Von Bernd Michalski.

Zahlenwolkenschieber behaupten: Batterie-Autos sind der beste Weg zum Klimaschutz Der „Beweis“? Ein reinrassiger Zirkelschluss, bei dem hinten herauskommt, was man vorn politisch gezielt hineinsteckt.

Wie macht man den Straßenverkehr klimaneutral? Zumindest, vorerst, weniger klimaschädlich? (Immer angenommen, CO2-Emissionen von Menschenhand seien tatsächlich für einen schädlichen Klimawandel ursächlich und dieser drohende Schaden müsse mit quasi allen Mitteln abgewendet werden.)

Die EU und die Grünen, was ohnehin weitgehend überlappend ist, wollen Autos auf Batteriebasis erzwingen. Damit könne der Antrieb zunehmend auf regenerativer Basis stattfinden, da der Strom (in Deutschland) zu immer größeren Anteilen klimaneutral, nämlich vor allem durch Solar- und Windkraftanlagen erzeugt werde.

Zwar schlägt bei solchen Fahrzeugen die ressourcen- und energieaufwändige Produktion der Akkus sehr negativ zu Buche, aber in grüner Rechnung wird das über die Lebensdauer eines Autos mehr als kompensiert. Kritische oder andere Stimmen sprechen sich für eine technologieoffene Herangehensweise aus, bei der auch Wasserstoff und Brennstoffzellen sowie synthetische Kraftstoffe (auf Basis von Wasserstoff und CO2) eine Chance bekommen.

Die „Agora Verkehrswende“ hat das notorische ifeu-Institut nachrechnen lassen: um nachzuweisen, dass batteriegetriebene Autos der Weisheit letzten Schluss darstellen und dass die Alternativen, die so oder so auf Wasserstoff setzen, nichts taugen.

Wenn das Ergebnis einer „wissenschaftlichen“ Studie wie durch Zufall exakt mit dem übereinstimmt, was die Grünen und ihre zahllosen Verbündeten und Kollaborateure seit Jahren vortragen, dann kann es dafür im Wesentlichen zwei Gründe geben: entweder den, dass die Grünen in ihrer Weisheit schlicht und einfach recht haben, oder den, dass die Studie zielgenau so konstruiert wurde, dass es vom Ergebnis her passt. Die Bundeskanzlerin nennt das „vom Ende her denken“. 

Was stimmt nicht an der ifeu-Studie?

Für alle Antriebsvarianten geht die Studie davon aus, dass der Strom aus deutschem „Energie-Mix“ stammt. Unter dieser Voraussetzung werden der Stromverbrauch für a) das Laden von Auto-Akkus, b) die Herstellung von Wasserstoff für Brennstoffzellen und c) die Herstellung von synthetischen Kraftstoffen berechnet und in CO2-Emissionen (von deutschen fossilen Kraftwerken, soweit diese zum Strom-Mix beitragen) „übersetzt“.

Dem werden in gewohnter Manier die CO2-Emissionen herkömmlicher Verbrenner mit geringen Anteilen „Bio-Sprit“ gegenübergestellt, und zwar in „well-to-wheel“-Betrachtung, also mit der sogenannten „Vorkette“ zwischen Ölquelle und Tankstelle, mit Langstreckentransport und Raffinerie-Anlagen dazwischen. An diesem Einzelpunkt gibt es auch wenig Spielraum und Grund für Kritik an der Studie.

