das Land wirtschaftlich so wichtigen Frage nicht alle Hebel in Bewegung setzt, um die Vernichtung einer ökologisch und ökonomisch sinnvollen Technologie zu verhindern, will dies schlicht nicht. Dies dürfte in Zukunft wichtig werden, wenn es darum geht, Verantwortliche für Arbeitsplatzverluste und wirtschaftliche Schäden zu benennen. Zumal es keine vernünftige Alternative gibt (das Elektroauto ist es derzeit jedenfalls nicht), außer gar kein Auto. Vielleicht ist das ja auch der eigentliche Zweck der Übung.

Damit die zwar öffentlichen aber kaum beachteten Fakten zumindest "for the record" auch für eine breitere Leserschaft dokumentiert  sind, veröffentlichen wir die zitierte Stellungnahme hier noch einmal auf Achgut.com.

Stellungnahme von Prof. Dr. Matthias Klingner zur öffentlichen Anhörung am 25. Juni 2018: 

Zu Beginn der Diskussion sei die Frage erlaubt, ob es wirklich opportun ist, mit einer äußerst fragwürdigen Diesel-Kampagne derzeit einen weiteren Keil in die ohnehin tief gespaltene Gesellschaft zu treiben und dreizehn Millionen Fahrzeugbesitzer kalt zu enteignen. Bei aller berechtigten Kritik am Management der Automobilindustrie ist es weder volkswirtschaftlich noch sozial zu verantworten, eine Schlüsselbranche der deutschen Industrie angesichts zunehmender Spannungen im Welthandel derart massiv unter Druck zu setzen, denn vieles an der derzeitigen Diskussion ist schlichtweg falsch. 

1. Nicht ein Mensch stirbt in Deutschland an Schadstoffemissionen, die aus den Dieselmotoren deutscher Pkw stammen. Mit einer sehr einfachen Rechnung sind epidemiologische Studien, die zehntausende Todesfälle  auf die verkehrsbedingten Feinstaub-, Stickoxid- und Ozonbelastungen zurückführen, ad absurdum zu führen. 

2. Deutsche Dieselfahrzeuge zeichnen sich im weltweiten Vergleich selbst unter Berücksichtigung der Abgasmanipulationen durch hervorragend niedrige Schadstoffemissionen aus. 

3. In den vergangenen 15 Jahren konnte der Schadstoffausstoß bei Dieselmotoren um 84 Prozent und bei Benzinmotoren um 60 Prozent gesenkt werden. 

4. Moderne Dieselfahrzeuge mit Euro-6 gehören zu den saubersten Verkehrsmitteln im urbanen Verkehr. Ein Diesel-Pkw emittiert mit 80 mg NOx pro km deutlich weniger Schadstoffe als Linienbusse (550 mg NOx pro Fahrgast auf einem Kilometer) sowie Nahverkehrszüge (240 mg NOxpro Fahrgast auf einem Kilometer) und liegen bei einem Besetzungsgrad von mehr als einer Person auch unter den Emissionswerten von Straßen-, U- und S-Bahnen. 

5. Fahrverbote für Diesel-Pkw verletzen somit die in den europäischen Richtlinien vorgeschriebene Verhältnismäßigkeit nach dem Verursacherprinzip massiv. 

6. Die CO2-Bilanz des Diesel-Motors fällt im Vergleich zu anderen Verbrennungsmotoren 15 Prozent günstiger aus. Vergleichbare Kraftstoffeinsparungen werden in Hybridfahrzeugen mit wesentlich höherem technischen Aufwand erreicht. Die derzeitige Diskussion entbehrt daher auch in Hinblick auf das Erreichen der Klimaschutzziele jeglicher Logik. 

7. Das Beispiel der Synchronisation der Verkehrsleiteinrichtungen in Los Angeles demonstriert, dass durch Digitalisierung und Verflüssigung des Verkehrs ein äquivalentes Einsparpotential von 15 Prozent an Kraftstoffen und somit Schadstoffemissionen erreicht werden kann. 

8. Die Grenzwertregelungen in den europäischen Luftreinhalterichtlinien und der deutschen Bundes-Immissionsschutzverordnung bezüglich Ozon, Feinstaub und Stickoxiden entsprechen in keiner Weise mehr dem mittlerweile erreichten Stand wissenschaftlicher Erkenntnisse zu 

  • natürlich verursachten Luftbelastungen, 
  • meteorologisch bedingten Grenzwertüberschreitungen, 
  • lokalen Austauschbedingungen sowie 
  • statistisch signifikant nachweisbaren Gesundheitsrisiken. 

