Ein Supertanker in Gottes Hand

Ein unter Kapitänen und Schiffsoffizieren beliebtes Sprichwort sagt: „Auf hoher See und vor Gericht bist du in Gottes Hand.“ Das bedeutet, man könne auf Entscheidungen von Gerichten etwa ebenso verlässlich vertrauen wie auf die Gewalt der Natur, zumal es den Richtern oft an maritimem Sachverstand mangele. „Geschieht auf See ein Unglück, dann gibt es an Land viel Kluge“, behauptet daher ironisch eine andere Spruchweisheit. Wie es scheint, beweisen die kürzlich getroffenen Entscheidungen deutscher Gerichte jedoch, dass solches Misstrauen nicht immer berechtigt ist.

Die Geschichte, die von solchen Zusammenhängen erzählt, begann im Januar 2025: Das Tankschiff „Eventin“, erbaut 2006, 274 Meter lang, 48 breit und beladen mit rund 100.000 Tonnen Rohöl im Wert von etwa 40 Millionen Euro, hatte den russischen Ostseehafen Ust-Luga mit dem Ziel Port Said in Ägypten verlassen. Die „Eventin“ war an eine russische Reederei verchartert, aber in Panama registriert und führte deshalb die panamesische Flagge. Derlei Charter- oder Mietverträge sind nichts Ungewöhnliches, sie umfasssen meist Schiff und Besatzung, und ein großer Teil aller Handelsschiffe fährt unter mehr oder weniger ausgeprägten Charterbedingungen. Ein solcher Zustand ist allerdings nicht gänzlich mit der Registrierung aus steuerlichen, sozial- und arbeitsrechtlichen Gründen zu verwechseln, die zum Beispiel eine deutsche Kreuzfahrtflotte die Flagge der Mittelmeerinsel Malta führen lässt.

Am 10. Januar kam es dann unvermittelt zum völligen und rätselhaften Versagen aller elektrischen Systeme an Bord. Wie das geschehen konnte, kann wegen der spärlichen Mitteilungen darüber nicht einmal vermutet werden. Die Folge war jedenfalls der Ausfall der Hauptmaschine und somit des Wellengenerators, aber das erklärt noch nicht, weshalb die übrigen Stromerzeuger die „Eventin“ nicht vor einem Blackout bewahrt haben. Sie trieb nun stundenlang manövrierunfähig nördlich von Rügen mit Wind und See in die deutschen Hoheitsgewässer hinein, sodass zu befürchten war, es könne zu einer Grundberührung und – trotz der im Tankschiffbau üblichen Doppelhülle mit zwei getrennten Rumpfschalen – zur Ölleckage kommen. Die beladene „Eventin“ hat schließlich einen Tiefgang von 13 Metern. Weil der Schaden mit Bordmitteln nicht zu beheben war, entschloss sich der Kapitän nach Absprache mit dem Reeder und dem deutschen Havariekommando, Hilfe durch Hochseeschlepper anzufordern. Bald darauf machte „Bremen Fighter“ an dem Havaristen fest, und es folgten weitere Schlepper, die den Tanker zur Reede vor dem Hafen von Sassnitz zogen.

Keines der vierundzwanzig Besatzungsmitglieder wurde verletzt, Überwachungsflüge zeigten, dass kein Öl austrat, das Schiff wurde gesichert – an den Küsten der Weltmeere gehören derartige Zwischenfälle nahezu zum Alltag. Jedoch: Der Rat der EU führt die „Eventin“ auf der Liste der sogenannten Schattenflotte, mit der Russland die von Brüssel verhängten Sanktionen umgeht. Mehr als 550 Schiffe stehen inzwischen auf dieser Liste, und die dort genannten Schiffe dürfen nicht mehr in Häfen von EU-Staaten einlaufen. Sie werden überdies von westeuropäischen Unternehmen nicht mehr versichert, finanziert oder ausgerüstet.

Möglich, dass geglaubt wurde, die Eigentümer der Schattenflottenschiffe seien Russen

