Gastautor / 15.10.2017 / 06:25 / Foto: NASA / 41 / Seite ausdrucken

Eine Gegenrede zum E-Auto-Pessimismus

Die Artikelserie zur Elektromobilität von Günter Keil, die kürzlich auf der Achse des Guten erschien,  kommt zu einem meines Erachtens falschen Schluss: Die Elektromobilität als tot gerittenes Pferd. Als technisch interessierter Beobachter und zufriedener Fahrer eines Elektroautos möchte ich erklären, warum ich diese Technologie für aussichtsreich halte und was man tun könnte, damit nicht am Ende die deutschen Bedenkenträger in ihren Verbrenner-PKW die toten Pferde reiten.

Akku-Kapazität: Offensichtlich der Knackpunkt für die Elektromobilität. Autor Keil stellt fest, man könne seit 1881 „Bedeutende Fortschritte …in diesem Punkte allerdings nicht erreichen und vorweisen“ und „die Reichweite (ist) fast so gering, wie vor 100 Jahren“. Das ist – mit Verlaub Unsinn. In den Anfangsjahren des Automobils war der Stand der Technik der Bleiakku, mit optimistisch etwa 50 Wh Energieinhalt pro kg Gewicht. Stand der Technik im Jahr 2017 sind die 2170-Li-Zellen, die Tesla in der Gigafactory in Nevada fertigt, mit 250 bis 300Wh/kg (hier). Also Verbesserung um den Faktor 5 bis 6.

Aber reicht das aus? Mit diesen 2170-Zellen beträgt das Zellgewicht für einen Kleinwagen (25kWh) etwa100 Kilo, Mittelklasse (60kWh) etwa 200 Kilo, und Oberklasse (80-100kWh) etwa  300 Kilo.. Auch wenn damit noch kein extremen Langstrecken möglich sind und das Gewicht für den Aufbau des Akkus noch hinzukommt, sind diese Zahlen im Verhältnis zum Gesamtgewicht schon heute akzeptabel, da ja auch Gewicht weg fällt (ein Verbrennungsmotor mit allen Zusatzaggregaten, Tank, Abgasreinigung und dergleichen ist deutlich schwerer als ein E-Motor). Zur Vervollständigung der Stand der Technik beim Verbrauch: Effizientestes Modell ist der Hyundai Ioniq, ein Mittelklasse PKW, der in der Stadt etwa 11kWh/100km und auf der Autobahn bei 130km/h etwa 16kWh/100km verbraucht. Ähnlich gut liegt das neue Tesla Model 3 (hier).

Weitere Verbesserungen der Kapazität sind dennoch willkommen. Lange wurde die Akkuforschung sträflich vernachlässigt. Nun machen neue Technologien  schnelle Fortschritte und werden schon in naher Zukunft relevant sein (siehe hier).  Dazu gehört auch Li-Schwefel, an dem in Deutschland erfolgreich gearbeitet wird (hier). Ladezeiten unter 20 Minuten werden möglich sein (hier). Fazit: an der Kapazität wird das Elektroauto nicht scheitern.

Neue Technologien machen schnelle Fortschritte

Akku-Lebensdauer: Praktisch jeder hat schon erlebt, dass der Akku eines Elektrogeräts nach enttäuschend kurzer Zeit schlapp macht. Für Elektroautos gilt das allerdings nicht, einfach weil die Akku-Kapazität konservativ genutzt wird und ein gutes Akku-Managementsystem verwendet wird. Günter Keil schreibt dennoch „Ihre Batterien sind sehr schwer und teuer und ihre Lebensdauer kann recht kurz sein (abhängig von der Betriebsweise)“. Wenige Minuten Websuche ergeben, dass hier unter anderen von Renault und Tesla solide Daten vorliegen, zum Beispiel hier. Die Daten zeigen klar, dass allgemein akzeptierte Lebensdauer-Grenze von 75 Prozent der Neukapazität für die allermeisten Autos nie erreicht wird, das heißt die Akkus werden das Wertvollste am schrottreifen Auto sein und werden noch ein langes Leben als stationäre Energiespeicher erleben! Im Übrigen macht das Verständnis der Zelldegradation schnelle Fortschritte (hier) und lässt erwarten, dass die Frage der Akku-Lebensdauer in der Praxis eher irrelevant sein wird.

