Betrachtet man das ganze politische Geschäftsmodell zur Förderung der E-Autos detailliert, stellt man fest: Das System beruht auf massiver Marktverzerrung und Subventionitis.
Die EU führt im Rahmen ihrer wahnhaften Politik der „Klimaneutralität“ einen Krieg (man könnte auch „Kleinkrieg“ sagen, aber das wäre eine Verharmlosung) gegen die Autofahrer, die sich auf die Batterie-Elektro-PKW nur sehr zögerlich freiwillig einlassen, wie gerade eben anhand der amtlichen Zulassungszahlen vorgeführt. Das drohende Verbrenner-Verbot, ein weiterer Auswuchs des planwirtschaftlichen Größenwahns, ist die wichtigste Waffe des Brüsseler öko-sozialistischen Politbüros: purer staatlicher Zwang; das hätten tapfere Linke früher empört als „strukturelle Gewalt“ angeprangert. Jetzt übt man die Gewalt selber aus, und es ist total moralisch.
Sich gegen diesen Wahnsinn zu wehren, mit sehr vielen stichhaltigen, unabweisbaren, technisch eindeutigen Argumenten, statistischer Evidenz, und garniert mit ein paar bissigen Bemerkungen – das fand ein Leser „polemisch“, im üblichen pejorativ-verächtlichen Sinn. Aber eine politische Debatte über ein so wichtiges Thema, wo Mobilität und wirtschaftlicher Wohlstand gleichermaßen mutwillig massiv gefährdet werden, ist dringend notwendig, und sie wird den Bürgern durch Brüssel aufgezwungen (und die nationalen Regierungen, die das alles mitmachen und unterstützen). In diesem Sinne kämpfen wir weiter, um den Vernichtungs-Feldzug der EU gegen die Verbrenner womöglich noch zu stoppen.
Zu viele geben opportunistisch oder resigniert auf, gerade auch auf Seiten der Hersteller, die auch stolze Unternehmenstradition und hohe technische Kompetenz einfach in die Tonne werfen – so nun auch die britische Nobelmarke Jaguar. In den vorliegenden Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamts gab es noch keine batterie-elektrischen Vehikel (BEV) von Jaguar, was uns frohgemut zu einem Sonderlob motiviert hatte: Da widersteht einer! Nein, tut er nicht. Jaguar hat, wie sich recherchierend-prüfend bestätigt, seine ganze Modellpalette einfach mal entsorgt und setzt ab diesem Jahr komplett auf Batterietechnik, so wie (Volvo-Ableger) Polestar und natürlich von vornherein Tesla.
Jawohl, Kampf dem Kommunismus
Nicht nur gegen Brüssel wurde gelästert, sondern auch gegen China, denn der EU-Zwang zur Batterie spielt den Pekinger Kommunisten in die Hände, die bei der Batterie-Produktion und deren Rohstoffen eine Riesen-Vorsprung haben. Ein Leser protestiert: „Die Chinesen benötigen weder Sklaven noch Subventionen, denn sie sind fleißig, geschickt, organisiert.“ Die Chinesen, als Volk, verdienen das Lob. Nach Maos Tod haben sie, während einer Schwächephase der kommunistischen Machthaber, die sich neu sortieren mussten, das Land – von niedrigstem Armutsniveau und kompletter Dysfunktionalität – mit enormem Mut, Fleiß, Talent und Unternehmergeist erheblich vorangebracht. Keine Leistung der Partei, die immer Recht hat, sondern wirklich ein Erfolg bürgerlichen (soweit man das Wort hier anwenden kann) Engagements, faktisch des Kampfs um pures Überleben.
