Das „Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung (ISI)“ hat eine „große Überblickstudie“ angefertigt, die E-Autos schönrechnet. Das hat nicht mal Märchenniveau. Es ist naiv, dumm und propagandistisch.

Sind batterie-elektrische Autos nun gut oder schlecht? Helfen sie bei der CO2-Minderung? (Dass das Klima nicht „geschützt“ werden muss, lassen wir heute mal aus.) Sind sie für den Nutzer ökonomisch konkurrenzfähig zum Verbrenner? Die breite PKW-Kundschaft ist nach wie vor skeptisch; die Stromer kommen bei der Flottendurchdringung nicht voran, sind ohne Aussicht auf einen mehr als mickrig einstelligen Prozentanteil – die deutsche Automobilindustrie ist daher im Niedergang: Man hat aufs falsche Pferd gesetzt, von der Politik genötigt. Der auch aus Brüssel betriebene Zwang zur Batterie bewirkt unmittelbar einen gewaltigen De-Industrialisierungs-Schub für Deutschland.

Da gerät das Regime in Erklärungsnot – aber Rettung naht von nobler Adresse, dem „Fraunhofer-Institut“ (eigentlich: einem der diversen solcher Institute, in diesem Fall für „System- und Innovationsforschung“ ISI in Karlsruhe). Man hat eine „große Überblickstudie“ angefertigt. Schon mal gut, „Studie“ verspricht echte Mühe (Lateiner wissen, wovon ich rede) und „Überblick“, wer hätte den nicht gern. „Klare Aussagen“ verspricht die zugehörige dpa-Meldung vom 22. Mai. Besser noch für das Establishment: Fraunhofer „zerpflückt E-Auto-Mythen“.

Klar, wer skeptisch ist gegenüber den Batterie-Autos, fällt im Internet leider nur auf „viele Ausreden“ rein (was für ein Framing!). Bei Fraunhofer hingegen wird „geforscht“, „Wissenschaft“ betrieben: Fakten-Check de luxe. Follow the science! „Mehr als 70 Studien und andere wissenschaftliche Quellen“ hat man ausgewertet, um “aus wissenschaftlicher Perspektive den Sachstand zusammenzufassen“. Die verbreitete Skepsis kann Fraunhofer daher „aus wissenschaftlicher Perspektive nicht nachvollziehen“. (Nun ja, wer es nötig hat, in einem Absatz dreimal den Begriff „Wissenschaft“ anzuführen und damit den entscheidenden Autoritäts-Vorsprung zu reklamieren)

Mit Kohlekraft aus China

Erst mal zum Klima, was dpa für eine Frage der „Umweltfreundlichkeit“ hält, obwohl Klima und klassische Umwelt nicht wirklich beste Freunde sind – mitten in alte Wälder geklotzte Windradmonster sind das Gegenteil von Naturschutz. Fraunhofer gibt zu: „In der Herstellung kommen die Stromer … je nach Energiequelle, Energieeffizienz der Produktion und der Batteriegröße auf Treibhausgasemissionen, die um 60 bis 130 Prozent höher sind als bei Verbrennern.“ Also regelmäßig das Doppelte, oder auch mehr. Das mache der Stromer dann beim Fahren wett: „Geht man vom deutschen Strommix und einem Anhalten der Energiewende aus, kommt man auf lange Sicht“ zu einem Vorteil von bis zu hälftiger Einsparung von CO2-Emissionen, für durchschnittliche Fahrleistungen in der Mittelklasse.

Und schon hat sich die Wissenschaft ins Knie gefummelt (gefingert?). Der „deutsche Strommix“ ist ohne Aussagekraft, denn entscheidend ist nur, wieviel Strom die Batterien zusätzlich aus dem Netz ziehen und wo dieser dann herkommt. In der Regel kommt er, nach dem Abschalten der Kernkraft, aus Kohle oder Gaskraftwerken. Die Situationen, wo ganz Deutschland nur mit Solar und Wind elektrisch versorgt wird, sind nach wie vor eine seltene Ausnahme – und das ist auch gut so, wie man am Blackout kürzlich in Spanien sieht. Die „klima-ökologischen“ Grenzkosten zusätzlichen Stromverbrauchs sind immer wesentlich höher als die rein statistischen Durchschnittskosten.