Akku-Kosten: Hier schreibt der Autor „Lithiumionen-Akkus, ... selbst die „billigen“, wie sie in Elektroautos genutzt werden, kosten heute 500 €/kWh. Auf die ... 100 – 200 €/kWh werden wir m.E. noch ein wenig warten müssen, und bei der angepriesenen Speicherbatterie eines Elektroautoherstellers mit ca. 300 €/kWh muss man die Langzeitqualität abwarten“. Dazu liegen mir andere Informationen vor: Chevrolet zahlt für die qualitativ hochwertigen LG-Zellen US-Dollar 145 pro kWh  (hier) und erwartet für 2021 US-Dollar 100 /kWh. Allgemein wird erwartet, dass bei US-Dollar 100/kWh die Preisgleichheit zu Verbrenner-Autos eintreten wird. Berücksichtigt man die üblichen Lernkurven für Massenprodukte, wie sie beispielsweise in der Photovoltaik perfekt eintraten, so werden wir Akkupreise weit unter US-Dollar 100/kWh sehen. Noch sind Elektroautos in der Anschaffung teurer, bald werden es die Verbrenner sein.

Feuergefahr: Li-Akkus enthalten große Mengen Energie und geraten gelegentlich in Brand. Wenn man einordnen will, wie gefährlich das ist, kann man mit Verbrenner-PKW vergleichen (die im übrigen erstaunlich oft brennen, auch ohne Mitwirkung der Antifa: mehr als 10.000 Mal pro Jahr in Deutschland). Zwar ist die Statistik noch nicht besonders gut, weil noch zu wenige Elektro-PKW unterwegs sind, aber die vorliegenden Daten sagen schon klar: Elektroautos brennen deutlich seltener als Verbrenner (hier). Ursache für die Elektroauto-Brände sind letztlich der brennbare Flüssigelektrolyt im Akku. Beim heutigen Stand der Forschung kann man optimistisch sein, dass unbrennbare Festkörper-Elektrolyte dieses Problem bald lösen werden. Wer will dann noch ein totes Pferd mit 50 Liter brennbarem Benzin oder Flüssiggas unter dem Sattel reiten….

Winter: Es sind drei Dinge, die an der Reichweite knabbern: Kalte Akkus haben reduzierte Kapazitäten, Winterreifen und Schnee erzeugen höheren Rollwiderstand, und die Heizung kann nicht aus der Abwärme des hoffnungslos ineffizienten (etwa 20 Prozent im realen Fahrbetrieb) Verbrenners gewonnen werden. Mit guter Isolation des Akkus (wird durch den Innenwiderstand während der Fahrt sowieso warm) und einer Wärmepumpe zum Heizen kann man die Reichweitenverluste schon heute auf ca. 20 Prozent begrenzen, was verkraftbar ist.

Klima und Umwelt: Autor Keil hat völlig recht, dass das Elektro-Auto fälschlicherweise schon heute als Klima-Retter verkauft wird. Das wird nur langfristig richtig sein, wenn regenerative Quellen die Stromversorgung dominieren. Dennoch kann das Elektroauto schon heute einen Beitrag leisten: Mein eigenes Auto erzeugt, mit den Erzeugungsanteilen für Strom in Deutschland von 2016, im realen Betrieb ca. 90g CO2 pro km. Das erreichen Verbrenner-PKW höchstens mit den verlogenen Normverbräuchen und unter Vernachlässigung des Aufwands für Förderung, Raffinerie, und Transport des Treibstoffs.

Berücksichtigt man die großen Verluste auf dem Weg vom Bohrloch zum Tank (hier) und die ca. einen Faktor vier höhere Effizienz eines Elektroautos, so kann man einen erheblichen Teil der Elektroautos (25-50 Prozent) schon mit dem eingesparten Strom für die Ölförderung und -verarbeitung betreiben! Da aufgrund der misslungenen Energiewende (auch hier bin ich in der Einschätzung auf der Seite von Herrn Keil) Deutschland heute zwei Stromerzeugungssysteme parallel betreibt, nämlich einmal auf regenerativen „Flatterquellen“ und zum anderen auf stabil liefernden fossilen und nuklearen Quellen basierend, ist schon heute die Kapazität vorhanden, um die  Elektromobilität zu versorgen.

Der große Vorteil ist, dass Elektroautos meist eben nicht am Schnellader, sondern über Nacht an der Steckdose laden. Diese wird in Zukunft in einer Induktionsschleife oder in der Laterne sein, so dass auch die Straßenparker zu ihrem Strom kommen. Außerdem wäre es problemlos möglich, die Ladung in die verbrauchsarmen Morgenstunden oder in Zeiten mit viel Sonne und Wind zu verlegen und damit das Netz zu stabilisieren.