Sehr wohl zu kritisieren ist aber die Rahmensetzung der Studie, wonach der deutsche Strom-Mix der einzige zulässige Maßstab für eine vergleichende Betrachtung sei. Das wirkt – oberflächlich betrachtet – natürlich „gerecht“ und plausibel. In Wahrheit führt es aber gezielt an der Realität vorbei, und zwar in mehrfacher Hinsicht. Dies sind die Gegenargumente, schon im Blick auf die aus dem Netz zu ladenden Akku-Batterien:

1. Es sind Zweifel erlaubt, ob es tatsächlich gerechtfertigt ist, Solar- und Windkraftanlagen als praktisch klimaneutral zu betrachten. Es gibt Berechnungen, wonach insbesondere Solaranlagen, betrachtet man den kompletten Lebenszyklus von der Herstellung bis zum Recycling, nur dann überhaupt einen Netto-Nutzen erzielen, wenn sie in mindestens subtropischen Breiten eingesetzt werden. Solarpaneele in Deutschland können zwar im Betrieb CO2 vermeiden, aber die heutzutage großteils in China hergestellten Bauteile verursachen dort natürlich massive CO2-Emissionen in den dort unvermeidbaren (alten) Kohlekraftwerken. Dies aber nur am Rande; dieser Aspekt ist nicht notwendig, um die ifeu-Ergebnisse nachdrücklich infrage zu stellen.
2. Es wird in der Studie davon ausgegangen, dass der Strom schon irgendwoher kommen wird. Irgendwoher gibt es immer eine Steckdose. Nur dass heutzutage jedermann, der über dieses Thema spricht, unvermeidbar den großangelegten Ausbau der „Lade-Infrastruktur“ fordert, damit das Fahren mit E-Autos überhaupt alltagstauglich werde. Auch dieser Ausbau kostet Geld und verursacht seinerseits CO2-Emissionen. Bürgersteige klappen sich nicht auf Zuruf auf, um neue Ladesäulen ans Netz bringen zu können.
3. Nun zu den wirklich entscheidenden Aspekten: Man kann Batterie-Autos benutzen oder nicht. Man kann sie politisch fördern oder nicht. Es ist mit anderen Worten disponibel, ob man die entsprechenden Nachfrage-Umfänge generiert oder nicht. Würde man sie nicht generieren, könnte man den Solar- und Windstrom alternativ anderen Stromverbrauchern zur Verfügung stellen und entsprechende Umfänge an herkömmlich erzeugtem Strom sowie die daraus resultierenden CO2-Emissionen vermeiden. Im Vokabular der Studie: Es existiert eine Nutzerkonkurrenz. In ökonomischer Sichtweise: Es macht wenig Sinn, mit Durchschnittswerten zu rechnen. Entscheidend sind die ökologischen Grenzkosten bzw. – in internationalem Vokabular – „the marginal costs“. (Ein Konzept, das auch die EU gern in Anspruch nimmt, allerdings nur dann, wenn es gerade politisch passt, das heißt, wenn es gegen das Autofahren als solches gewendet werden kann. Sonst eher nicht.)
4. Das heißt im Ergebnis nichts anderes, als dass fast immer fossile Kraftwerke heruntergefahren werden könnten, wenn der gesamte Stromverbrauch der Gesellschaft – durch Verzicht auf das Laden von Akkus – etwas niedriger läge. Das bedeutet wiederum, dass pro kWh Stromverbrauch für elektrisches Fahren eine Größenordnung von ungefähr 1 kg CO2 an Emissionen veranschlagt werden muss. Denn Emissionen in dieser Größenordnung – von individuellem Kraftwerk zu Kraftwerk verschieden – fallen in Stein- oder Braunkohle-Kraftwerken an. Und es wären natürlich genau diese Kraftwerke, mit diesem Brennstoff, die zugunsten der Emissionsminderung als erste außer Dienst gehen sollten, im Dienst des Klimaschutzes. 
5. Diese Art der Rechnung wäre nur dann nicht mehr zutreffend, wenn man den Gesamtverbrauch der Gesellschaft so massiv senken könnte, dass zumindest über weite Anteile des Jahres ganz Deutschland allein mit Ökostrom versorgt werden könnte. Eine solche Perspektive ist aber nicht einmal als hypothetische Grundlage einer Modellrechnung plausibel, geschweige denn real umzusetzen.
6. Ein moderner, mittelgroßer PKW verbraucht je 100 km realistisch entweder etwa 18 kWh Strom oder etwa 5 bis 6 Liter Diesel. Wenn je kWh Strom 1.000 Gramm CO2 anfallen, ergibt das 180 Gramm CO2 je km beim Batterie-Auto, und das ist noch ohne die vorgelagerte Belastung aus der Herstellung der Akkus. Das entspricht ziemlich genau den Emissionen aus dem Dieselantrieb, und das sogar mit „Vorkette“! Unter Berücksichtigung der tatsächlichen ökologischen Grenzkosten von Batterie-Autos haben diese demnach nicht einmal im Betrieb einen Vorteil gegenüber konventionellen Exemplaren. Nimmt man auch die Akku-Herstellung in den Blick (und auch hier darf nicht mit „Mixen“ gerechnet werden, sondern müssen die Grenzkosten veranschlagt werden!), werden Batterie-Autos zu absoluten klimatologischen Rohrkrepierern. 
7. Die Berechnung anhand des Strom-Mixes ist also nichts anderes als ein politisch motivierter Taschenspielertrick. Dem Laien mag die Betrachtung einleuchten, aber falsch und irreführend ist sie gleichwohl. Die technischen Realitäten der deutschen Stromversorgung gehorchen nicht dem Wunschdenken grüner Parteitagsbeschlüsse, sondern denen einer analytisch sauber fundierten, mathematisch fassbaren Logik.

