Auf einem zwölf Kilometer-Abschnitt der A5 zwischen Darmstadt und Frankfurt können Laster mit Strom fahren. Der Versuch hat bis jetzt 56 Millionen Euro gekostet, teilgenommen haben elf E-Laster, jede einzelne Fahrt hat zwei Millionen Euro verschlungen.

Die Älteren unter uns mögen sich erinnern. Früher verkehrten in vielen Städten die sogenannten O-Busse (Oben ein Bild aus Paris im Jahr 1900) Über den Straßen verliefen Stromleitungen, an die sich die Busse mit einer ausfahrbaren Gabel andockten. Unter Strom fuhren sie dann abgasfrei und fast geräuschlos. Ihr Radius war jedoch beschränkt. Nur dort, wo es Stromtrassen gab, konnten sie verkehren und seitlich nicht weiter ausschwenken, als es die Länge der Gabel erlaubte.

Heute sind die O-Busse aus dem öffentlichen Nahverkehr fast überall verschwunden. Nur wenige Städte wollen davon nicht lassen, Salzburg zum Beispiel. Für die meisten jedoch ging die Rechnung nicht auf. Der Strom war teurer als der Diesel, die Flexibilität der Fahrzeuge durch die Abhängigkeit von den Oberleitungen eingeschränkt. Auch konnte die O-Busse im Vergleich zu den Straßenbahnen weniger Fahrgäste befördern. Der Unterhalt des Oberleitungsnetzes kostete mehr, als die Busse einfuhren. Außerhalb der Städte konnten sie nicht verkehren, das gilt ebenso für Trambahnen. Nur sind diese dank der reservierten Fahrspuren weniger vom allgemeinen Straßenverkehr abhängig. Wo die Autos im Stau stehen, kann die Tram flott überholen. 

Masten mit Auslegern, an denen Stromkabel hängen

Nicht um zu überholen, nur um dem grünen Dogma zu gehorchen, will man in Hessen jetzt zurück ins Oberleitungszeitalter. Auf einem inzwischen zwölf Kilometer langen Teilstück der A5 zwischen Darmstadt und Frankfurt stehen nun wieder Masten mit Auslegern, an denen Stromkabel hängen. LKW sollen sich andocken und als Stromer fahren. 2019 wurde das Projekt gestartet. Um das Angebot nutzen zu können, müssen die Sattelschlepper technisch vorbereitet werden. Wie die Straßenbahnen benötigen sie eine Ziehharmonika auf dem Dach, die der Fahrer ausfahren muss, um Strom von der Oberleitung abzugreifen. Kaum ein Transportunternehmen wollte sich bisher zu dieser Investition überreden lassen. 

Wann immer ich das verkabelte Autobahnstück bisher passiert habe, noch nie bin ich an einem E-Laster vorbeigefahren. Folgerichtig hat der Bund der Steuerzahler in seinem neuen Schwarzbuch das Ganze als eine horrende Verschwendung von Steuergeldern gebrandmarkt. Die Kosten des Experiments belaufen sich bis dato auf 56 Millionen Euro. Jede Fahrt eines der elf LKW, die seither auf der zwölf Kilometer langen Teststrecke elektrisch unterwegs waren, kostete rein rechnerisch über zwei Millionen Euro, ungeachtet der laufenden Kosten von jährlich 400.000 Euro. Allein für die „wissenschaftliche Betreuung“ durch die Hochschule Darmstadt waren schon 3,5 Millionen fällig. 

Nun ist die Einführung einer technischen Neuerung in die Praxis immer ein teures Unterfangen. Von daher ist gegen den Versuch, Elektroenergie für die Nutzung von Schwerlast-Transporten einzusetzen, zunächst nichts einzuwenden. Nur wenn sich dabei herausstellt, dass sich das Ganze nicht rechnet, würde jeder halbwegs vernünftige Planer den Versuch abbrechen, das Handtuch werfen, ehe ihm die Kosten davonlaufen. Das Scheitern gehört zum Versuch. Weshalb sonst spräche man von einem „Test“. Der Bund jedoch hat 2022 weitere 22 Millionen investiert, um die Teststrecke um sieben Kilometer zu verlängern. Als ob man die Akzeptanz des E-Highways durch die Spediteure erzwingen könnte und ein ähnliches Projekt in Schleswig-Holstein nicht schon abgeblasen worden wäre.  

Schlechte Aussichten für die Klimabilanz und das Transportgewerbe

Nur um nicht klein beizugeben, werden Millionen um Millionen verschwendet, obwohl von Anfang klar war, dass eine Elektrifizierung des gesamten deutschen Autobahnnetzes – 13.200 Kilometer – weder finanzierbar noch sinnvoll wäre. Würden doch beim Aufbau tausender Masten bereits mehr Treibhausgase freigesetzt, als nachher einzusparen wären. Schlechte Aussichten sowohl für die Klimabilanz als auch für das Transportgewerbe. Was die Unternehmen, die sich auf den Versuch einließen, durch den elektrischen Betrieb einsparten, liegt unter dem messbaren Bereich. Selbst wenn man bedenkt, dass während der Fahrt die Batterien für den E-Laster aufgeladen werden, ist in Rechnung zu stellen: Die Nutzlast der Fahrzeuge wird durch die Aufnahme der neuen Technik so reduziert, dass eine wirtschaftliche Auslastung der Fahrzeuge nicht mehr möglich ist, zumal sie weiter auf den Dieselmotor angewiesen sind, wollen sie nicht nach der Abfahrt von der elektrifizierten Autobahn am Straßenrand liegen bleiben.

Nach der alten Devise der Sozialisten „Vorwärts immer, rückwärts nimmer“ werden nun bis 2025 weiter Millionen um Millionen vergeudet. Was am Ende bleibt, ist eine befahrbare Investitionsruine, ein Denkmal der Steuerverschwendung und des grünen Dogmatismus. Mag unten der Straßenbelag bröckeln, weil die Mittel zur Sanierung fehlen, oben drüber wird Kurs gehalten.

Dr. Thomas Rietzschel, geboren 1951 bei Dresden, Dr. phil, verließ die DDR mit einer Einladung der Deutschen Akademie für Sprache und Dichtung in Darmstadt. Er war Kulturkorrespondent der Frankfurter Allgemeinen Zeitung FAZ und lebt heute wieder als freier Autor in der Nähe von Frankfurt. Verstörend für den Zeitgeist wirkte sein 2012 erschienenes Buch „Die Stunde der Dilettanten“. Henryk M. Broder schrieb damals: „Thomas Rietzschel ist ein renitenter Einzelgänger, dem Gleichstrom der Republik um einige Nasenlängen voraus.“ Die Fortsetzung der Verstörung folgte 2014 mit dem Buch „Geplünderte Demokratie“. Auf Achgut.com kommt immer Neues hinzu.