Es trifft vollkommen zu, dass bereits die Fertigung von Akkus viel Energie erfordert, auch wenn die schwedische Studie, die Keil zitiert, schon als veraltet gelten kann: Durch den schnellen Fortschritt in der spezifischen Kapazität wird natürlich mit immer weniger Material mehr Kapazität erzeugt, so dass der Aufwand sinkt. Hinzu kommt, dass Akkufabriken dort stehen sollten, wo der Strom billig ist, in Europa also im aus Wasserkraft versorgten Norwegen oder in den USA in Nevada, wo Tesla in der Gigafactory den gesamten Strombedarf aus erneuerbaren Energien erzeugt!

Bleiben die Rohstoffe und ihre Erzeugung. Hier will ich auf Kobalt eingehen: Zunächst einmal ist dieses Element nicht zwingend erforderlich, die Akkus des meist verkauften Elektroautos, des Nissan Leaf, enthalten keines. 60 Prozent des Kobalts kommen aus dem Kongo, davon wiederum etwa 10 Prozent aus den staatlich geduldeten „privaten“ Minen, in denen in der Tat prekäre Arbeitsbedingungen herrschen. Die großen Akkuhersteller beziehen alle ihr Kobalt mit Lieferverträgen, die diese Minen ausschließen.

Bedenkt man weiterhin, dass Kobalt in einer Vielfalt von Produkten steckt, auch in Verbrenner-PKW, so wird offensichtlich, dass hier eine lächerliche Kampagne losgetreten wurde, um an der  Elektromobilität „Blut kleben“ zu lassen. Der Rohstoff, der wie kein anderer Kriege ausgelöst hat, ist das Öl. Es würde hier zu weit führen, alle Rohstoffe zu diskutieren, aber an mangelnden Rohstoffen wie auch an ihrer Umweltbelastung beziehungsweise Wiederaufarbeitung wird die Elektromobilität nicht scheitern.

Wie die  deutsche Unterhaltungselektronik binnen weniger Jahre weggefegt wurde

Ich fasse zusammen: Im Jahr 2025 (plusminus 5 Jahre, vorsichtig gesagt) wird es Elektroautos geben, die in der Anschaffung gleich teuer sind wie ein Verbrenner-PKW, die im Betrieb deutlich günstiger sind (geringe Stromkosten, viel weniger Wartung) und die am Ort des Betriebs keine Emissionen und weniger Lärm erzeugen.

Diese Autos werden auch unter ungünstigen Umständen auf der Autobahn bei 130km/h etwa 500 Kilometer weit kommen; an Schnellladesäulen wird man in rund 20 Minuten weitere 400 Kilometer  laden können. Beim Beschleunigen an der Ampel lassen sie jeden Verbrenner-Sportwagen alt aussehen. Wenn solche Elektro-PKW verfügbar werden, werden Verbrenner-PKW so modern sein wie ein Röhrenfernseher… Was auch 2025 noch nicht gehen wird, ist der 2,5 Tonnen schwere SUV mit der Aerodynamik einer Schrankwand, mit dem man 700 Kilometer weit mit 180km/h Schnitt ohne Tanken rasen kann. Ob diese spezifisch deutsche exzessive Mobilität, die im Rest der Welt eher ein Lächeln auslöst, zukunftsfähig ist, soll hier nicht Thema sein.

Wirtschaft:  Zunächst ist festzuhalten, dass die Elektromobilität insgesamt einen großen Arbeitsplatzverlust mit sich bringen wird, einfach weil die Autos einfacher zu fertigen und zu warten sind. Das ist ein Fortschritt für die Kunden und der Gang der Dinge in technischen Entwicklungen. Allerdings wird sich auch wandeln, wie Autos verkauft werden: Der Motor als Differenzierung wird komplett wegfallen. Schon heute kann man am Beispiel Tesla sehen, dass die Software eine viel größere Rolle spielen wird. Zweifellos sind hier die deutschen Autohersteller gut aufgestellt, in der praktischen Umsetzung mit Updates via Mobilfunk oder dem von Tesla fälschlich als „Autopiloten“ verkauften Fahrassistenzsystem sind aber die pragmatischen Amerikaner voraus.