Das mit dem langfristigen „Anhalten der Energiewende“ ist ebenso Vernebelungs-Rhetorik und Wunschdenken, denn in Wahrheit haben Solar und Wind am gesamten deutschen Energieverbrauch immer noch eine lächerliche Minderheitenposition: weil wir nicht nur Strom brauchen, sondern sehr viel Wärme und Prozessenergie (Industrie!). Deutschland kann seinen Primärenergieverbrauch nicht komplett auf Solar und Wind umstellen, nicht mal langfristig. Jede Kilowattstunde, die unnötig in Batterie-Autos geht, fehlt am Ende für die so dringlich erwünschten Wärmepumpen.

Das falsche Rechnen mit dem „Strommix“ wenden die Apologeten der „Energiewende“ sicher nicht nur in Deutschland an, sondern auch in China, wo die Batterien herkommen und die Rohstoffe dafür. China baut alle paar Tage ein neues großes Kohlekraftwerk. Würde man nicht so viele Batterien herstellen und Rohstoffe aufwändig raffinieren, könnte China auf einige der zusätzlichen Kohlekraftwerke verzichten – wieder gilt: die CO2-Last ist mit Kohlestrom zu berechnen, nicht mit einem statistischen „Mix“. Man kann massiv auf Batterie-Autos setzen und die zusätzlichen Stromverbräuche verursachen, in China wie in Deutschland, oder nicht. In einem Fall braucht man zusätzliche fossile Kraftwerke, im anderen nicht. Daran gibt es nichts zu deuteln, dafür braucht man auch kein Diplom oder Doktortitel. Nur beim Fraunhofer-Institut fehlt es an der logischen Durchdringung, peinlich.

Jedem seine eigene Insel?

Immerhin räumt man ein: ein batterie-starkes Auto (also eines mit nicht nur lächerlich geringer Reichweite, auf die sich Verbraucher nicht einlassen wollen) mit „geringer“ Fahrleistung, und dann mit „deutschem Strommix“ geladen, das spare wohl kein CO2 ein, gegenüber einem Verbrenner. Mit anderen Worten: Die Verbraucher müssen sich schon mit geringen Reichweiten und kleineren Batterien begnügen und dann reichlich damit fahren, es darf also nicht nur das Zweit- oder Drittauto sein, und dann muss man auch noch den richtigen Strom laden. Und wie kommt man zum richtigen, rein klimaneutralen Strom? 

Indem man nur „zum richtigen Zeitpunkt“ lädt, wenn gerade sonnig-windiges Ökowetter herrscht. Nicht etwa, wenn man die Batterie gerade leer gefahren hat und auch kein Risiko eingehen will, weil man schon auf höhere Kapazitäten und Reichweiten verzichtet hat. Oder man macht es wie die „derzeit knapp 50-Prozent der E-Fahrzeugnutzer, die eine eigene Photovoltaik-Anlage haben.“ Sagt der „Forscher“ vom „Fraunhofer-Institut“. Physik studiert haben kann er kaum, denn dann wüsste er, dass das Vorhandensein eigener Solarpaneele auf dem Dach mit dem Ladestrom ungefähr so viel zu tun hat wie die Kuh mit der Apotheke.

