Dirk Maxeiner / 08.01.2019 / 06:00 / Foto: pixabay / 52 / Seite ausdrucken

Moderne Diesel sauberer als öffentlicher Nahverkehr

Jetzt gibt es die ersten vollkommen sinnfreien Sperrungen für Dieselautos im Land der Schadstoff-Hobbits. Der hanebüchene Feldzug gegen den Diesel hätte spätestens Mitte des Jahres abgeblasen werden müssen, nachdem beispielsweise die hier folgende Stellungnahme des Leiters des Fraunhofer-Instituts für Verkehrs- und Infrastruktursysteme IVI Ende Juni in einer öffentlichen Anhörung abgegeben wurde. Ein Highlight daraus:

"Ein Diesel-Pkw mit Euro-6 emittiert mit 80 mg NOx pro km deutlich weniger Schadstoffe als Linienbusse (550 mg NOx pro Fahrgast auf einem Kilometer) sowie Nahverkehrszüge (240 mg NOxpro Fahrgast auf einem Kilometer) und liegen bei einem Besetzungsgraden von mehr als einer Person auch unter den Emissionswerten von Straßen-, U- und S-Bahnen". 

Ein politisches System, dass aufgrund solcher Fakten in einer für das Land wirtschaftlich so wichtigen Frage nicht alle Hebel in Bewegung setzt, um die Vernichtung einer ökologisch und ökonomisch sinnvollen Technologie zu verhindern, will dies schlicht nicht. Dies dürfte in Zukunft wichtig werden, wenn es darum geht, Verantwortliche für Arbeitsplatzverluste und wirtschaftliche Schäden zu benennen. Zumal es keine vernünftige Alternative gibt (das Elektroauto ist es derzeit jedenfalls nicht), außer gar kein Auto. Vielleicht ist das ja auch der eigentliche Zweck der Übung.

Damit die zwar öffentlichen aber kaum beachteten Fakten zumindest "for the record" auch für eine breitere Leserschaft dokumentiert  sind, veröffentlichen wir die zitierte Stellungnahme hier noch einmal auf Achgut.com.

Stellungnahme von Prof. Dr. Matthias Klingner zur öffentlichen Anhörung am 25. Juni 2018: 

Zu Beginn der Diskussion sei die Frage erlaubt, ob es wirklich opportun ist, mit einer äußerst fragwürdigen Diesel-Kampagne derzeit einen weiteren Keil in die ohnehin tief gespaltene Gesellschaft zu treiben und dreizehn Millionen Fahrzeugbesitzer kalt zu enteignen. Bei aller berechtigten Kritik am Management der Automobilindustrie ist es weder volkswirtschaftlich noch sozial zu verantworten, eine Schlüsselbranche der deutschen Industrie angesichts zunehmender Spannungen im Welthandel derart massiv unter Druck zu setzen, denn vieles an der derzeitigen Diskussion ist schlichtweg falsch. 

1. Nicht ein Mensch stirbt in Deutschland an Schadstoffemissionen, die aus den Dieselmotoren deutscher Pkw stammen. Mit einer sehr einfachen Rechnung sind epidemiologische Studien, die zehntausende Todesfälle  auf die verkehrsbedingten Feinstaub-, Stickoxid- und Ozonbelastungen zurückführen, ad absurdum zu führen. 

2. Deutsche Dieselfahrzeuge zeichnen sich im weltweiten Vergleich selbst unter Berücksichtigung der Abgasmanipulationen durch hervorragend niedrige Schadstoffemissionen aus. 

3. In den vergangenen 15 Jahren konnte der Schadstoffausstoß bei Dieselmotoren um 84 Prozent und bei Benzinmotoren um 60 Prozent gesenkt werden. 

4. Moderne Dieselfahrzeuge mit Euro-6 gehören zu den saubersten Verkehrsmitteln im urbanen Verkehr. Ein Diesel-Pkw emittiert mit 80 mg NOx pro km deutlich weniger Schadstoffe als Linienbusse (550 mg NOx pro Fahrgast auf einem Kilometer) sowie Nahverkehrszüge (240 mg NOxpro Fahrgast auf einem Kilometer) und liegen bei einem Besetzungsgrad von mehr als einer Person auch unter den Emissionswerten von Straßen-, U- und S-Bahnen. 

5. Fahrverbote für Diesel-Pkw verletzen somit die in den europäischen Richtlinien vorgeschriebene Verhältnismäßigkeit nach dem Verursacherprinzip massiv. 