Ein sehr großer Teil der Wertschöpfung wird im Akku stecken, und es erscheint eher unwahrscheinlich, dass die von Managern mit „Benzin im Blut“ geführte deutsche Autoindustrie, die sich sowieso viel zu sehr mit den Betrügereien aus der Vergangenheit beschäftigt, hier einen großen Anteil haben wird. Schaut man zurück auf die Entwicklungen bei der Photovoltaik, so könnte sich auch bei Akkus zeigen, dass nur kWh und Preis relevant sind; der Kunde wird für einen BMW-Akku keinen Cent mehr ausgeben wollen als für einen Dacia-Akku. Die deutsche Industrie muss eher dafür sorgen, dass sie Zugriff auf Akku-Kapazitäten hat, sonst wird sie hilflos zusehen müssen, wie Tesla und chinesische Hersteller mit ihren riesigen Akkufabriken den Markt unter sich ausmachen. Differenzieren kann sie sich über den Zusammenbau der Zellen zum Akku (der u.a. für die Schnelladefähigkeit wichtig ist), über die Leistungselektronik, die Software, und natürlich Fahrwerk, Verarbeitungsqualität und Sicherheit.

Politik: Leider hat die deutsche Politik auch hier fast alles falsch gemacht: Statt die Randbedingungen zu setzen und den Markt entscheiden zu lassen, welche technische Lösung sich durchsetzt, wurde wie in der Energiepolitik dirigistisch agiert: Man legte willkürliche Zahlen fest (1 Million Elektroautos in 2020) und fördert  Autos mit hohen Subventionen, die am Ende nur Mitnahmeeffekte auslösen (als ich 2015 mein Elektroauto kaufte, zahlte Renault die Prämie, jetzt darf dafür der deutsche Steuerzahler ran...). Viel besser wäre gewesen, z.B. die Senkung der Abgaswerte real durchzusetzen: Wenn alle deutschen PKW bei allen Temperaturen sehr niedrige Emissionswerte haben müssten,  hätten wir schon viel mehr Gas-PKW, die, wie Keil richtig schreibt, ökonomisch und ökologisch sinnvoller sind als zum Beispiel ein mit komplexen Abgasreinigungssystemen voll gestopfter Diesel! Weiterhin hätte man nicht die Elektroautos, sondern die Ladeinfrastruktur fördern sollen. Zwar wächst die Anzahl der Ladesäulen schnell, aber nach wie vor ist ihre Zahl viel zu klein und beim Zugang herrscht großes Chaos. Wie elegant ist dagegen für die Tesla-Fahrer die Benutzung des Supercharger-Netzwerks! Es ist eine Schande, dass dies ein kalifornisches Start-Up hinbekommt und die deutsche Autoindustrie nicht.

Der Autor hat als Kind miterlebt, wie die einst  führende deutsche Unterhaltungselektronik binnen weniger Jahre durch die asiatische Konkurrenz weggefegt wurde und die Väter von Klassenkameraden ihren sicher geglaubten Arbeitsplatz verloren. Wenn wir das nicht bei der Autoindustrie wiederholen wollen, müssen wir unseren Blick nach vorne richten und bei neuen Technologien die Chancen und Visionen sehen, nicht die Kinderkrankheiten. Noch ist das Elektroauto nur für Nischenmärkte reif, aber es nähert sich mit großen Schritten dem Massenmarkt. Hier muss Deutschland mit vorne dabei sein.

Autor Karl Leo ist Physiker und verfolgt die Entwicklung der Elektromobilität seit vielen Jahren, aus wissenschaftlicher Sicht und als Fahrer eines elektrischen PKW.

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Leserpost

netiquette:

Peter Christian Nowak / 16.10.2017

Bin erstaunt, dass man als Naturwissenschaftler immer noch die Mär vom anthropogenen Klimawandel glaubt. CO2 scheint wie ein Gift in den Köpfen zu wirken, das die Gesetzmäßigkeit und das Verständnis für physikalische Gesetze und Wirken des Co2 außer Gefecht setzt. Schade, ansonsten ein guter Beitrag, der in die Zukunft weisen kann.

Matthias Krawczyk / 16.10.2017

Ich bin kein Fan des E-Autos, allerdings ist es mal wieder erfrischend zu lesen, das man verschiedene Meinungen auch relativ unaufgeregt diskutieren kann. Ich vermisse bei der ganzen Diskussion ums E-Auto allerdings noch einen Aspekt: Wer soll sich das leisten? Als Angehöriger des arbeitenden Teils der Bevölkerung, ich bin LKW-Fahrer,  habe ich mir bis jetzt noch keinen Neuwagen leisten können, meine Autos bewegen sich immer in einem Bereich von ein paar Tausend €. Wenn es nach manchen Weltrettern ginge, würde mir das Verbrennerauto ja in absehbarer Zeit verboten werden. Und dann? Einen Kredit von 40000€ aufnehmen um weiter mobil zu bleiben? Mein alter A6 läuft immernoch wie ein Uhrwerk, auf den Schrott schmeißen? Ein neues Fahrzeug produzieren mit all dem Recourcenverbrauch, der bei so einer Produktion anfällt? Für mich ist das ökologisch und ökonomisch Unsinn. Ich werde mich jedenfalls nich bis über beide Ohren verschulden für so ein Teil und bis die Dinger als Gebrauchte preislich attraktiv werden bin ich Rentner, dann kommt eh nur noch ne emissionsfreie Gehhilfe in Frage.