9. Der Bundesregierung wird dringend empfohlen, eine Novellierung dieser europäischen Richtlinien anzustreben, da nachgewiesen werden kann, dass bestimmte Grenzwertverletzungen durch keinerlei Luftreinhaltemaßnahme vermieden werden können. Aufwendige juristische Verfahren vor dem europäischen Gerichtshof und drohende Strafzahlungen (in mehrfacher Millionenhöhe) sind nur durch eine Revision der Gesetze auf der Grundlage aktueller wissenschaftlicher Erkenntnisse und nicht durch immer rigidere Luftreinhaltemaßnahmen zu vermeiden. 

10. Die Luftqualität hat sich in den vergangenen 20 Jahren nicht nur in den deutschen Ballungsgebieten, sondern in ganz Europa ganz erheblich verbessert. Seit der Wiedervereinigung sanken die Stickoxid-emissionen von 2.9 Mio. Tonnen auf 1.2 Mio. Tonnen. Die Jahresmittelwerte auf dem Land liegen derzeit bei 10 μg/m3 und in den Städten bei 20 bis 30 μg/m3 NO2. Auch an verkehrsreichen Straßen liegt die Stickoxidbelastung im Durchschnitt unter 40 μg/m3 NO2. Lediglich an einzelnen Messstationen wurden die Grenzwerte überschritten. Mit der Verbesserung der Luftqualität einhergeht eine deutliche Verschiebung des Verhältnisses zwischen anthropogen verursachter zu natürlich bedingter Luftbelastung. 

11. Während Stickoxidbelastungen in urbanen Zentren zu einem überwiegenden Anteil auf die Verbrennungs-prozesse in Industrie- und Heizungsanlagen (60 Prozent) sowie Verbrennungsmotoren in Fahrzeugen (40 Prozent) zurückzuführen sind, werden die Ozon- und Feinstaubkonzentrationen im Wesentlichen durch luftchemische Prozesse (mikrobiologische Stickoxidquellen, Sonneneinstrahlung) und meteorologische Vorgänge (Inversionswetterlagen, Thermik) in der unteren Atmosphärenschicht geprägt. 

12. Grenzwertüberschreitungen der Feinstaub- und Ozonkonzentrationen können daher durch fahrzeugtechnische Ausstattungen, verkehrsbeschränkende Maßnahmen oder Emissionsvorschriften für Industrie- und Heizungsanlagen i.d.R. nicht beeinflusst werden. 

13. Natürliche Feinstaubbelastung in den Konzentrationen, wie sie in Deutschland gemessen werden, führt auch bei Langzeitexposition zu keinen statistisch nachweisbaren erhöhten Gesundheitsrisiken. Die Environmental Protection Agency (EPA) in den USA hat daher 2006 den 50-μg-PM10-Grenzwert außer Kraft gesetzt und durch Grenzwertwerte auf der Basis von Dreijahresmittelwerten ersetzt, die den witterungsbedingten Schwankungen deutlich eher entgegenkommen. 

14. Darüber hinaus hält die EPA einen Stickoxid-Grenzwert von 103 μg/m3für gesundheitlich unbedenklich. Dieser amerikanische Grenzwert wird in Deutschland an keiner Messstation überschritten. 

15. Betrachtet man das Verhältnis zwischen natürlicher Feinstaubbelastung und dem statistisch nachweisbaren, marginalen Anteil durch Dieselmotorabgase, sind die Grenzwertregelungen zu PM10 und PM2.5 grundsätzlich in Frage zu stellen. 

16. Durch eine Entschärfung der Emissionsgrenzwerte für Feinstaub wären auch die NOx-Probleme motortechnisch deutlich einfacher zu lösen, da die Abgasrückführung zur Reduktion der Stickoxidemissionen effizienter eingesetzt werden könnte. 

17. Dass lokale Austauschbedingungen einen entscheidenden Einfluss auf die Schadstoffkonzentrationen in der Luft haben, wird am Beispiel der Feinstaubbelastung in den Stuttgarter U-Bahnstationen deutlich, die mit 120 μg/m3deutlich über den Feinstaubkonzentrationen der prominenten Messstelle am Neckartor liegen. 