Derselbe Denkfehler wie vorher

Der Gedanke der Grenzkostenbetrachtung taucht auch bei ifeu in versteckter Form durchaus auf, in folgender Formulierung: Die aus Klimasicht wünschenswerte Nutzung regenerativen Stroms dürfe nicht sozusagen unbedacht einem bestimmten Technologiepfad zugeordnet (und dieser dadurch quasi unverdient viel zu schön dargestellt) werden, „da mit einer reinen Allokation bestehender erneuerbarer Energien für bestimmte Zwecke im Gesamtsystem keine Minderung an Treibhausgasemissionen erreicht wird.“

So ist es. Den vorhandenen Ökostrom willkürlich dem Straßenverkehr zuzuordnen, wie es faktisch durch die Berechnungsvorgaben der EU für neue Fahrzeugtypen erfolgt, bringt dem Klima nicht den geringsten Nutzen, denn ob der – dem Umfang nach reichlich beschränkte – Ökostrom in diesem oder jenem Sektor verbraucht wird, spielt für das Weltklima nicht einmal aus Sicht eines Klimahysterikers eine Rolle. (Nach den EU-Vorgaben werden Batterie-Autos als Null-Emittenten behandelt; das bei der Stromerzeugung anfallende CO2 wird nicht dem Verkehrswesen, sondern dem Energiesektor zugeordnet, und damit wird wie durch Zauberhand das Batterie-Auto zum Allheilmittel.)

Stattdessen den vorhandenen Ökostrom vermeintlich „gerecht“ auf alle vorhandenen Verbraucher zu verteilen, ist aber nichts anderes als derselbe Denkfehler wie vorher, nur etwas anders ausformuliert. Immer noch liegt der eigentliche Gewinn erfolgreicher CO2-Vermeidung eben nicht darin, bestimmte Verbraucher mit bestimmten Energien zu versorgen, egal wie die Zuordnung aussieht. Immer noch liegt der eigentliche Gewinn vielmehr ausschließlich darin, die Stromwirtschaft (und die Energieversorgung insgesamt) so umzubauen, dass immer weniger fossile Brennstoffe umgesetzt werden.

Nur dann, wenn erst ein Umbau auf der Verbrauchsseite es effektiv ermöglicht, andere Formen der primären Energiebereitstellung (nicht fossiler Natur) zu nutzen, erst dann wird das Batterie-Auto anstelle eines konventionellen Verbrenners von tatsächlichem Interesse sein können. Wer weiß, ob wir je dahin kommen werden. Aber falls wir je dahin kommen, dann erst in Jahrzehnten.