Jürgen Wondzinski / 15.10.2017

Es ist schon erstaunlich, mit welcher Verbissenheit manche Leser sich gegen alles stellen, was irgendwie “EAuto” heisst oder damit zu tun hat.  Mal ganz abgesehen davon, dass sich die Meinung der deutschen “wir wollen unseren Verbrenner behalten”-Autokundschaft nur marginal auf die Geschäftsinteressen der Auto-Industrie auswirken,  denn der weltweite Markt zwingt zum EAuto (siehe China, Frankreich, Norwegen, usw). Die interessanten Mengen werden nicht in Deutschland verkauft, sondern weltweit, und damit diktiert die Welt wo’s lang geht.  Da kann sich der deutsche Verpenner-Michel noch so verduzt die Äuglein reiben: Wenn er nicht bald wach wird, ist auch diese Technologie-Dominanz ganz schnell weg vom Fenster. Wer sich auch nur ein bißchen mit Technik auseinander setzt, muss zugeben, daß ein Elektro-Antrieb per se eindeutig einfacher, fehlerfreier und wartungsärmer ist. Beim Tesla z.B. zählt man ganze 20 bewegliche Teile im Antrieb, beim klassischen Benziner sind es über 2000.  Der Gasantrieb ist da keinen Deut besser: es bleibt ein Explosionsmotor mit all seinen negativen Eigenschaften (Abgase, Lärm, komplizierte und wartungsintensive Technik, gefährlicher Treibstoff usw).  Und auch das Gas muss weiterhin an ein paar tausend speziellen Tankstellen nachgefüllt werden, und damit sind die ÖlMultis und der Staat weiterhin in der Lage, den Autofahrer zentral zu schröpfen und abzuzocken. Somit könnte man sich doch zumindest soweit darauf verständigen, daß a) der Verbrenner abgelöst werden muß; allein schon durch Umweltschutz (Abgase, Giftstoffe, Feinstaub, Lärm) und durch sich seit Langem abzeichnende Resourcen-Knappheit (wie lange reicht unser Erdöl noch? Fracking geht auch nicht überall) b) anstelle des Verbrenners ein E-Motor die beste Lösung ist (allein schon durch die Einfachkeit und den enormen Wirkungsgrad von ca 95% zu 25% beim Verbrenner) Bleibt nur die Frage: wie kommt der Strom ins Auto.  Allein das ist scheinbar der allseligmachende Streitpunkt. Aber egal ob Akku, NanoFlowCell oder Brennstoffzelle (Wasserstoffantrieb): Allen gemeinsam ist der EMotor; in keiner der zukünftigen Technologie-Scenarien wird am irrsinnig miserablen Verbrenner festgehalten, außer an deutschen Stammtischen. Wasserstoff (bzw Brennstoffzelle) hat den kleinen, aber doch bedeutsamen Nachteil: Es ist extrem aufwändig zu produzieren und zu transportieren, im Vergleich zu den Alternativen. Wollen wir tatsächlich auf Millionen von mind. 700bar Hochdrucktanks mit explosivem Wasserstoff herumfahren?  Und man kann ihn auch nicht einfach dezentral selbst erzeugen, er muss in (bislang sehr teuren) Elektrolyse- und Verdichter-Stationen produziert werden, die damit auch nicht besser sind als die klassischen Tankstellen. Vorteil ist immerhin die bessere Vorhaltbarkeit, um zb Solar- und Windenergie zu puffern. NanoFlowCell als Energieträger: Da scheiden sich die Geister, von absolutem “Fake” Geschrei bis hin zu Begeisterungsausbrüchen ist alles zu finden, aber ne serienreifen, massentaugliche Technologie ist’s bislang noch nicht. Bleiben also nur die Akkus als Stromspeicher, die wir sofort und ohne großen Kopfzerbrechen einsetzen können. Ja, die Energiedichte pro Kg ist noch um ein vielfaches kleiner als beim Verbrenner. Aber wen kümmert das?  Das Mehrgewicht ist eben nicht relevant, da der EMotor die Energiemenge, die zum Beschleunigen des Mehrgewichts aufgewendet wurde, auch wieder beim Verlangsamen durch Rekuperation zurückgewinnen kann. Das ist der große Unterschied zum Verbrenner, wo jedes kg Mehrgewicht automatisch zu Mehrverbrauch führt!  