Was für ein Gewürge. In letzter Sekunde hat sich die Große Koalition doch noch auf eine bundeseigene Autobahngesellschaft geeinigt, die noch alle Hürden mit 13 Grundgesetzänderungen vor dem Ende dieser Legislaturperiode überwinden soll. Ab 2021 ist sie dann statt der 16 Bundesländer für den Erhalt und Bau der rund 13 000 Kilometer Autobahn verantwortlich. Diese Zuständigkeitsverlagerung von den Ländern auf den Bund ist allerdings nur ein Nebenprodukt der großen Neuordnung des Länderfinanzausgleichs, des wohl größten Reformvorhabens dieser GroKo. Der Bund lässt sich das immerhin 9.75 Milliarden Euro kosten. Was bis kurz vor Torschluss noch vor allem von der SPD durch immer neue Forderungen fast gescheitert wäre, ist allerdings ein halbherziger Ansatz, Deutschland als Stauland Nummer 1 in Europa abzulösen.
Die tägliche Realität: Die halbstündigen Radiomeldungen über die Staus werden immer länger. Weil die Sendezeit oft nicht mehr reicht, werden nur noch Staus - je nach Tageszeit - ab 4 oder sogar erst ab 7 Kilometer Länge vorgelesen. Im Wahlkampf entdeckt die jeweilige Opposition, dass dringend in den Straßenbau investiert werden müsse. CDU und FDP riefen Nordrhein-Westfalen als Stauland Nr. 1 in Deutschland aus. Entsprechend seiner Größe und Einwohnerdichte kann da aber Baden-Württemberg locker mithalten. Und wer vom Süden kommt und nach Schleswig-Holstein will, muss schon in Frankfurt planen, damit er möglichst nicht im Elbtunnel stecken bleibt. Um Berlin nicht zu vergessen, wo die neue rotrotgrüne Koalition alle Ausbaupläne gestoppt hat, obwohl sich der innere Ring täglich in einen kilometerlangen Parkplatz verwandelt. Der Individualverkehr ist in Deutschland vor allem ein ideologisches Feindbild der Staatsgläubigen.
Der volkswirtschaftliche Schaden unserer staatlichen Planwirtschaft im Verkehr, wenn Straße, Schiene, Luft- und Schifffahrt zusammen betrachtet wird, addieren sich pro Jahr auf eine Summe im niedrigen dreistelligen Milliardenbereich - je nachdem, was alles berücksichtigt wird. Um das zu verdeutlichen: 1995 wurden die Kosten für den Ausbau des Kölner Rings auf 1 Milliarde DM berechnet. Gleichzeitig beliefen sich die wirtschaftlichen Kosten der Staus ebenfalls pro Jahr auf 1 Milliarde DM. Wir haben jetzt 2017. Am Kölner Ring wird immer noch gebaut und die Staus sind sogar noch länger geworden. Das heißt: Mittlerweile umgerechnet in Euro, dass der Nichtausbau des Kölner Rings seit 1995 11 Milliarden Euro gekostet hat. Nur der Staat verdient dabei prächtig: An der Mineralölsteuer von dem erhöhten Spritverbrauch und den zusätzlichen Mautkosten der LKW`s die wegen bröselnder Brücken große Umwege in Kauf nehmen müssen.
Das alles soll jetzt mit der neuen Bundesautobahngesellschaft besser werden? Zweifel sind angebracht. In Deutschland ist die Autobahn kein Verkehrsweg, der den Nutzern einen wirtschaftlichen Mehrwert ermöglicht und damit für die Volkswirtschaft Wachstum und damit wieder Einnahmen beschert, nein: in Deutschland ist die Autobahn ein ideologischer Kriegsschauplatz. So erhoben sich die ganzen Betroffenheitstruppen von den Kirchen, Attac, einigen Gewerkschaften und den moraltriefenden NGO´s gegen die Ungeheuerlichkeit, dass auch nur ein Euro privates Kapital in den Autobahnbau fließen könnte. Das würde die Tür den Kapitalisten öffnen, auch noch an der Autobahn Geld zu verdienen. Die dunkelrote und grüne Opposition war natürlich gegen die neue Autobahngesellschaft und die SPD war erst dafür, als sichergestellt war, dass im Grundgesetz verankert wird, dass die Autobahnen nie verkauft werden können, sondern immer im Staatsbesitz bleiben müssen - koste es, was es wolle.