Vorher gilt, es muss betont werden: Zusätzlicher Stromverbrauch bedeutet (fast immer) zusätzliche fossile Stromerzeugung. Und zwar in denjenigen Kraftwerken, die man – bei entsprechend geringerer Nachfrage – tunlich als erste vom Netz nehmen würde, und das wären dann auch keine modernen Gaskraftwerke, womöglich noch mit Kraft-Wärme-Kopplung, sondern alte Kohlekraftwerke. In den Worten der Studie: Es sei eindeutig, „dass die Energiebereitstellung den wichtigsten Einfluss auf die Ergebnisse der Klimabilanzen“ habe.

So ist es: Die Wirkungsgrade von Autos liegen in der Gesamtbetrachtung sehr nah beieinander, egal ob konventioneller Verbrenner oder Batterie-Fahrzeug. Der Elektromotor hat zwar einen sehr hohen Wirkungsgrad, aber dem Wirkungsgrad des Verbrenners von höchstens einem guten Drittel entspricht natürlich der ebenso mittelprächtige Wirkungsgrad eines konventionellen Kraftwerkes. In beiden Fällen wird aus Verbrennungsenergie Bewegungsenergie, und genau hier entstehen leider hohe Verluste, unvermeidlich.

Im Ergebnis grob irreführend

Wenn man die Klimabilanz durch Batterie-Autos verbessern will, dann geht es also nicht um eine grundlegend bessere Fahrzeugtechnik, sondern es kommt darauf an, eine weniger CO2-lastige Art der primären Bereitstellung der Energie zu finden. Das Batterie-Auto ist genau deswegen nur dann im Vorteil, wenn man möglichst viel CO2-freien Strom als dessen Energiequelle unterstellt.

Und genau diese Unterstellung wird durch ifeu auch dieser hier fraglichen Studie zugrunde gelegt, im Ergebnis grob irreführend und fern jeder analytisch haltbaren vergleichenden Projektion alternativer Strategien. Die mindestens zu betrachtenden Strategien 1 und 2 würden (ceteris paribus, wie der Hermeneutiker etwas geschwollen sagt) sich hinsichtlich des angenommenen Stands des Umbaus der Energiewirtschaft exakt gleichen, nur auf der Fahrzeugseite würde man Alternativen setzen. DANN würde aber unzweifelhaft deutlich, dass der zusätzliche Stromverbrauch der Batterie-Autos den Strom-Mix in Deutschland einseitig zum schlechten, fossilen Ende hin verschieben würde.

Die tatsächliche Betrachtung der Studie unterstellt demgegenüber stillschweigend, dass exakt in dem Maße, wie zusätzliche Batterie-Autos auf die Straße drängen, auch die Stromerzeugung entsprechend schneller vorangebracht wird, so dass ein zusätzlicher Verbrauch beziehungsweise zusätzliche Strom-Nachfrage mit gleichbleibendem Strom-Mix zu verknüpfen wäre.

Das aber ist pure Willkür und analytisch absurd. Erst recht, solange der Umbau der Stromversorgung riesige Summen Geld und enorme politische Anstrengungen erfordert, denn gerade wenn zeitgleich der Ausbau der E-Mobilität kostspielig subventioniert werden muss, stellt sich zwingend die Frage, ob man einen verfügbaren Euro öffentlicher Gelder in die eine oder die andere Richtung investiert. Jeder Euro zugunsten der E-Mobilität fehlt insoweit für einen beschleunigten Umbau der Energieversorgung, auf den es aber unvergleichlich stärker ankommt als auf das Auswechseln der Verbraucher.