Natürlich ist auch die Rekuperation nicht mit einem Wirkungsgrad von 100% gesegnet, aber zumindest wird die Bremsenergie nicht nutzlos auf’s Durchglühen von Bremsscheiben verwendet. Dann bliebe die Sache mit dem Laden und der Reichweite. Ich kenne Audi- und BMW Fahrer, die alle 300km an die Tanke müssen, weil ihre Kisten dermassen saufen…  Aber hey: wer 250kmh fahren will, der muss halt auch der Physik Tribut zollen und der exponential steigende Luftwiderstand fordert halt seinen Tribut. Aber wird deswegen der Verbrenner verteufelt? Ne. Notfalls baut man halt nen größeren Tank ein..  Genau das selbe beim EAuto. Wenn dir die Reichweite nicht genug ist: Nimm eins mit größerer Akkukapazität!  Aber nur weil ein Renault Zoe mit einem kleineren Akku ausgerüstet ist, heisst noch lange nicht, dass alle anderen EAutos ebenso geringe Reichweiten haben.  Wobei der Deutsche auch hier wieder unlogisch agiert: 95% aller Deutschen fahren nicht mehr als 50km am Tag.  Wie oft muss man da also ein 400km Auto laden?  Einmal die Woche. Jepp. Is wie tanken, nur dass ich nicht zu einer der wenigen tausend Tankstellen fahren muss und dort vom ÖlMulti erpresst werde.  Nein, ich kann an irgendeiner der milliardenfach vorhandenen Strom-Steckdosen aufladen. Und so nen Strom kann ich auch im hintersten Bergdorf noch selber machen, notfalls mit ner Turbine am Gebirgsbach, oder mit ner 10qm Solarfläche am Hausdach.  Nix mehr Erpressbarkeit und Abzocke an der Tanke!  Und Solarpanels funktionieren auch bei bundesweitem Stromausfall, wohingegen die Pumpe an der Tanke nix mehr tut.  Merkste was?  Es braucht nicht unbedingt teure “Ladestationen” vor jeder Haustür, es tut auch der normale Strom. Der tut zwar langsam laden, aber ein Auto steht eh die meiste Zeit nur rum.  Wenn du wirklich mal mehr als die bei 95% üblichen 50km am Tag fährst, nur dann brauchst du eventuell die Schnell-Lader, damit das Auto noch schneller fertig geladen bist, als du vom Pinkeln zurück bist. Aktuell sind wir bei ca 100km Reichweite in 10min, d.h Pinkeln und Kaffepause sind ausreichend um diech wieder 300km weiter zu bringen.  Der Audifahrer von vorhin kam auch nicht weiter… Aber dann kommt das Killerargument: “Ja, aber ich will einmal im Jahr mit meinem Wohnwagen oder Bootsanhänger nach Spanien! ” - “Willst du das? Und warum?” - “Weil ichs kann!”  Dagegen kann man nicht an. Also: Bislang ziehst du den Wohnwagen auch nicht mit nem Fiat 127, sondern eben mit einem entsprechend motorisiertem Wagen, der auch gewichtsmässig nicht von der Anhängelast ausgehebelt wird. Nu, dann nimmste halt auch ein entsprechend dimensioniertes EAuto.  Das Tesla Model X ist zb perfekt zum Wohnwagen rumkarren. (also: ja es gibt auch EAutos mit Anhängerkupplung. 2,4 Tonnen darf der drauf haben).  Ökologisch und sinnvoll ist’s sicherlich nicht, für “einmal im Jahr nach Spanien” sich den Wagen den Rest des Jahres langweilen zu lassen. Aber ok, es ist jeder seines Glückes Schmied.  Du kannst dir auch nen Airbus in den Garten stellen, nur weil du einmal im Jahr in die DomRep fliegst. Was also ist der wirkliche Grund der “EAuto-Hasser”? Technologische Ursachen können es nicht sein, ökologische auch nicht. Also ist’s nur die Furcht vor Neuem? Die insgeheime Angst, dass wir unsere “technologische Vorherrschaft beim Verbrenner” dann noch früher verlieren?