Das ändert aber nichts daran, dass heute in den Fabriken weitgehend rechtlose Wanderarbeiter werkeln, die ganz klassisch ausgebeutet und kurzgehalten werden. Es gibt, soweit man das von außerhalb beurteilen kann, wohl auch Lagerinsassen, die zur Arbeit in Fabriken herangezogen werden – ob man das „Zwangsarbeit“ oder Sklaverei nennt, ist nachrangig. Generell gibt es in China keine wirklich freien Märkte, Transparenz bei den Unternehmen oder der Finanzwirtschaft, und überall sitzen die kommunistischen Machthaber drüber, zur Kontrolle und zur Abschöpfung des generierten Reichtums. Die führenden Cliquen sind unermesslich reich, verfügen über endloses Auslandsvermögen.
Deren Strategie, gewaltigen industriellen Ausstoß zu generieren und die Weltmärkte damit zu überschwemmen, auch zu Dumpingpreisen, steht außer Zweifel. Das ist offizielle chinesische Politik. Umgekehrt schottet man sich komplett gegen ausländische Produkte ab, zudem kommt man nicht zuletzt dadurch voran, dass man das geistige Eigentum aus fremden Ländern schamlos stiehlt. In diesem Kontext könnte man jetzt noch feinsinnig über den Begriff der „Subventionen“ diskutieren, aber dass Peking sich im weltweiten Wettbewerb an keinerlei Spielregeln hält, selbst abgeschlossene Verträge nicht einhält und sich unfaire Vorteile verschafft, ist nicht ernsthaft zu bestreiten. Ebenso könnte man glauben, dass die Brüsseler Kommission sich ehrlich Sorgen um Europas Bürger macht.
Das „Dienstwagenprivileg“: nicht wirklich
Der gemeinsame Nenner zwischen Peking und Brüssel sind die planwirtschaftliche Grundeinstellung und die Ausschaltung des freien Markts als zentralem Allokations-Instrument sowie zur Preisbildung, ohne politische Verzerrung. Die „Energiewende“ speziell in Deutschland beruht ebenfalls nicht zuletzt auf massiven Subventionen; nur so kann man sich dann mit methodischen Tricks einbilden, durch den vielen Ökostrom ließen sich batterie-elektrischen Vehikel beinahe „klimaneutral“ betreiben. Dann bedarf es aber noch zusätzlicher Subventionen, damit Kfz-Käufer sich „freiwillig“ Batterie-Autos zulegen, solange Verbrenner und Hybride noch zur Auswahl stehen.
Nachdem steuerfinanzierte Kaufprämien schlicht nicht mehr zu finanzieren und zu rechtfertigen waren, hat die Politik sich ein anderes Hintertürchen aufgemacht, auf das ein kluger Leser ganz zu Recht hingewiesen hat. Es ist in einer steuerrechtlichen Spezialregelung versteckt, die landläufig – aber polemisch – als „Dienstwagenprivileg“ bekannt ist. Dabei handelt es sich um eine grün-autofeindliche Wortprägung, die sachlich in die Irre führt:
Viele Arbeitnehmer werden durch ihre Firma gratis mit einem PKW versorgt, der auch privat genutzt werden kann. Da ein anständiger Mittelklasse-PKW, privat finanziert, erhebliche Kosten verursacht, ist das ein hübscher Bonus oben drauf auf das Gehalt. Damit sich insofern keine Ungerechtigkeit ergibt gegenüber einem vergleichbaren Arbeitnehmer, der keinen Dienstwagen, aber ein höheres Gehalt bekommt, muss der geldwerte Vorteil aus dem gratis Dienstwagen versteuert werden, im Regelfall mit einem vollen Prozent des amtlichen Listenpreises des Fahrzeugs pro Monat.
Wenn das Auto hypothetisch (ohne Rabatt) 40.000 Euro kostet, muss der Arbeitnehmer also zwölfmal 400 Euro pro Jahr versteuern; knapp 5.000 Euro bei einem Grenzsteuersatz von zum Beispiel 35 Prozent (da kommt man schnell hin) kosten dann im Ergebnis ungefähr 1.700 Euro zusätzlicher Einkommensteuer. Soweit gibt es erkennbar kein „Privileg“, sondern es wird ja gerade dafür gesorgt, dass Arbeitgeber und -nehmer nicht per Dienstwagen-Gestellung um die Einkommensteuer herumkommen, was sonst ein allzu bequemer Weg wäre.