Politisch glauben zu machen, beide Subventions-Ziele ergänzten sich doch wunderbar, ist nichts anderes als Augenwischerei und – mit Verlaub – Volksverdummung. Dass ein Großteil der Politik daran wirklich glaubt, macht es nicht klüger.

Ostentativ präzise Berechnung

Nun zu den Alternativen, die im Sinne der Technologieoffenheit mindestens parallel gefördert werden sollten.

Keine Frage, die Versorgung von Brennstoffzellen mit „purem“ Wasserstoff und erst recht die Herstellung synthetischer Kraftstoffe erfordern hohen industriellen Aufwand und beruhen auf technisch-physikalischen Prozessen, deren Wirkungsgrad leider nicht sehr erfreulich hoch liegt. Man kann die Verwendung von Ökostrom für solche Prozesse unterstellen, soviel man will, die „direkte“ Verwendung über Batterien ist im Betrieb zwangsläufig immer effizienter als die Nutzung des Stroms für die industrielle Erzeugung neuer Kraft- und Brennstoffe. (Die Lasten aus der Akku-Herstellung sind dem allerdings zusätzlich gegenüberzustellen.)

Es ist also nicht überraschend, wenn die ifeu-Studie den Wasserstoff-basierten Alternativen ein mieses Zahlen-Zeugnis ausstellt. Der ostentativ präzisen Berechnung dieser Ungleichgewichte hätte es überhaupt nicht bedurft. Sie dient nur dazu, der Öffentlichkeit mit irgendwie beeindruckenden Zahlen-Relationen schmackhaft zu machen, dass an den Batterie-Autos nun einmal kein Weg vorbeiführt. Der an derlei Betrachtungen und Berechnungen nicht gewöhnte Zeitgenosse, und insbesondere der im Normalfall nicht unbedingt technisch oder mathematisch vorgebildete Politikjournalist, lässt sich von solchen Zahlen beeindrucken und hält die Diskussion für erledigt.

Das ist sie aber keineswegs, denn diese sehr eingeschränkte, bewusst schmalspurige Betrachtungsweise von „Agora“ und ifeu-Institut gibt das Ergebnis, das sie stolz vorweist, von vornherein zwingend vor. Wenn man die Nahrhaftigkeit eines Rinderfilets mit der einer Salatgurke vergleicht, indem man das Volumen als entscheidendes Kriterium ansetzt, dann ist die Gurke von vornherein der Gewinner, wenngleich sie quasi nur aus Wasser und ein wenig grüner Pflanzenfarbe besteht, im Gegensatz zum Eiweiß im Fleisch.

Vor allem aber führt diese Art der vermeintlich „gerechten“ Betrachtung, bei der die Rahmenbedingungen für alle Varianten angeblich „einheitlich“ definiert werden, völlig an den jeweils sinnvollen politisch-technischen Pfaden vorbei.

Wenn man auf Batterie-Autos setzt, dann kommt überhaupt nur infrage, deren Versorgung aus dem Stromnetz heraus anzunehmen. Das ist, um erneut die Kanzlerin zu zitieren, fürwahr „alternativlos“. Dann mit Strom-Mix zu rechnen anstelle einer Grenzkostenbetrachtung vermeidbarer fossiler Stromerzeugung, ist zwar, wie vorgeführt, irreführend. Aber den Strom als aus dem normalen Netz kommend zu betrachten, das ist zwingend.

Deutschland kann sich nicht autark machen

Anders bei den auf Wasserstoff basierenden Varianten. Diese machen nur dann Sinn, aus Klimaschutz-Sicht, wenn die zur Herstellung benötigte Energie (Strom) auf regenerativer Basis erzeugt wird, zumindest so gut wie ausschließlich. Dann allerdings hätten sie sowohl gegenüber den Batterie-Autos als auch gegenüber der Verwendung fossiler Kraftstoffe nicht nur gewisse energiepolitische Vorteile, sondern wären unübertrefflich konkurrenzlos. Denn es ist tatsächlich möglich, zum Beispiel in einer Anlage in Nordafrika entsprechende Kraftstoffe zu produzieren und diese nach Deutschland zu schaffen, mit beinahe vernachlässigbaren Resten an CO2-Emissionen.