Karl Leo / 15.10.2017

Liebe Leser des Artikels, ich freue mich ausserordentlich, dass ich offensichtlich eine notwendige Diskussion losgetreten habe. Etwas überrascht bin ich, dass ich als Kritiker der Energiewende und der Subvention von e-PKW angeblich Planwirtschaft propagiere (-:) Ich stelle immer wieder fest, dass die Thematik in Deutschland sehr stark emotional belegt ist, völlig anders als z.B. in Norwegen, der Schweiz oder den USA. Aber nun kurz zu ein paar technischen Argumenten: @ Herr Thaele: mit der fehlenden Speichertechnologie für die Energiewende haben Sie recht, aber die e-PKW werden hier eher helfen als schaden (s.u.) @ Herr Geiselhart: Sie beziehen auf sich Tesla S und X, die noch die alten 18650 Zellen haben, meine Daten für die 21670 Zellen sind vielfach im Netz zu finden. Im Übrigen bin ich Physiker, und den Effekt, den Sie etwas vorschnell mit “LOL” bezeichnen, kann ich im Winter bei jeder längeren Fahrt an meinem Auto beobachten: Der Innenwiderstand führt zur Wärmeerzeugung, diese erwärmt den Akku, dadurch sinkt der Innenwiderstand, und die effektive Kapazität steigt. Ganz einfache Physik, auf Wunsch sende ich Ihnen mehr Informationen. @Herr Bruns, Herr Münter: Natürlich wird nie ein Akku die Kapazität von Brennstoffen erreichen. Mein Punkt ist, dass die spezifischen Kapazitäten gross genug werden, damit das zusätzliche Gewicht irrelevant ist. Und das ist mit dem Stand der Technik von heute schon annähernd der Fall. @Herr Rochow, Herr Stork, Herr Knoth: Man kann schnell abschätzen, dass die gesamte deutsche PKW Flotte auf Elektro umgestellt ca. 20% Mehrverbrauch im deutschen Stromnetz erzeugen würde. Zieht man den Stromverbrauch von Raffinerien wieder ab, ist es noch weniger. Ich habe hier nicht den Platz, das auszuführen, aber diese Belastung ist beherrschbar: Laden kann man gut in der Nacht, oder eben am Tag, und zwar dann wenn viele Millionen von Autos auf dem Firmenparkplatz stehen. Also kein Widerspruch mit Sonne und Nacht. Li-Schwefel sind Raumtemperatur-Akkus. Herzliche Gruesse Karl Leo

Peter Zinga / 15.10.2017

Mir reicht es, wenn ein Ingenieur “regenerative Energie Quellen” ohne klamern schreibt…

Helmut Bühler / 15.10.2017

Jeder liebt halt seine ganz persönliche Blase. Herr Keil sieht die Entwicklung beim Akku ausgereizt und Herr Leo glaubt an den Fortschritt, der es schon richten wird. Allerdings geht er ein wenig nonchalant mit der Umweltbelastung durch die Akkuproduktion um, indem er verfügt, diese solle dort erfolgen, wo Umweltstrom vorhanden ist. Das wäre im Moment noch machbar, nicht aber, wenn E-Mobilität in großem Stil eingeführt wird. Und auch jetzt schon kann der “gute” Strom aus Wasserkraft nur einmal verbraucht werden! Wenn man damit Akkus baut fehlt er eben anderswo und muss dann dort durch “bösen” ersetzt werden. Wenn man’s den Markt richten lässt und die ideologischen Intensivtäter aussperrt, dann wird’s in Zukunft beides geben: Verbrenner UND E-Autos und jeder kann nach seinen eigenen Bedürfnissen selig werden. Leider lehrt die Erfahrung mit der EEG-Katastrophe, dass diese glückseligste aller Welten so nicht kommen wird.

M. Friedland / 15.10.2017

Zum einen: die behauptete Steigerung der Energiedichte beträgt nicht “um das 5-6 fache”, sondern AUF das 5-6-fache. ..dieser Fehler ist zwar heute üblich, sollte einem Physiker aber nicht passieren. Dann gibt es diese Steigerung auch nur, der Anwendung geschuldet, bei mobilen Akkus. Wenn es, wie bei stationären Akkus wichtig, auf die Lebensdauer ankommt, ist die Entwicklung weniger gravierend. Zum dritten: Angaben zu zukünftigen Entwicklungen sind Spekulationen, keine Fakten, erst recht nicht mit Zeitangaben.