6. Die CO2-Bilanz des Diesel-Motors fällt im Vergleich zu anderen Verbrennungsmotoren 15 Prozent günstiger aus. Vergleichbare Kraftstoffeinsparungen werden in Hybridfahrzeugen mit wesentlich höherem technischen Aufwand erreicht. Die derzeitige Diskussion entbehrt daher auch in Hinblick auf das Erreichen der Klimaschutzziele jeglicher Logik. 

7. Das Beispiel der Synchronisation der Verkehrsleiteinrichtungen in Los Angeles demonstriert, dass durch Digitalisierung und Verflüssigung des Verkehrs ein äquivalentes Einsparpotential von 15 Prozent an Kraftstoffen und somit Schadstoffemissionen erreicht werden kann. 

8. Die Grenzwertregelungen in den europäischen Luftreinhalterichtlinien und der deutschen Bundes-Immissionsschutzverordnung bezüglich Ozon, Feinstaub und Stickoxiden entsprechen in keiner Weise mehr dem mittlerweile erreichten Stand wissenschaftlicher Erkenntnisse zu 

  • natürlich verursachten Luftbelastungen, 
  • meteorologisch bedingten Grenzwertüberschreitungen, 
  • lokalen Austauschbedingungen sowie 
  • statistisch signifikant nachweisbaren Gesundheitsrisiken. 

9. Der Bundesregierung wird dringend empfohlen, eine Novellierung dieser europäischen Richtlinien anzustreben, da nachgewiesen werden kann, dass bestimmte Grenzwertverletzungen durch keinerlei Luftreinhaltemaßnahme vermieden werden können. Aufwendige juristische Verfahren vor dem europäischen Gerichtshof und drohende Strafzahlungen (in mehrfacher Millionenhöhe) sind nur durch eine Revision der Gesetze auf der Grundlage aktueller wissenschaftlicher Erkenntnisse und nicht durch immer rigidere Luftreinhaltemaßnahmen zu vermeiden. 

10. Die Luftqualität hat sich in den vergangenen 20 Jahren nicht nur in den deutschen Ballungsgebieten, sondern in ganz Europa ganz erheblich verbessert. Seit der Wiedervereinigung sanken die Stickoxid-emissionen von 2.9 Mio. Tonnen auf 1.2 Mio. Tonnen. Die Jahresmittelwerte auf dem Land liegen derzeit bei 10 μg/m3 und in den Städten bei 20 bis 30 μg/m3 NO2. Auch an verkehrsreichen Straßen liegt die Stickoxidbelastung im Durchschnitt unter 40 μg/m3 NO2. Lediglich an einzelnen Messstationen wurden die Grenzwerte überschritten. Mit der Verbesserung der Luftqualität einhergeht eine deutliche Verschiebung des Verhältnisses zwischen anthropogen verursachter zu natürlich bedingter Luftbelastung. 

11. Während Stickoxidbelastungen in urbanen Zentren zu einem überwiegenden Anteil auf die Verbrennungs-prozesse in Industrie- und Heizungsanlagen (60 Prozent) sowie Verbrennungsmotoren in Fahrzeugen (40 Prozent) zurückzuführen sind, werden die Ozon- und Feinstaubkonzentrationen im Wesentlichen durch luftchemische Prozesse (mikrobiologische Stickoxidquellen, Sonneneinstrahlung) und meteorologische Vorgänge (Inversionswetterlagen, Thermik) in der unteren Atmosphärenschicht geprägt. 

12. Grenzwertüberschreitungen der Feinstaub- und Ozonkonzentrationen können daher durch fahrzeugtechnische Ausstattungen, verkehrsbeschränkende Maßnahmen oder Emissionsvorschriften für Industrie- und Heizungsanlagen i.d.R. nicht beeinflusst werden. 

13. Natürliche Feinstaubbelastung in den Konzentrationen, wie sie in Deutschland gemessen werden, führt auch bei Langzeitexposition zu keinen statistisch nachweisbaren erhöhten Gesundheitsrisiken. Die Environmental Protection Agency (EPA) in den USA hat daher 2006 den 50-μg-PM10-Grenzwert außer Kraft gesetzt und durch Grenzwertwerte auf der Basis von Dreijahresmittelwerten ersetzt, die den witterungsbedingten Schwankungen deutlich eher entgegenkommen. 

14. Darüber hinaus hält die EPA einen Stickoxid-Grenzwert von 103 μg/m3für gesundheitlich unbedenklich. Dieser amerikanische Grenzwert wird in Deutschland an keiner Messstation überschritten. 