Ideologie statt Straßenbau
Den Hardlinern der Staatswirtschaft war sicher nicht bewusst, dass sie sich damit in die Tradition der unseligen deutschen Geschichte einreihen, die dazu geführt hat, dass wir zu den ganz wenigen Staaten in der Welt gehören, die keine Maut von den Nutzern der Autobahn verlangen, sondern diese alleine von Steuern bezahlen und organisieren lassen. Entgegen der landläufigen Vorstellung, dass Hitler der Schöpfer der Autobahn war, und sie damit mit einem braunen Odem versehen, war es der italienische Ingenieur Dr. Pierro Puricelli, der die ersten privat finanzierten Autobahnen von Mailand an die oberitalienischen Seen 1924 dem Verkehr übergab. Das wollten die Deutschen nachmachen.
Am Ende der Weimarer Republik gab es dann drei private Autobahngesellschaften, von denen die HaFraBa - also Hamburg-Frankfurt-Basel- GmbH kurz vor Baubeginn war. Genug Geld kam von deutschen Provinzverwaltungen, Industrieverbänden, Privatpersonen aber auch von in- und ausländischen Banken. Alle Parteien der Weimarer Republik waren dafür, außer der NSDAP und der KPD. Am Tag der entscheidenden Sitzung am 30. Juli 1930 im Reichstag aber löste sich das Parlament auf. Mit der Machtübernahme der Nazis wurden auch die Autobahngesellschaften verboten - mit ähnlichen Argumenten wie heute, allerdings noch zusätzlich mit völkischer Betonung. Unter den Finanziers war auch amerikanisches und jüdisches Kapital. Die Neuauflage des Autobahnbaus wurde dann unter der ideologischen Überschrift vorangetrieben: Der deutsche Arbeiter soll in seinem deutschen "Kraft durch Freude Auto" die schöne deutsche Heimat kennenlernen. Die Autobahn war weder eine Arbeitsbeschaffungsmaßnahme noch eine strategische Vorbereitung zum Krieg. Sie diente aber schnell Goebbels zu Propagandazwecken. Ohne diese unsägliche Parlamentsauflösung 19xx und die noch unsäglicheren Nazis hätten wir, wie fast alle Staaten in Europa und der Welt auch private gebührenpflichtige Autobahnen.
Jetzt also ein Neubeginn der deutschen mit Ideologie durchsetzten Autobahngeschichte. So wie sich die Parteien zurzeit zum Straßenbau positionieren, wird sich fast nichts ändern. Wir bleiben Stauland Nummer 1 mit zunehmenden Engpässen und noch höheren Milliardenverlusten für die Unternehmen und damit die Volkswirtschaft. Im neuen Bundesverkehrswegeplan, der bis 2030 gilt, ist in Kategorien der Dringlichkeit eingeteilt und festgelegt, was gebaut und geplant werden darf und werden soll. Was daraus wird, kann man in den beiden letzten Bundeverkehrswegeplänen nachsehen, die ab 2003 und 1992 galten. Sie sind heute Makulatur, weil sie das natürliche Schicksal aller Planwirtschaften erlitten haben. Sie funktionieren nicht. Die Sowjets haben es wenigsten bei 5-Jahresplänen belassen. 15-Jahrespläne sind dem Staat, in dem einst der Marktwirtschaftler Ludwig Erhard wirkte, vorbehalten. Dabei kommen sich die Politiker noch nicht einmal lächerlich vor.