Dieter Vogt / 15.10.2017

Sehr geehrter Herr Leo, es mag ja sein, dass Ihr Elektroauto pro km weniger CO2 ausstößt als ein Wagen mit Verbrennungsmotor. Aber außer dem CO2 gibt es halt noch ein paar andere Umweltprobleme - falls CO2 überhaupt eines ist. Da wären z.B. der Rohstoffverbrauch und der Abfall. Herwart Wilms, Geschäftführer von Remondis, einem der weltgrößten Recyclingunternehmen, stellt in in “Capital” Heft 2, 2017 im Interview fest: “Für die E-Mobilität sind die Hersteller gezwungen, leichtere Fahrzeuge zu bauen, weil die Reichweite hoch sein soll, aber die Batterie so schwer ist. Aber anstatt das endlos recycelfähige Aluminium zu nehmen, setzen sie günstigere Leichtstoffverbunde aus Kunststoff und Metall ein, die so fest miteinander chemisch verbunden sind, dass sie nicht mehr trennbar sind. Der Rohstoff ist damit für immer weg.” Zu den Batterien der Elektroautos sagt er: “Lithium-Batterien sind nicht so konstruiert, dass wir sie recyceln könnten.” Falls sich das Elektroauto durchsetzt - oder besser: von der Politik durchgedrückt wird -, dürfen wir uns also auf himmelhohe Abfallberge und noch größere Naturzerstörung durch Ausweitung der Rohstoffabbaugebiete freuen. Ein typisch grün-rot-schwarzes Projekt eben.

Karsten Dörre / 15.10.2017

Schön vom Contra und Pro der E-Mobilität von Keil und Leo zu lesen. Zu den “Pessimisten” gehörend bleibt mir der Eindruck, der Verbrenner wird noch sehr lange Marktführer bleiben. Die Asiaten sind keine Konkurrenz beim E-Auto, da entsprechend effiziente Technologien noch nicht verfüg- und kopierbar sind und das E-Netzwerk für zig-Millionen E-Fahrzeuge nicht die Asiaten sondern deutsche E-Netzkonzerne bereitstellen müssen. Am Beispiel Norwegen wird deutlich, dass E-Mobilität bei Weitem nicht den Stellenwert hat. Selbst für knapp über 5 Millionen Norweger ist die entsprechende E-Infrastruktur für E-Mobilität nicht ausreichend, dass in norwegischen Großstädten abgeraten wird ein E-Fahrzeug zu kaufen, wenn man nicht die Möglichkeit hat von zu Hause aufzuladen. Die Wartezeit an eine freie (Schnell-)Ladestation zu kommen ist abenteuerlich und somit alles andere als ein Argument für Mobilität. Was die Zukunft der Mobilität betrifft bin ich gespannt. Bus und Bahn bauen kontinuierlich flächendeckende Mobilitätsangebote ab. Wohlstand und Lebensstandard hängen von Mobilität ab.

Jens Thaele / 15.10.2017

Verehrter Herr Leo, im Grunde sollte es in der Debatte um Elektromobilität nicht um gut- oder schlechtreden gehen, sondern um Fakten. Viele Ihrer Argumente mögen durchaus berechtigt sein. Dennoch gibt es ein existentielles K.O.-Kriterium: Die fehlende Speichertechnologie in unseren Stromnetzen, um die regenerativ erzeugte Energie zu bevorraten. Es ist gleichzeitig die größte Achillesferse der aktuellen Energiewende und das schöne Kartenhaus droht genau an dieser Stelle zusammenzustürzen! Eine schnelle Lösung ist momentan nicht absehbar. Ich empfinde die Texte von Herrn Keil daher persönlich als wohltat, da sie einen Gegenpol zum aktuellen Mainstream - einem wahrhaftigen Elektromobilitäts-Technologie-Populismus - setzen. Es sollte um die beste und schnellste technische Möglichkeit gehen, wie wir unseren Verkehr umweltfreundlich gestalten - technologieoffen statt ideologiebesetzt. Übrigens: Die Vergleiche mit dem Niedergang deutscher Unterhaltungselektronik oder auch der gerne herangezogene Vergleich von Apple, die mit dem I-Phone ganze Industrien revolutionierten, hinkt gewaltig. Denn: E-Mobilität ist keinesfalls eine sogenannte disruptive Technologie, wo eine neue Generation die alte quasi über Nacht ablöst - ganz im Gegenteil. Sie selbst ist uralt und entwickelt sich in mäßigem Tempo beständig weiter. Die Smartphones dagegen fegten die (Nokia) Handys vom Markt, weil sie sofort erhebliche Vorteile in der Bedienung als auch die Errungenschaften der Digitalisierung (Internet) zu nutzen wussten. Eine passende Infrastruktur war hier vorhanden, bei unseren batteriegetriebenen Stromern ist dies nicht der Fall.

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