Der Solarstrom vom eigenen Dach wird ins Netz eingespeist, sofern man nicht autark auf einer einsamen Insel sitzt. Die Spannung an der Ladebox hat keine Ahnung, wo sie herkommt, ob vom eigenen Dach, aus einem Gaskraftwerk in der Region oder von einem Windrad an der Nordsee. Würde man nicht egoistisch sein Batterie-Auto laden, könnte man – wenn man denn in der falschen Vorstellung vom „eigenen Strom“ bleiben will – diesen freundlicherweise den Nachbarn zum Betrieb ihrer Tiefkühltruhe zur Verfügung stellen, damit das Gaskraftwerk etwas weniger Strom produzieren muss. Das gesamte Stromnetz ist wie ein gewaltiger See, wo jeder seinen Eimer Wasser reinkippt, und aus dem gesamten Reservoir bedient sich dann wieder jeder einzelne Verbraucher.

Man kann sich einen Apfelbaum pflanzen und die Ernte selber essen, das passt. Es ist unrealistisch, anzunehmen, dass die Äpfel am Ende alternativ irgendwie im Supermarkt landen, zugunsten anderer Verbraucher. Bei Strom ist das komplett anders. Jedes bisschen Spannung, die man erzeugt, landet mit Lichtgeschwindigkeit im gesamten Netz, so wie der Strom vom Windrad an der zum Beispiel 300 Kilometer entfernten Nordsee in einer Tausendstel-Sekunde in der eigenen Steckdose anliegt. Wunder der Physik. Was Fraunhofer hier anbietet, hat nicht mal Märchenniveau. Es ist naiv, dumm und propagandistisch.

Steuer-Äpfel und Subventions-Birnen

Waghalsig wird es auch bei der Frage der Wirtschaftlichkeit. Man dürfe nicht nur auf die höheren Anschaffungskosten schauen, denn man könne sparen durch „billigere Energie“ und „niedrigere Instandhaltungskosten“. Schauen wir mal auf die Energie: Ein Mittelklasse-Stromer verbraucht realistisch 20 kWh je 100 km, das kostet selbst bei einem günstigen Versorger runde 6 Euro, im Durchschnitt eher 8. Für 6 Euro kann man auch vier Liter Diesel tanken, was bei einem sparsamen Neuwagen locker für 100 km reicht. Wo kommt jetzt genau die Einsparung her? Dabei kostet der Liter Diesel nur deshalb einen Euro fünfzig, weil der Staat reichlich Energiesteuer und eine CO2-Abgabe drauflegt. Das ist kein aus ökonomischer Sicht „ehrlicher“ Preis für tatsächlichen Ressourcen-Aufwand, sondern politische Abzocke. Während der angeblich so günstige Strom ohnehin schweine-teuer ist, und das trotz reichlicher Subventionierung.

Selbst wenn der Stromer im Betrieb etwas günstiger wäre als der Diesel, liegt das nicht an einer vermeintlich höheren technischen Effizienz, auf die es „für das Klima“ doch eigentlich ankäme, sondern an der politischen Verzerrung des Marktes durch Steuern und Subventionen. Falsche Preissignale führen zu Marktversagen und Ineffizienz, außer aus Sicht der „System- und Innovationsforschung“, die das Abzocken und Subventionieren vermutlich für kluge Steuerungsimpulse und Anreize hält.

Was die Instandhaltung angeht, so kann beim Stromer natürlich kein Getriebe kaputtgehen und man muss auch kein Öl wechseln. Aber für tausende Euro Mehrkosten in der Anschaffung kann man schon ein paar Ölwechsel finanzieren, und ob die Getriebe beim Verbrenner häufiger versagen als die Batterien beim Stromer? Man beachte auch: Der Forscher bei Fraunhofer formuliert mit „kann“ und „könnte“. Die Wahrheit ist wohl: Mit etwas Glück und Geschick kann man sich das Batterie-Auto irgendwann fast so schön rechnen wie den Verbrenner, mehr ist das nicht. Noch günstiger könne es werden mit „billigeren Gebrauchtwagen“. Das ist witzig, denn die gebrauchten Stromer sind nur deshalb unverhältnismäßig billig, theoretisch, weil sie keiner haben will, was jeder in der Kfz-Branche weiß. „Ladenhüter“ ist noch ein freundlicher Ausdruck.