Eines haben alle drei Pläne gemeinsam: Mehr und mehr verschwinden früher festgeplante und dringend notwendige Projekte in der Versenkung. Jedes Mal, wenn die Grünen in eine Regierung eintreten, verschwinden wieder Autobahnprojekte in der Versenkung, selbst wenn daran schon Jahrzehnte geplant wurde und Millionen von Planungskosten entstanden sind. Die Grünen sind die einzige Partei, die ein klares Konzept hat: Die Behinderung des Individualverkehrs. Am Beispiel Hessens kann das gut festgemacht werden. Die A44 von Kassel nach Eisenach ist ein Verkehrsprojekt "Deutsche Einheit", das einzige Straßenbauvorhaben, das noch nicht fertig ist. Die Grünen verlangten von ihrem damaligen Koalitionspartner der SPD, dass dieser Abschnitt nicht nach den Verwaltungsvereinfachungsregeln für alle Projekte im Osten gebaut wird, sondern nach dem westdeutschen Planungsrecht.
Bürokratie teurer als der Bau
Der Unterschied wird in einem Gutachten von 2005 deutlich: Der Bau und die Erweiterung von Autobahnen im Osten kostete pro Kilometer 8,2 Mrd. €, im Westen 26,13 Mrd. €. Hauptunterschied: Die Bürokratiekosten. Im Westen entfallen davon pro Kilometer allein 193 800 Stunden, was 9,69 Millionen Euro kostet. Bei der A 44, die frühestens in zehn Jahren fertig sein wird, heißt das: statt der geplanten rund 8 Millionen Euro pro Kilometer, werden jetzt über 28 Millionen Euro veranschlagt. Das Geld, das da in Nordhessen verbrannt wird, fehlt dann woanders. In einem früheren Bundeverkehrswegeplan wurde die Ostumgehung von Darmstadt gestrichen, so dass der Fernverkehr immer noch durch die Stadt muss, was natürlich alle Smog- und Abgaswerte so in die Höhe treibt, dass Fahrverbote diskutiert werden. Jetzt mit der CDU als Regierungspartner wurde die Tunneltrasse der A66 im Norden Frankfurts der schwarzgrünen Koalition geopfert. Drei Beispiele, die sich in jedem Bundesland mit grüner Regierungsbeteiligung finden.
Zäh wurde auch um die Möglichkeit gestritten, dass Autobahnabschnitte von Unternehmen im ÖPP- dem Öffentlichen und privaten Partnerschafts-Verfahren gebaut oder verbreitert werden. Konzerne übernehmen dann für 30 Jahre den Bau und Betrieb eines Autobahnabschnittes. Gegen dieses Modell läuft die Gewerkschaft verdi Sturm, weil dann die staatlichen Beamten und Angestellten von den Ingenieuren bis zum Straßenarbeiter nach privatwirtschaftlicher Effizienz arbeiten müssen und dem Einfluss von verdi verloren gehen.
Der wichtigste Verbündete von verdi ist der Bundesrechnungshof, der auf die höheren Kapitalkosten verweist, die die Privaten verursachen - einmal wollen die ihren Kapitaleinsatz natürlich verzinsen und außerdem müssen sie höhere Zinsen für die Finanzierung der Baumaßnahmen bezahlen. Was in diesen Rechnungen überhaupt nicht berücksichtigt wird, ist die viel kürzere Bauzeit und die dadurch viel geringeren Kosten durch Staus. Die volkswirtschaftlichen Schäden werden vom Bundesrechnungshof überhaupt nicht berücksichtigt. Da würde ein Blick nach Bayern helfen. Jeweils 4 Jahre dauerte es bis die privaten Konsortien die beiden Autobahnabschnitte München-Augsburg und Augsburg-Ulm auf 6-Spuren erweiterten. Am Abschnitt Aschaffenburg-Würzburg wird schon 30 Jahre gebaut und wenn alles gut geht, wird er 2020 fertig sein. Für die bis dahin entstandenen Staukosten, könnte eine gleichlange Strecke noch einmal gebaut werden.