18. Zu Recht wird in der Diskussion derzeit die Aufstellung der Messcontainer in unmittelbarer Nähe der Straßen in Frage gestellt. Die gesetzlichen Vorschriften schreiben eine ausreichende Distanz (bis zu 10 m, im Kreuzungsbereich bis zu 25 m) zur unmittelbaren Quelle und ungehinderte Vermischung der Abgase mit der Außenluft vor. Unter Beachtung der Stickoxid-Grundbelastung, thermodynamischer Austauschprozesse und dem Strömungsfeld eines linienförmigen Schadstoffeintrags sind durch eine Verschiebung des Messstandortes bereits um 4 m bis 6 m bis zu 40 Prozent niedrigere Stickoxidkonzentrationen zu erwarten. 

19. Auch das Argument der besonderen Schutzwürdigkeit von Kindern, älteren oder versehrten Menschen in den Diskussionen zur Aufstellung der Messcontainer sowie zu den über 20-fach höheren Stickoxidgrenzwerte in der gültigen Arbeitsstättenverordnung ist so nicht aufrechtzuerhalten. Die Expositionszeit dieser besonders schutzwürdigen Gruppen in unmittelbarer Nähe der Fahrbahn ist vernachlässigbar. 

20.Um Fahrverbote und andere restriktive Luftreinhaltemaßnahen künftig unabhängig vom Messstandort sowie bezogen auf besonders schutzwürdige Bevölkerungsgruppen und Anwohner verkehrsreicher Straßen begründen zu können, wird vorgeschlagen, mit mobilen Messsystemen im Umfeld einer kritischen Messstation flächendeckende Messungen in angrenzenden Kindergärten, Altenheimen, Krankenhäusern, Park- und Wohnanlagen durchzuführen und die Messdaten nach einem standardisierten Verfahren auszuwerten. Ein entsprechendes Messgerät wird in der Anhörung vorgestellt. 

Es macht betroffen, dass die Forderung nach einer ideologiefreien Debatte und allgemeinverständlichen Erläuterungen wissenschaftlicher Erkenntnisse in der Dresdner Lokalpresse 

zu einer rasanten Verbreitung im gesamten deutschsprachigen Raum und weit über hundert Zuschriften geführt hat, in denen für den Mut gedankt wird, sich damit in der Öffentlichkeit zu äußern. Es sollte uns zu bedenken geben, dass ein Institut mit dem wissenschaftlichen Renommee und der Integrität eines Fraunhofer Instituts über Jahre von der öffentlichen Förderung durch Landesumweltämter sowie Bundesumweltamt ausgeschlossen und damit der Zugang zu weiteren Messdaten verweigert wird, nachdem eine im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums durchgeführte Studie der damaligen EU-Abgeordneten der CSU, Frau Dr. Weißgerber, ausreichend Argumente geliefert hat, eine Verschärfung der Luftreinhaltegesetzte durch das Europäische Parlament zu verhindern. Die damals veröffentlichten Paper hingegen verzeichnen bis heute eine rege Zitationsrate.

 Matthias Klingner

Institutsleiter Fraunhofer IVI

Das Original dieser Stellungnahme finden Sie hier.

Foto: pixabay

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Leserpost

netiquette:

HaJo Wolf / 08.01.2019

Die vorsätzliche Zerstörung Deutschlands schreitet fort. Immer schneller. Wie nennt man jemanden, der vorsätzlich, wissentlich und in voller Kenntnis der Folgen ein Land, dessen Wirtschaft und Volk in den Abgrund treibt?... Und wie hat man mit solchen Menschen zu verfahren…?!

Uwe Dippel / 08.01.2019

Vielen Dank, Herr Maxeiner! - das Problem ist jedoch ein anderes: Es geht nicht wirklich um Emissionen, Stickoxyde oder Feinstaub. Es geht um die Volks-um-Erziehung weg vom Individualverkehr mit Autos. Pedes und zur Not auch Pedalenfahrrad schimmern für die Vertreter dieser Denke am roten Horizont,. Und nun tun sie alles, aber auch alles, um zur Umsetzung dieses Planes beizutragen.