Massive Steuer-Geschenke für Batterie-Autos
Das „Privileg“ liegt fiktiv darin, dass der Arbeitnehmer, wenn er sich das Auto in identischer Neuwagen-Konfiguration privat kaufen und halten würde, mehr dafür ausgeben müsste als das eine Prozent. Wer vom Arbeitgeber einen schicken BMW, Audi oder Mercedes gestellt bekommt, würde sich aber ohne die Pauschalregelung in vielen Fällen gar keinen Neuwagen privat leisten, oder nur einen preiswerteren, und aus dem Ausland. Die Pauschalisierung mit dem einen Prozent vom Listenpreis macht die Sache gleichzeitig überhaupt erst vernünftig handhabbar, anstelle eines abschreckenden bürokratischen Aufwands bei Nutzern und Steuerbehörde. Profitieren die deutschen Premium-Hersteller von der Regelung, weil sie sonst etwas weniger Neufahrzeuge in Firmenflotten verkaufen könnten? Das lässt sich nicht trivial beantworten, aber falls es so ist, kommt es der deutschen Wirtschaft und damit dem Gemeinwesen zugute.
Die einzige realistische Alternative wäre, dass der Firmenwagen nur dienstlich genutzt werden darf und der Arbeitnehmer sich nebenher einen preiswerten eigenen PKW hält, aber das wäre gerade auch aus Umweltgründen tatsächlich ein Schildbürgerstreich und kontraproduktiv. Die Grünen und ihre „wissenschaftliche“ Entourage verkämpfen sich auch an dieser Stelle unlogisch gegen die verhassten deutschen Premium-Autohersteller, die sie für die Urheber allen automobilen Übels halten.
Aber nun hat man einen Weg gefunden, das Instrument zur Förderung der BEV-Anschaffung zu missbrauchen (Fundstelle): Batterie-Autos muss der Nutzer beim Finanzamt nur noch mit einem Viertel-Prozent geldwerten Vorteils versteuern. Nimmt man die Eckwerte aus vorstehendem Praxisbeispiel und geht von einer dreijährigen Nutzungsdauer je Neuwagen aus, ergibt sich für den Anwender eine de-facto-Subventionierung (verglichen mit einem Verbrenner) von fast 4.000 Euro – die den Mehrpreis des BEV zumindest weitgehend kompensieren. Kostet der Dienstwagen laut Listenpreis 70.000 Euro und liegt der Grenzsteuersatz des Nutzers bei 40 Prozent, fallen über drei Jahre durch dieses echte Privileg sogar etwa 7.500 Euro Steuer-Ersparnis an.
Subventionen rechts, links und in der Mitte
Der Leser mit diesem Sachhinweis hat also voll ins Schwarze getroffen: Das ist ein massiver Anreiz für die Flotten-Manager der Dienstwagen, ohne den es vermutlich weit weniger BEV-Neuzulassungen gäbe. Das ist aber nicht die einzige Subvention, die das geltende Regime erzeugt: Die Hersteller müssen absurd niedrige Flottenverbrauchs-Grenzwerte der EU einhalten, was sie nur schaffen können, wenn sie ausreichend viele BEV loswerden, deren CO2-Emission politisch mutwillig (und technisch widersinnig) mit „Null“ definiert wird.
Im Ergebnis bleibt den Herstellern kaum etwas anderes übrig, als Batterie-Autos mit Kampfpreisen in den Markt zu drücken und entweder auf Unternehmens-Profit zu verzichten oder sich das Geld bei den restlichen vier von fünf Neuwagen-Käufern (VW, Audi, BMW etc.) zu holen, deren Verbrenner oder Hybride sonst günstiger sein könnten.