15. Betrachtet man das Verhältnis zwischen natürlicher Feinstaubbelastung und dem statistisch nachweisbaren, marginalen Anteil durch Dieselmotorabgase, sind die Grenzwertregelungen zu PM10 und PM2.5 grundsätzlich in Frage zu stellen. 

16. Durch eine Entschärfung der Emissionsgrenzwerte für Feinstaub wären auch die NOx-Probleme motortechnisch deutlich einfacher zu lösen, da die Abgasrückführung zur Reduktion der Stickoxidemissionen effizienter eingesetzt werden könnte. 

17. Dass lokale Austauschbedingungen einen entscheidenden Einfluss auf die Schadstoffkonzentrationen in der Luft haben, wird am Beispiel der Feinstaubbelastung in den Stuttgarter U-Bahnstationen deutlich, die mit 120 μg/m3deutlich über den Feinstaubkonzentrationen der prominenten Messstelle am Neckartor liegen. 

18. Zu Recht wird in der Diskussion derzeit die Aufstellung der Messcontainer in unmittelbarer Nähe der Straßen in Frage gestellt. Die gesetzlichen Vorschriften schreiben eine ausreichende Distanz (bis zu 10 m, im Kreuzungsbereich bis zu 25 m) zur unmittelbaren Quelle und ungehinderte Vermischung der Abgase mit der Außenluft vor. Unter Beachtung der Stickoxid-Grundbelastung, thermodynamischer Austauschprozesse und dem Strömungsfeld eines linienförmigen Schadstoffeintrags sind durch eine Verschiebung des Messstandortes bereits um 4 m bis 6 m bis zu 40 Prozent niedrigere Stickoxidkonzentrationen zu erwarten. 

19. Auch das Argument der besonderen Schutzwürdigkeit von Kindern, älteren oder versehrten Menschen in den Diskussionen zur Aufstellung der Messcontainer sowie zu den über 20-fach höheren Stickoxidgrenzwerte in der gültigen Arbeitsstättenverordnung ist so nicht aufrechtzuerhalten. Die Expositionszeit dieser besonders schutzwürdigen Gruppen in unmittelbarer Nähe der Fahrbahn ist vernachlässigbar. 

20.Um Fahrverbote und andere restriktive Luftreinhaltemaßnahen künftig unabhängig vom Messstandort sowie bezogen auf besonders schutzwürdige Bevölkerungsgruppen und Anwohner verkehrsreicher Straßen begründen zu können, wird vorgeschlagen, mit mobilen Messsystemen im Umfeld einer kritischen Messstation flächendeckende Messungen in angrenzenden Kindergärten, Altenheimen, Krankenhäusern, Park- und Wohnanlagen durchzuführen und die Messdaten nach einem standardisierten Verfahren auszuwerten. Ein entsprechendes Messgerät wird in der Anhörung vorgestellt. 

Es macht betroffen, dass die Forderung nach einer ideologiefreien Debatte und allgemeinverständlichen Erläuterungen wissenschaftlicher Erkenntnisse in der Dresdner Lokalpresse 

zu einer rasanten Verbreitung im gesamten deutschsprachigen Raum und weit über hundert Zuschriften geführt hat, in denen für den Mut gedankt wird, sich damit in der Öffentlichkeit zu äußern. Es sollte uns zu bedenken geben, dass ein Institut mit dem wissenschaftlichen Renommee und der Integrität eines Fraunhofer Instituts über Jahre von der öffentlichen Förderung durch Landesumweltämter sowie Bundesumweltamt ausgeschlossen und damit der Zugang zu weiteren Messdaten verweigert wird, nachdem eine im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums durchgeführte Studie der damaligen EU-Abgeordneten der CSU, Frau Dr. Weißgerber, ausreichend Argumente geliefert hat, eine Verschärfung der Luftreinhaltegesetzte durch das Europäische Parlament zu verhindern. Die damals veröffentlichten Paper hingegen verzeichnen bis heute eine rege Zitationsrate.

 Matthias Klingner

Institutsleiter Fraunhofer IVI

Das Original dieser Stellungnahme finden Sie hier.