Milchmädchen mit Lademanagement

Aber Achtung, die Wirtschaftlichkeit hat noch einen Aufschwung vor sich, wenn erst flächendeckend „bidirektionales Laden“ möglich wird. Das ist der alte feuchte Traum der Energiewender: die vielen Autobatterien als Speicher zu nutzen, um die massive Schwankung bei Solar und Wind auszugleichen. Das mit dem Fahren wird dann zur Bonusleistung, wenn das Netz nicht gerade den Akku leergesogen hat.

Aber wenn Batterien noch so viel günstiger und leistungsfähiger werden, wie man sich bei Fraunhofer ausmalt, warum dann nicht einfach das Auto in Ruhe lassen und sich eine Stromspeicherbox in den Keller stellen? Bei der braucht man sich nicht vorher zu fragen, ob man nicht morgen eine Runde fahren will, für die man eine volle Batterie im Auto braucht.

Angeblich könne man durch Nutzung der Autobatterie als Strompuffer „bis zu 1.000 Euro im Jahr sparen“. Eine kühne Ansage. Selbst wenn ein Eigenheim-Haushalt mit einem jährlichen Stromverbrauch von realistisch 2.500 kWh die Hälfte davon geschickt hin- und her-puffert, um von stundenweise günstigen Preisen für Solarstrom zu profitieren: wie viel Vorteil muss man je kWh erzielen, um auf 1.000 Euro im Jahr zu kommen? Genau, fast ein Euro je kWh, also bald dreimal so viel, wie Strom heute kostet. Der Strom müsste dann schon zu den Zeiten, wo Sonne und Wind gerade keine Lust haben, zur Strafe einen kompletten Euro oder mehr kosten, damit sich das rechnet. (Wir wollen die Bundesregierung aber hier nicht auf Ideen bringen, gell?)

Oder das Hin- und Her-Puffern des Stroms in der Autobatterie müsste ein Mehrfaches des normalen Haushalts-Stromverbrauchs umsetzen, zum Beispiel zehntausend Kilowattstunden pro Jahr – losgelöst von der eigenen Wohnung, zugunsten des Gesamtnetzes. Bei einer Kapazität von 50 kWh (für höchstens 300 Kilometer Reichweite, wie empfohlen!) würde man die Batterie dazu 200-mal komplett laden und entladen, oder „nur“ gut zur Hälfte, und das an jedem Tag des Jahres. Bei einem Berufstätigen, dessen Auto tagsüber gar nicht in der heimischen Garage steht, heißt das: in jeder Nacht des Tages. Nur blöd, dass der schöne Solar- und Windstrom, der dringend nach einer vorübergehenden Bleibe in einer freundlichen Autobatterie sucht, nachts nicht wirklich häufig auf der Matte steht, sondern ausgerechnet tagsüber, wenn das Auto auf dem Firmengelände herumlungert.

Gleichwohl angenommen, die Idee gewinnt Millionen enthusiastischer Freunde, die alle darauf warten, ihre Autobatterien als Haushalts-Stromspeicher zu missbrauchen, um supergünstigen Solarstrom zu tanken? Das würde eine große Nachfrage bedeuten, und normalerweise steigt dann der Preis, womit die Einsparung wieder sinkt. Ganz abgesehen davon, dass im großen Gesamtbild eine Energiewirtschaft, die darauf beruht, dass man den volatilen Solarstrom geschickt zwischen Millionen Autobatterien hin und her jongliert, wenig Vertrauen erweckt.