Der Straßenverkehr als Steuerquelle
Aber mit oder ohne Bundesautobahngesellschaft und großer Ankündigungen im Bundesverkehrswegeplan: Aus der Staufalle wird die Bundesrepublik Deutschland bis 2030 nicht herauskommen. Da werden zwar 269,6 Milliarden Euro Investitionen im Verkehr angekündigt, aber das ist viel weniger, als der Bund und die Länder von den Straßenbenutzern einnehmen. Pro Jahr addieren sich Mineralölsteuer, KfZ-Steuer, LkW-Maut, die Mehrwertsteuer auf den Sprit, die Autos, die Werkstattrechnungen und die Versicherungssteuer für Autos und LKWs auf zirka 60 Milliarden Euro. Das wären in 15 Jahren sogar 900 Milliarden Euro. Also der Staat verdient am Straßenverkehr immer noch Milliarden, obwohl die Auto- und LkW-Besitzer mit ihren Abgaben nicht nur die Straßen, sondern auch alle Kosten für die Schienen und Wasserstraßen mitbezahlen. Erstaunlich, dass das überhaupt nicht thematisiert wird.
Auch das Mantra, dass der Güterverkehr von der Straße auf die Schiene verlegt werden soll, stellt sich beim genauen Lesen der früheren und auch des neuesten Bundesverkehrswegeplans als Augenwischerei dar. Wer genau liest und ein bisschen rechnet, wird mit Erstaunen feststellen können, dass kein Verkehrszweig bis 2030 so stark wachsen wird, wie der Güterverkehr auf der Straße. Wer sich mit Prozentzahlen zufrieden gibt, kann fast eine Gleichwertigkeit von Schiene (Wachstum 42,9%) mit der Straße (38,9%) von 2010 bis 2030 feststellen. In realen Zahlen sieht das aber ganz anders aus. Da wächst der Güterverkehr auf der Schiene von 2010 bis 2030 von 107,6 Mrd. Tonnenkilometer auf 153,7 Mrd.tkm. Der Verkehr auf der Straße im gleichen Zeitraum von 437,3 Mrd.tkm auf 607,4 Mrd.tkm. Das heißt: Bis 2030 nimmt der Güterverkehr auf der Straße um 170,1 Mrd.tkm zu, das ist mehr als insgesamt auf der Schiene transportiert wird. Das bildet sich aber weder in der Prosa des Bundesverkehrswegeplans ab, noch in den eigentlichen Investitionen, noch in den Aussagen der Politiker und leider auch nicht in der Berichterstattung der Journalisten, die viel lieber über den Ausbau der Radwege schreiben.
Nichts wird sich also ändern. Der Straßengüterverkehr wird noch länger im Stau stehen und dabei noch mehr Milliarden verlieren, die auf den Verbraucher abgewälzt werden, der Güterverkehr wird weiterhin auf uralten Trassen Lärmschleppen hinter sich herziehend weiter abgehängt. Die Arbeitnehmer, die auf das Auto angewiesen sind, werden weiterhin einen Teil ihrer kostbaren Freizeit im Stau stehen, weil ihnen die Grünen einhämmern, sie seien ja selbst schuld, wenn sie mit dem Auto fahren. Spätestens nach den Regierungsbildungen in Saarbrücken, Kiel und Düsseldorf werden die Autofahrer merken, dass von den vollmundigen Versprechungen im Wahlkampf wieder kaum was übrig bleibt.
Zwei Pressemeldungen aus dem Hause des Hessen Tarek al Wazir machen deutlich, wie die Irreführung der Öffentlichkeit gelingt. Da kündigt er vor ein paar Wochen an, dass die größten Investitionen seit Jahrzehnten in die hessischen Autobahnen im Rhein-Main Gebiet beschlossen wurden. 6 Autobahnkreuze der A3 und A5 rund um Frankfurt, werden für 640 Millionen Euro ausgebaut. Das heißt: Zehn Jahre Staus rund um Frankfurt für diese Baustellen, und danach ist es so wie vorher. Es wurde nur funktionstüchtig erhalten, was eh schon da ist und nicht ausreicht.
Fast gleichzeitig verkündete sein Ministerium: 12 Milliarden Euro in Hessen bis 2030 in die Schiene. Hört sich toll an. Die Hauptinvestitionen im Detail: Damit wird eine ICE-Strecke von Frankfurt nach Mannheim gebaut, die eine Fahrtzeitenverkürzung von 9 Minuten bringt. Außerdem eine ICE-Trasse von Frankfurt nach Fulda mit einer Fahrtzeitverkürzung von 7 Minuten. Da fällt mir nur abgewandelter Friedrich Schiller ein: Seid umschlungen Milliarden.
