E-Mobil-Wende: Ein amtlicher Totalschaden

Trotz regelmäßiger Jubelmeldungen ist der forcierte Umstieg auf Elektroautos hierzulande ein verkehrs- und industriepolitisches Debakel. Das zeigt ein unverstellter Blick auf die Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamts.

Ein weiteres (von vornherein weltfremdes) Merkel-Großprojekt ist krachend gescheitert, die „Transformation“ der PKW-Flotten zur E-Mobilität – das Establishment will es nur noch nicht wahrhaben. Nach den amtlichen Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamts (KBA) ist das Akku-Auto-Abenteuer erkennbar absurd, abwegig und ausweglos, ein absoluter verkehrs- und industriepolitischer Totalschaden, der das „Elchtest“-Debakel von Mercedes wie eine Glanzleistung aussehen lässt:

Schon die Anteile der BEV (von englisch: battery-electric-vehicles) an allen Neuzulassungen bewegen sich seit Jahren unterhalb eines Fünftels „seitwärts“, wie man an der Börse sagen würde zu einer Aktie, die mal auf und mal ab schwankt, perspektivlos. Natürlich verkauft man die aufwärts gerichteten Schwankungen als vielversprechend, während die Einbrüche übertüncht und weg-erklärt werden, etwa als Folge einer störrischen Bevölkerung, die auf „Misinformationen“ reinfällt. (Siehe hier)

Erst recht erbärmlich wird die „Erfolgsbilanz“, wenn man den Anteil der BEV am gesamten Bestand betrachtet: er liegt immer noch unter vier Prozent an den fast 50 Millionen PKW in Deutschland. Zum fehlenden Momentum beim Bestands-Aufwuchs trägt neben den Vorlieben der Neuwagen-Besteller bei, dass sich die Batterie-Autos bauart-bedingt nicht lange im Bestand halten, sondern nach kurzer Verweildauer von wenigen Jahren wieder verschwinden – während klassische Verbrenner locker zwei Jahrzehnte und mehr durchhalten. Als wollte man eine Badewanne ohne Stöpsel füllen.

Betrachten wir die Entwicklung zwischen Mitte 2024 und Mitte 2025, volle 12 Monate (Stichdatum jeweils der 1. Juli; Tabellen von dieser Seite). Der Bestandsanteil der Benziner ist von gut 61 auf knapp 60 Prozent gefallen, bei den Dieseln geht es um die 28 herum einen knappen Prozentpunkt abwärts. Gleichzeitig steigen die Hybride von etwa sechseinhalb auf acht Prozent – der Trend geht von klassischen Verbrennern zu Hybriden, nicht zu Batterie-Autos. Diese haben ihren Bestandsanteil nur von 3,1 auf 3,7 Prozent gesteigert, um gut 300.000 auf zuletzt 1,83 Millionen. Ähnlich viele BEV sind laut KBA merkwürdigerweise aber schon in den ersten sieben Monaten dieses Jahres, bis einschließlich Juli, zugelassen worden. Zur Halbjahresbilanz freute man sich bereits lebhaft über fast 250.000 neue BEV – ein „Rekordhoch“!

Ewige Exoten ohne reale Erfolgsperspektive

Das ist zwar technisch wahr, aber zugleich fast irreführend, denn zuerst waren die BEV-Neuzulassungen regelrecht eingebrochen – wie das KBA in seiner Jahresbilanz 2024 zugab: „Mit 380.609 neu zugelassenen Elektro-Pkw (BEV) verzeichnete diese Antriebsart einen Rückgang von 27,4 Prozent …“ Dieser Negativ-Trend hatte sich schon im ersten Halbjahr 2024 bemerkbar gemacht, laut KBA: „184.125 Elektro (BEV) Pkw wurden im Berichtszeitraum neu zugelassen und damit 16,4 Prozent weniger als im Vergleichszeitraum.“

Aus diesen Zahlen ergibt sich, dass im zweiten Halbjahr 2024 knapp 200.000 BEV neu zugelassen wurden; in der ersten Hälfte 2025 kamen, als Ausgleich der vorherigen Marktschwäche (plausibel als verzögerte Neu-Anschaffung erklärbar), fast eine Viertelmillion BEV hinzu, in der Summe über 12 Monate etwa 445.000 – klar weniger als alle Neuzulassungen 2022 und erheblich weniger als 2023 (mit 524.000!). 

Den letzten noch recht beeindruckenden Aufschwung gab es im Jahr 2021 mit annähernd verdoppelten Verkäufen; das Folgejahr zeigte schon Sättigungs-Effekte und seit 2022 geht es im Kern nur noch seitwärts. Selbst wenn im zweiten Halbjahr 2025 noch etwas mehr BEV verkauft werden als im ersten, werden vielleicht gerade so mit Mühe die Zahlen von 2023 wieder erreicht oder leicht überschritten, aber wie gesagt: nach einem massiven Einbruch im Vorjahr. Im Gegensatz zur Jubelmeldung des KBA über ein „Rekordhoch“ ist also festzustellen: Über 12-Monats-Zeiträume verglichen, sieht es in Wahrheit nur nach einer Stabilisierung auf mäßigem Niveau aus. 