Die Gesamtbilanz passt nicht

Und nun zurück zu der Hauptthese der „Forscher“, dass über den gesamten Lebenszyklus das Batterie-Auto die Hälfte des CO2 einspart, gegenüber einem Verbrenner. Gehen wir mal von einer Lebens-Fahrleistung von 200.000 Kilometern aus. Ein moderner effizienter Diesel erzeugt 100 Gramm CO2/km, ergibt 20 Tonnen CO2. Der Stromer, selbst wenn er mit 15 kWh je 100 km hinkommt, braucht über die selbe Fahrleistung (2.000-mal 100 km) 30 Megawattstunden. Wenn diese Menge an Strom weniger als 20 Tonnen CO2 erzeugen soll, dürfen pro kWh nicht mehr als 600 Gramm CO2 anfallen. Dann darf es praktisch keine Kohle geben, und bei Gas auch nur effiziente Anlagen (einschließlich der Transportverluste!). Und nochmals, Schummeln mit „Strommix“, weil ja so einer hoher Anteil von Solar und Wind mitspielt, gilt nicht, wegen der tatsächlichen Verursachung weit überwiegend fossiler Stromerzeugung durch Draufsatteln bei der Gesamtnachfrage.

Soweit haben wir aber noch gar keinen Ausgleich geschaffen für die weit höhere CO2-Lastigkeit bei der Herstellung des Batterie-Elektrikers. Und Fraunhofer behauptet nicht nur ungefähr Konkurrenzfähigkeit, sondern: Der Stromer könne in der Gesamtbilanz bis zur Hälfte des CO2 einsparen, also mindestens zehn Tonnen (wir vereinfachen die Betrachtung hier, noch deutlich zugunsten der Stromer!). Er müsste also im Berechnungsbeispiel auf höchstens etwa fünf Tonnen CO2 im Betrieb kommen, da ja noch die Überlast aus der Herstellung kompensiert werden muss. Das würde beim angenommenen Gesamtverbrauch von 30 Megawattstunden (für 200.000 km Strecke) bedeuten, dass jede zusätzliche kWh Strom in Deutschland nur etwa 170 Gramm CO2 verursacht – und das ist unrealistisch jenseits von Gut und Böse, auch zukünftig, und für heute würde es nicht mal die Bundesregierung behaupten. In welcher Welt lebt Fraunhofer?

Für eine elegante Ehrenrunde sind wir nun aber noch extrem kulant und nehmen spaßeshalber hypothetisch an, was Fraunhofer behauptet, sei alles möglich. Fragt sich nur, zu welchen Kosten? Um eine komplette Tonne CO2 einzusparen, indem man nur Solar und Wind nutzt, muss der Verbrenner bei 100 Gramm je Kilometer zehntausend Kilometer fahren; dafür braucht der Stromer hundertmal 15 kWh, also 1,5 Megawattstunden.

Unbezahlbar für Deutschland

Deutschland soll bis zur „Klimaneutralität“ noch über 600 Millionen Tonnen CO2 jährlich vermeiden. Wenn wir uns das zusätzliche 60 Milliarden Euro pro Jahr kosten lassen könnten (fast 200 Euro je Monat und Privathaushalt ohne „Bürgergeld“-Bezieher!), sind je Tonne CO2 hundert Euro Vermeidungsaufwand drin. Die verteilen wir auf die 1,5 Megawattstunden Ökostrom, die dem Batterie-Auto ermöglichen, gegenüber dem Diesel genau eine Tonne CO2 zu vermeiden (alles fiktiv!). … Ach was, sagen wir 150 Euro, ist auch einfacher zu rechnen. Wir haben es ja reichlich. 

150 Euro sind 15.000 Cent, verteilt auf 1.500 kWh: macht 10 Cent je kWh, die der Spaß auf der energiewirtschaftlichen Seite kosten darf. Nur leider reichen 10 Cent je kWh vorn und hinten nicht, um den schönen Ökostrom überhaupt zu erzeugen: Laut amtlichen Zahlen blechen deutsche Privathaushalte im Schnitt 40 Cent je kWh – hingegen der Preis für unsere freundlichen und weniger verrückten Nachbarn in Holland oder Österreich, auch in Frankreich, wo unser Achgut-Kollege Manfred Haferburg den Atomstrom genießt, liegt er unterhalb von 30 Cent. (Schweden: 24 Cent, Polen: 21 Cent. Ja, tut mir auch leid.)