Das ganze politische Geschäftsmodell zur Förderung der batterie-elektrischen PKW-Mobilität beruht also auf massiver Marktverzerrung und Subventionitis: Für den Ökostrom sowieso, zweitens über das Steuerrecht für Dienstwagen, dann noch versteckt in der Preiskalkulation der Hersteller im Rahmen der EU-Vorgaben – und nicht zuletzt natürlich bei der Besteuerung der Antriebs-Energie, denn für Benzin und Diesel werden eben massive Strafsteuern erhoben, auf den Strom aber nicht. Sonst wären BEV nicht nur in der Anschaffung überteuert und nicht konkurrenzfähig, sondern auch bei den Betriebskosten.
Und trotzdem kommen die Elektro-Autos bisher nicht mal auf 20 Prozent Marktanteil. Angeblich sind bei den Batterien noch wahre Wunder zu erwarten und möglich; ein Leser verweist auf Stromspeicher auf der Basis von Natrium statt Lithium. Das Element, bekannt als die eine Hälfte von haushaltsüblichem Salz (Natriumchlorid), ist reichlich verfügbar und leicht zu gewinnen, aber nach Auskunft amtlicher Fachleute macht es jedenfalls bisher noch Probleme bei der großmaßstäblichen Herstellung: „Chemische Unterschiede zwischen den Elementen führen aktuell noch zu technischen Herausforderungen, etwa einer geringen Lebensdauer von Natriumbatterien sowie der Skalierung für große Margen.“
Deutschland wird wie Kuba
Wenn es beim Verbrenner-Verbot bleibt oder Privathaushalte sich die Fahrzeugpreise (auch für junge Gebrauchte!), hochgetrieben durch immer ehrgeizigere Technikvorgaben der EU, einfach nicht mehr leisten können, drohen Zustände wie in einem anderen sozialistischen „Vorzeige“-Paradies: Kuba, wo uralte amerikanische Straßenkreuzer bis in alle Ewigkeit betrieben werden, nicht so sehr aus Nostalgie, sondern nackter Not.
Die Folgen wären auch ökologisch absurd: Einen alten Benziner mit einem Verbrauch von 10 Litern zu ersetzen durch einen neuen, effizienten, aber noch preisbewussten Verbrenner, könnte den Energieverbrauch leicht um ein Drittel oder mehr reduzieren, und gleichzeitig die Schadstoff-Emissionen der Altfahrzeuge vermeiden. Stattdessen versucht man, die Flotten auf Teufel komm raus elektrisch zu machen – und würgt damit die Umwälzung des Bestands hin zu moderneren, sauberen, effizienten Fahrzeugen faktisch unnötig ab. Im Ergebnis könnte auch insoweit mehr CO2 produziert werden als eigentlich möglich. Selbst innerhalb des technokratischen Brüsseler Denkens macht die Politik des Verbrenner-Verbots keinen Sinn, wie schon neulich ausbuchstabiert.
Selbst wenn die Fraunhofer-„Forscher“ mit ihren kunstvollen Berechnungen recht hätten und BEV gegenüber einem effizienten Diesel-Hybrid über den kompletten Lebenszyklus eines Mittelklasse-PKW noch ernsthaft CO2 einsparen könnten: Das wären dann vielleicht 40 Gramm CO2 je Kilometer. (Und diese Berechnungen sind nur frisiertes Wunschdenken, damit da kein Zweifel aufkommt.) Hingegen einen alten Verbrenner mit einem modernen Verbrenner zu ersetzen, der statt acht Liter nur noch sechs verbraucht: zwei Liter gespart je hundert Kilometer, das sind etwa 50 Gramm CO2 je Kilometer. Nicht fiktiv, sondern echt.
Michael W. Alberts hat langjährige Erfahrung in der Politikberatung und in politischer Kommunikation.