Foto: pixabay

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Leserpost (52)
Gert Köppe / 09.01.2019

Gibt es doch tatsächlich ein paar ganz “Oberschlaue”, die zweifeln sogar am Frauenhofer Institut herum. Wissen es offensichtlich mal wieder besser? So langsam beschleicht mich so ein Gefühl, das sich hier auf Achgut so ein paar “Forentrolle” einfiltrieren wollen (sollen). Und mein “Gefühl” hat mich schon immer nur sehr selten getäuscht. Was manche so von sich geben dürfte, statt einer eigenen Meinung, wohl eher nachgeplapperter “linker Ideologieschrott” sein. Man sollte das doch mal im Auge behalten. Ich könnte mr das durchaus vorstellen, das den linken “Ideologiestrategen” jedes Mittel recht ist, um ihren Schwachsinn aufrecht zu erhalten. Als “gelernter” Ossi, der jahrelang von IM’s beschattet wurde und auch ein Stasi-Verhör hinter sich hat, ist es nicht besonders schwer den “Braten” meilenweit gegen den Wind zu riechen. Diese Typen merken nicht warum man sie immer wieder erkennt und ich werde es ihnen bestimmt nicht erzählen. Aber, das ist wie mit dem Verwesungsgeruch, den riecht man auch schon von Weitem.

Simone Moritz / 08.01.2019

Schade, dass hier mal wieder genau das zitiert wurde was einem grade passt. Auf der Internetseite des Umweltbundesamt unter der Stichwort Daten zum Verkehr steht die Broschüre zum Download bereit, die hier zitiert wurde (S.31). Auffällig ist, dass hier PKW an sich mit 31 mg/Pkm Stickoxide genannt werden und die zitierten Diesel mit 80 mg/Pkm da noch deutlich drüber liegen.. Zudem schneiden die PKW in denen Dieselfahrzeuge ja inbegriffen sein sollten was die “Treibhausgase als CO2-Äquivalente” und den Feinstaubausstoß angehen im Vergleich zu Linienbussen und dem Eisenbahnnahverkehr deutlich schlechter ab. Lesen Sie es bitte nach - “Glaube nur der Statistik, die du selber gefälscht hast” Dies ist ein antiterror Anschlag des asozialen Netzwerks!

Michael Scheffler / 08.01.2019

Meine Meinung ist, dass Sozialisten aller Art dem Individualverkehr einen Riegel vorschieben möchten. Grund: der mobile Bürger ist nicht zu kontrollieren. In der DDR und den anderen sozialistischen Staaten hat man das geschafft, indem man Fahrzeuge und Kraftstoff dank der Unzulänglichkeiten des Systems verknappt hat. Heute durch andere - künstliche - Verknappungen: Es sollte Keiner vergessen, dass die Grünen immer ehrlich waren: sie wollten Benzin für 5 DM verkaufen, sie wollten Migration usw. usf. Erstaunlicherweise werden sie immer noch gewählt…

Marc Blenk / 08.01.2019

Lieber Herr Maxeiner, die Sache wird so langsam spannend, wenn schon das Frauenhoferinstitut sich auf diese Art äußert. Ich habe heute am Flughafen Frankfurt zufällig mit einem Ingenieur von Audi gesprochen (ich habe ansonsten mit der Materie nichts zu tun). Der sagte ganz offen, dass E - Autos eine wesentlich schlechtere Energiebilanz als Dieselfahrzeuge hätten und dass man die massenweise auch gar nicht betreiben könne. Er vermutete auch, dass Ideologie vor Wissenschaftlichkeit ginge. Wasserstoff könnte interessanter werden, wäre aber auch noch nicht ausgereift. Es war nur ein kurzes Gespräch, aber ein interessantes. Er meinte offen, dass der Dieselskandal auch wirklich einer gewesen wäre, war also durchaus selbstkritisch was seine Branche anging…. Er war jedenfalls sehr überzeugt, dass der Dieselmotor aktuell das umweltfreundlichste an Autoantrieben wäre.

Albert Pflüger / 08.01.2019

Vielleicht geht es den internationalen Blutsaugern ganz einfach nur darum, die Kosten der Arbeitskraft zu senken. Wer kein Auto fahren kann, muß keines kaufen. Wer keines kaufen will, braucht weniger Geld, muß also nicht so gut bezahlt werden. Paßt doch prima zum Import billiger Lohndrückerkonkurrenz aus Entwicklungsländern- von dem, was die verdienen, können sie sowieso kein vernünftiges Auto unterhalten. Außerdem bleibt dann mehr Geld fürs Steuersäckel. Und das Zusammenrücken hinsichtlich des Wohnraumbedarfs wird ja auch schon geübt. Ist halt die Frage, wer sich das Geld am Ende unter den Nagel reißen kann, das der arbeitende Teil der Bevölkerung bisher für Autos ausgegeben hat. Zur Wahl stehen Finanzjongleure, Politiker, Migranten, Sharingprovider, Klimaretter. Vielleicht schaffen wir es aber auch, denen noch rechtzeitig den Stecker zu ziehen. Individualverkehr ist Freiheit!

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