Das heißt: selbst wenn die phantasievollen Berechnungen von Fraunhofer und anderen „Experten“ alle ganz korrekt wären, würde das bedeuten, dass Deutschland für den Spaß mit dem Ökostrom deutlich mehr Geld in die Hand nimmt, als es sich leisten kann. Selbst mit „nur“ 150 Euro Vermeidungskosten für jede restliche Tonne CO2 bis zur „Klimaneutralität“ müsste unser Land etwa 100 Milliarden pro Jahr noch obendrauf legen; die Grenzkosten steigen aber immer weiter (exponentiell!) an, je mehr man sich auf ein physikalisch-technisch schlicht unmögliches Endziel zu bewegt. 

Welche Seite lebt nun in der Einbildung?

Die Fraunhofer „Forscher“ argumentieren selbst mit Wirtschaftlichkeit, aber nur aus Sicht des Privatverbrauchers: Auf Dauer kann ein Batterie-Auto sogar etwas Geld einsparen! Vielleicht ja, aber nur wenn man Diesel massiv strafbesteuert und Strom subventioniert. Und wenn man insgesamt eine Energiepolitik betreibt, die auf Kosten der Allgemeinheit ins Unbezahlbare strebt und gleichzeitig die De-Industrialisierung und weitere Verarmung des Landes vorantreibt, wodurch wir uns das alles umso weniger leisten können, je weiter wir vorankommen: ein Teufelskreis, eine Abwärts-Spirale.

Angeblich hat Fraunhofer die „Mythen“ gegen das Elektro-Auto „zerpflückt“, sagt dpa. Nein, Fraunhofer hat sich mühsam was zurechtgelegt, um im Sinne der etablierten Politik und zugunsten einer radikalen Klasse von Profiteuren behaupten zu können, das werde alles noch gut, sofern die Energiewende noch viel weiter voranschreitet, die Batterien sagenhaft günstig und langlebig werden, und dann noch dies und das und dann je nach Konstellation im Einzelfall. Das ist eigentlich das Ergebnis der „Studie“, und dazu hat man noch Betrachtungsweisen genutzt, die im Grunde Lug und Trug sind, wie die Sache mit dem „Strommix“. 

Vor allem aber hat man vorsichtshalber gar nicht erst gefragt, ob der Gesamtrahmen der „Energiewende“ stimmt und ob Deutschland sich das leisten kann (eigentlich also: ob das technisch überhaupt rational ist!), sondern gezielt die Augen verschlossen und so getan, als ob der schöne unendliche Ökostrom ja irgendwie sowieso zur Verfügung stehen werde. Nein, tut er nicht, und selbst wenn hypothetisch doch, macht es keinen Sinn, weil die ganze Welt uns auslacht für unsere weltfremde „Energiewende“, die man nicht mal „zerpflücken“ muss, weil sie schon unter ihrem eigenen Gewicht als Fehlkonstruktion zusammenkracht.

Die „Mythen“ liegen klar auf Seiten der Politik, die Fraunhofer zu verteidigen versucht. Mehr Pseudo-Aufklärung und Propaganda aus dem politiknahen Wissenschafts-Betrieb, und eigentlich erkennbar ein Rückzugsgefecht, um noch ein wenig den Schein zu wahren. Was eigentlich zu sagen wäre, sagt man aber nicht (falls man es denn überhaupt noch erkennt), und versteckt sich hinter irgendwelchen „Mehrheiten“ von anderen promovierten Establishment-„Experten“. Das ist keine Wissenschaft, das ist Narrativ-Produktion.

Michael W. Alberts hat langjährige Erfahrung in der Politikberatung und in politischer Kommunikation.