„Schattenflotte“ (shadow fleet, dark fleet), von Medien bereits in den Golfkriegen und im Zusammenhang mit iranischen und venezolanischen Öltransporten verwendet, ist freilich ein politischer und kein rechtlicher Begriff. Die darunter vereinten Schiffe müssen nicht alt und in technisch bedenklichem Zustand sein: Ich bin, wie viele andere Seeleute auch, lange Zeit sicher auf Schiffen gefahren, die erheblich älter als die „Eventin“ waren. Fraglos begünstigen Kriegszeiten die Nachfrage nach Schiffsraum, auch nach dem alter und vernachlässigter Schiffe. Aber auch sie unterliegen den internationalen Abkommen, Regelungen und Kontrollen durch den Flaggenstaat, den jeweiligen Hafenstaat und die Klassifikationsgesellschaft – jenen Vereinbarungen, die Schiffssicherheit (SOLAS), Umweltschutz (MARPOL) und eine qualifizierte Besatzung (STCW) gewährleisten sollen. Gern wird ferner behauptet, Schiffe der Schattenflotte wären häufig mit ausgeschaltetem Transponder – ein elektronisches Gerät, das Schiffsposition, Kurs, Geschwindigkeit, Namen und weitere Informationen sendet – unterwegs und gefährdeten solcherart die Schifffahrt. In der Tat gewährt das Ausschalten des Transponders eine Möglichkeit, „dunkel“ zu bleiben („she goes dark“ – deshalb dark fleet), in Pirateriegebieten unbehelligt zu bleiben oder militärischen Übergriffen und willkürlichen Kontrollen feindseliger Staaten zu entgehen.

Während der Liegezeit vor Sassnitz wurde der Schaden auf der „Eventin“ bald behoben, sodass die Hauptmaschine am Abend des 13. Januar wieder lief und das Schiff sich ohne Schlepperhilfe auf seiner Position halten konnte. Vorgesehen war, am kommenden Tag die Fahrt zum dänischen Skagen fortzusetzen. Vermutlich sollte dort eine Werft oder einer der zahlreichen maritimen Dienstleister aufgesucht werden – die Medienberichte waren schon während jener Tage nicht besonders hilfreich. Doch nun wurden von einer deutschen Berufsgenossenschaft Zweifel an der Seetüchtigkeit des Schiffes erhoben. Im Februar prüften deshalb von Deutschland und von Panama beauftragte Sachverständige diese Vorwürfe. Die Ergebnisse wurden nicht veröffentlicht, aber die Fahrt nach Skagen war ohnehin bereits am 14. Januar vom Hauptzollamt Stralsund untersagt worden. Diese Behörde ließ Schiff und Ladung dann im März mit der Absicht künftiger Verwertung beschlagnahmen, weil damit trotz der EU-Sanktionen russisches Öl in den deutschen Wirtschaftsraum eingeführt wurde. Der Gedanke, dass die „Eventin“ – Schattenflotte und EU-Sanktionen hin oder her – in Seenot geraten war und der Kapitän selbstverständlich das international festgeschriebene Recht hatte, einen Nothafen anzulaufen, scheint niemandem gekommen zu sein. Weder im Hauptzollamt Stralsund noch unter den Vorgesetzten in der Bonner Generalzolldirektion oder schließlich in der obersten deutschen Zollbehörde, im Bundesministerium der Finanzen.

Allein der Umfang des Streitwertes hätte umsichtige Beteiligte sicherlich erst einmal seerechtliche Beratung suchen lassen. Die Rohölladung dürfte selbst bei schwankendem Ölpreis mit 40 Millionen, das Schiff mit wenigstens 20 Millionen Euro veranschlagt werden. Selbst als Schrott und auf dem dafür ungünstigen deutschen Markt wäre die „Eventin“ noch fünf bis neun Millionen Euro wert. Es ist möglich, dass geglaubt wurde, die Eigentümer der Schattenflottenschiffe seien Russen, mit denen man wegen des Krieges bedenkenlos verfahren könne. Aber am 9. Mai wandte sich das Finanzgericht Greifswald gegen die vom Zoll verfügte Einziehung und Verwertung, nachdem der Rechtsvertreter des Eigners Laliya Shipping Corporation mit Sitz auf den Marshall-Inseln Einspruch gegen die Entscheidung des Hauptzollamtes erhoben hatte. Gegen den Spruch des Greifswalder Finanzgerichtes wurde nun noch im Mai vom Zoll Beschwerde beim Bundesfinanzhof eingelegt. Den Meldungen von Medien zufolge schloss sich der Bundesfinanzhof jedoch am 11. Dezember der Greifswalder Entscheidung an und äußerte „begründete Zweifel an der Rechtmäßigkeit der Einziehungsmaßnahmen“. Das Ergebnis dieses Eilverfahrens ist vorläufig, ein Hauptsacheverfahren und weitere Rechtsmittel sind möglich.

Auch dies ist wieder einmal nicht mein Fach, und bis auf zwei Jahrzehnte auf See, den traurigen Anblick der gefesselten „Eventin“ während der Urlaubstage auf Rügen und Mitgefühl für eine unbekannte Schiffsführung habe ich hier allein Unverständnis zu bieten. Denn das Seerecht gilt für alle, die da – unter welcher Flagge und warum auch immer – auf den Meeren umherfahren.