Hier nun kommt ein weiterer, übergreifender Aspekt ins Spiel, der ebenfalls unbestreitbar ist: Deutschland kann sich hinsichtlich seines gesamten Energiebedarfs nicht autark machen. Punkt. Ende der Durchsage. Dazu fehlt die Fläche, dazu fehlen die Witterungs- und geographischen Voraussetzungen. An einem wirklich großmaßstäblichen Import regenerativ basierter Energieträger geht definitiv kein Weg vorbei, wenn Deutschland tatsächlich klimaneutral werden will, aber auch schon wenn die Gesamtemissionen „nur“ um 80 oder 90 Prozent gemindert werden sollen.

(Das gesteht auch die ifeu-Studie zu, ganz explizit – aber sie bleibt gleichwohl bei ihrer angeblich „gerechten“ Betrachtungsweise. Man weiß also durchaus, dass ein Rinderfilet nahrhafter ist als eine Salatgurke, rechnet aber trotzdem anhand des Volumens.)

Wenn es aber unabweisbar ist, dass z.B. „künstlicher“ Diesel aus Nordafrika (vielleicht auch Griechenland, der Türkei, Südspanien) nötig ist, um insgesamt den deutschen Energiebedarf für Industrie, Wärme, Mobilität, Licht und Computernetze zu decken, dann ist der relativ schlechte Wirkungsgrad bei der Erzeugung kein tragfähiges Argument. Denn die Alternative wäre, Strom in Echtzeit zu erzeugen und über tausende Kilometer nach Deutschland zu schaffen. Das ist nicht nur wegen des technischen und finanziellen Aufwands unrealistisch, dagegen spricht auch noch ein weiterer, absolut zentraler Aspekt, an dem die „Energiewende“ heute schon weitgehend scheitert: Die Energieversorgung muss auch in Zukunft im wesentlichen auf den fluktuierenden Bedarf orientiert werden, nicht umgekehrt.

Strom kann man aber nur „in Echtzeit“ produzieren und verbrauchen, seine Speicherung in großen Umfängen und über etwas längere Zeiträume (Wochen, Monate) ist vernünftig nur möglich auf den Wegen, die die Chemie anbietet. Energiehaltige Gase und Flüssigkeiten vermögen große Umfänge an Ökostrom aufzunehmen und sind noch dazu im Handling sehr unkompliziert. Es ist kein Zufall, dass in einem Tank mit 50 Liter Diesel soviel Energie steckt – und um Größenordnungen mehr, als eine Akku-Batterie mit gleichem Gewicht und Volumen aufnehmen könnte. Es liegt vielmehr an den Gesetzmäßigkeiten von Physik und Chemie, und an diesen werden auch grüne Politiker nichts ändern, so sehr sie es rhetorisch versuchen.

Oberflächliche Leerformeln ohne Belang

Die ifeu-Studie weist übrigens auch explizit darauf hin, dass der Technologiestand bei Batterie-Autos einige Jahre weiter sei als der bei den diskutierten Varianten, für die es bisher nur Anlagen auf Demonstrations-Niveau (sprich als Beweis der prinzipiellen industriellen Machbarkeit) gebe: „Noch weiter in der Zukunft liegen strombasierte Kraftstoffe, die sich momentan auf dem Stand von Demonstrationsprojekten befinden.“ Es ist aber einseitig und voreingenommen, wenn man so will auch unfair, den „Vorsprung“ der Batterie-Autos zu deren Gunsten politisch anzuführen, denn: Es geht um langfristige Weichenstellungen. Wenn eine Technologie-Variante erkennbar auf lange Sicht überlegen und eigentlich unverzichtbar ist, dann spielt es keine Rolle, ob sie noch ein paar Jahre Entwicklung braucht. Angeblich geht es doch darum, mindestens bis zum Jahr 2100 vorauszudenken. Warum dann eine Technik bemäkeln, die 2020 noch nicht ganz marktreif ist?