Frank Volkmar / 08.01.2019

Im postfaktischen Zeitalter interessiert nur die Wahrheit des Augenblicks und Wissenschaft beschränkt sich zum Beispiel auf das wahrnehmen von Licht wenn man den Schalter betätigt. Für diese Menschen hört die Bereitschaft zu verstehen an der Steckdose auf und man glaubt sich informiert und auf dem letzten Stand, wenn beispielsweise Frau Baerbock verkündet “das Netz ist der Speicher”. Und die Kanzlerin denkt ähnlich, weil sie bekanntlich “auf Sicht” fährt. Unterstützt wird sie dabei von dem Schweigekartell der Mainstream -Medien die jegliche Kritik ablehnt und jede noch so fundierte Analyse sei sie auch noch so begründet beschweigt.

Jochen Wegener / 08.01.2019

Nicht nur die grüne Ideologie zielt nun mal auf die Zerstörung des Staates und seiner industriellen Infrastruktur.  Vielleicht soll ja später die Unzahl der beschäftigungslosen “Flüchtlinge” die neuen Herrenmenschen aus der alten Elite in Sänften tragen. Dann braucht es natürlich auch keinen Diesel mehr, nur noch Diäten für alle.

Volker Voegele / 08.01.2019

Eine notwendige Dokumentation des Versagens und Unwillens des politischen Systems in Deutschland, aber auch in der EU, die Grenzwertregelung (speziell) für die Emission von NO2 wissenschaftlich korrekt prüfen zu lassen. Prägnant zusammengestellt und weit mehr als einfach nur „for the record“ wie der Autor bescheiden vermerkt. Der Grenzwert von 40 μg/m3 für NO2 (für Außenluft und im Jahresmittel) ist höchstwahrscheinlich erheblich zu tief festgelegt. Man könnte ihn temporär außer Kraft setzen und beispielsweise durch den den Grenzwert von 100 μg/m3 ersetzen, der in den USA gilt. Eine fortgesetzte Untätigkeit der deutschen Politik führt zum erheblichen Nachteil der Autoindustrie und den Eigentümern von Dieselautos.

Christian Frank / 08.01.2019

Wenn von “sauberen” Euro 6-Dieseln gesprochen wird, können damit nur diejenigen nach Euro 6d gemeint sein. Leider haben es gerade die deutschen Hersteller fertig gebracht, im Rahmen ihrer Inzahlungnahmeaktionen für Altdiesel den Kunden Neuwagen explizit mit Euro 6-Diesel (nicht 6d) anzudrehen. Vertrauensbildende Maßnahmen sehen anders aus.

Karsten Prehn / 08.01.2019

Dann sollten wir jetzt aber zügigst den Nahverkehr stilllegen. Herr Rech, übernehmen Sie bitte!

Bernhard Böhringer / 08.01.2019

Gestern abend um 21.45 Uhr im ARD endlich, endlich einmal eine sachliche Reportage zur Dieselthematik. Und die enthielt dann wirklich einige Bonmots: So wurde vom Verkehrsminister aus BW W.Hermann mehr oder weniger die Reputation von Prof. Klingner vom Fraunhofer-Institut in Frage gestellt. Dann wurde in der Wohnung eines Studenten am Neckartor eine Emissionsmessung vorgenommen. Die Unterkunft ist wegen dieses Standortes halbwegs bezahlbar. Dennoch beklagte der Bewohner sich - wenn auch dezent - über die Umweltbelastung. Die folgenden Messungen hatten es dann in sich! Keine gesundheitsgefährdenden Werte auf dem Balkon. Nach dem Anzünden von ein paar Weihnachtskerzen sah das schon ganz anders aus. Und nach dem Entzünden des Gasherdes zur Pastazubereitung hätte eigentlich das ganze Team tot umfallen müssen. Der junge Mann war einigermaßen erstaunt und wolle beim Kochen in Zukunft mehr lüften… DURCH DIE BALKONTÜRE ZUM NECKARTOR! Bei einer Pressekonferenz mit der Bundeskanzlerin - die in ziemlich derangiertem optischen Zustand - hinterfragte ein “mutiger” Journalist die stringenten Nox-Messwerte. Diese verwies lapidar auf die Kompetenz der UN-Gesundheitsorganisation (der Migrationspakt lässt grüssen). Hier hätte hartnäckig nachgefragt gehört. Warum werden diese Vorgaben allgemein in Europa und speziell nur in Deutschland eingefordert? Wer es versäumt hat, unbedingt in der Mediathek anschauen bevor es als falsch interpretierte Einzelmeinung aus dem Archiv genommen wird.

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