Natürlich: Die ifeu-Autoren bemühen sich sehr darum, sich aus wissenschaftlich-methodischer Sicht nicht angreifbar zu machen. Sie konzedieren mehrfach, dass das hier nur eine Ausschnitt-Betrachtung sei, dass viele Fragen offen bleiben. Diese Aussagen bleiben aber oberflächliche Leerformeln ohne Belang für die substanzielle Bewertung der Studien-Ergebnisse. Die Studie beantwortet Fragen, die sich in dieser Form nicht stellen, weil sie als politische Strategie von vornherein keinen Sinn ergeben. Natürlich wäre es Unfug, Wasserstoff in Deutschland mit Strom aus Kohlekraftwerken zu erzeugen. Niemand, wirklich niemand schlägt dergleichen als Zukunftsperspektive vor. Niemand ist so dumm. (Das unterstellen wir jetzt mal.)

Die Berechnung von ifeu geht aber ungeniert genau von einer solchen Variante aus. Ebensogut könnte man eine Studie gegen das Bergwandern anfertigen, in der davon ausgegangen wird, dass die Wandersleut‘ kein geeignetes Schuhwerk tragen, weil sie ja im Tal auch in Sandalen laufen, und dass sie zudem unterwegs reichlich Alkohol zu sich nehmen, weil sie das abends im Schützenverein ohnehin nachholen würden. Kein Wunder dann, wenn sich die imaginären Wandersportler reihenweise die Haxen brechen und die Abhänge herabpurzeln wie die Blechdosen in der Augsburger Puppenkiste. Scheint wohl nicht der richtige Sport zu sein, viel zu gefährlich.

Der zweite Kernpunkt, den nicht anders als irreführend und offensichtlich der politischen Absicht geschuldet zu kennzeichnen noch freundlich formuliert wäre, ist die Unterstellung eines gleichbleibenden Strom-Mixes in Deutschland, unabhängig von einer Änderung des Gesamtumfangs der Nachfrage. Nun ist dies nicht die erste Studie, die so angelegt ist, um überhaupt eine positive Wirkung von Batterie-Autos berechnen zu können.

Aber dass auf grüner Seite alle so rechnen, ist natürlich kein Beweis, außer für die Zielstrebigkeit, mit der Wissenschaft im Sinne eines unvoreingenommenen, wirklich aussagefähigen methodischen Vorgehens zugunsten politischer Vorlieben faktisch geopfert wird.

Was ifeu hier vorrechnet, kann deshalb nicht mehr Seriosität beanspruchen als ein TV-Werbespot, in dem jemand in weißem Kittel dem Publikum erzählt, er empfehle seiner Familie aus guten Gründen eine ganz bestimmte Zahnpastamarke. Eigentlich, so gesehen, noch weniger. Denn welche Zahnpasta man benutzt, ist faktisch weitgehend irrelevant und man kann nicht sehr viel falsch machen.

Hingegen unter Einsatz letztlich zweistelliger Milliardensummen einen Technologiepfad zu forcieren, der nachweisbar nichts zum Klimaschutz beiträgt, während andere, langfristig unverzichtbare Pfade mit reichlich fadenscheinigen Pseudo-Argumenten ins Aus manövriert werden, das ist politisch nicht nur fragwürdig, sondern gefährlich und unverantwortlich.

Bernd Michalski befasst sich seit vielen Jahren beruflich mit den Konflikten zwischen Straßenverkehr, Energiepolitik und Klimaschutz. Er will die Autorität der Behörde, bei der er angestellt ist, nicht in Anspruch nehmen; die Analyse gibt nur seine individuelle, private Meinung wieder.