Und das, obwohl die absurde Privilegierung der Batterie-Autos bei der Dienstwagen-Pauschalbesteuerung pro Auto einen Staats-Zuschuss von tausenden Euro bedeutet (wie hier schon einmal erläutert und vorgerechnet). Dabei sollte sich die fabelhafte neue Technik doch längst etabliert haben, eine Selbstverständlichkeit geworden sein, der Effizienz-Vorsprung elegant den Erfolg im Markt besorgen – ohne dass die Politik mit Subventionen und Privilegien nachhelfen müsste (wozu nicht zuletzt die massiven Strafsteuern auf Benzin und Diesel gehören, unter denen die Akku-Stromer nicht leiden).

Nicht mal vier Jahre Durchhaltevermögen

Der mehr oder weniger stagnierende BEV-Anteil an den Neuzulassungen ist schon kümmerlich genug, aber noch dazu entfällt im Zeitverlauf ein immer höherer Anteil hiervon auf den Ersatz von noch recht jungen Bestandsfahrzeugen – womit der Bestands-Zuwachs noch weiter ausgebremst wird. Im schlimmsten, aus aktueller Sicht sogar wahrscheinlichen Fall fressen bei stagnierenden Neuzulassungen schon bald die Ersatz-Käufe das ganze Volumen, und der Bestands-Zuwachs kommt an ein frühes Ende.

Aktuell stellt sich die Relation zwischen Neuzulassungen und „entsorgten“ Bestands-BEV wie folgt dar: Wenn über 12 Monate bis Ende Juni 445.000 BEV neu zugelassen worden sind, der Bestand aber nur um 307.000 gewachsen ist – dann sind fast 140.000 der Fahrzeuge in der statistischen Bilanz nur Bestands-Ersatz. Der Umfang ist enorm, denn so viele BEV waren Anfang 2020 noch gar nicht im Verkehr! Im Laufe des Jahres 2020 gab es überhaupt nur 194.000 Neuzulassungen – etwa drei Viertel davon wären zuletzt über 12 Monate schon wieder verschwunden. Nach diesem ersten Herantasten, wonach schon fünf Jahre im Bestand für BEV untypisch lang wären, eine präzisere Berechnung – und das Ergebnis ist noch schockierender: 

Seit Anfang 2016 – damals hatten BEV einen Bestandsanteil von einem halben Prozent – bis Anfang 2025 kumulieren sich die Ersatz-Beschaffungen auf 435.000. Der Bestand Anfang 2016 und sämtliche Neuzulassungen seitdem erreichen den gleichen Wert erst im Frühling 2021 – also nicht einmal vier Jahre Abstand zu Anfang 2025! Nimmt man vereinfacht und idealtypisch an, dass die Ersatzbeschaffungen erfolgt sind aufgrund des kollektiven Verschwindens / der Entsorgung der ältesten im Bestand befindlichen Autos, sind logisch zwingend aktuell, nach dem Austausch, die ältesten BEV nicht einmal vier Jahre alt.

(Zugunsten methodischer Transparenz: Realistisch fahren viele Privatbesitzer ihre Batterie-Autos – als Zweit- und Dritt-Fahrzeuge nur für gelegentliche Kurzstrecken! – auch spürbar länger, ein sehr großer Anteil von Firmenflotten-BEV mit höheren Fahrleistungen wird andererseits schon nach drei Jahren oder noch schneller entsorgt. Diese Differenzierung in der Altersstruktur ist im Blick auf die durchschnittliche „Ausdauer“ der BEV im realen Einsatz aber nicht entscheidend.)

Ein Bruchteil der Lebensdauer von Verbrennern

Haben die Grünen uns nicht jahrzehntelang belehrt, dass wir an übler materialistischer „Wegwerf-Mentalität“ leiden, dass „Nachhaltigkeit“ einen schonenden Umgang mit Ressourcen erfordert und nur langlebige Qualitätsprodukte infrage kommen? Nun werden uns Autos aufgezwungen, die nur einen Bruchteil der Lebensdauer von Verbrennern erreichen, so wie auch Solar-Paneele und Windräder schon nach kurzer Zeit (verglichen mit richtigen Kraftwerken) nur noch Unmengen an Sondermüll darstellen, der bei ehrlicher Life-Cycle-Betrachtung selbst aus Sicht der CO2-Bilanz kontraproduktiv war, und das gleiche gilt auch für die E-Mobilität, wenn man ehrlich rechnet.

Somit kann es sich von vornherein nicht um eine „nachhaltige“, nämlich tatsächlich Ressourcen schonende Strategie handeln, Verbrenner zwanghaft durch BEV zu ersetzen. Es ist aber noch schlimmer – um die Politik des Establishments mit dezentem Sarkasmus auf den Punkt zu bringen: Es reicht nicht, keine gute Strategie zu haben, sie darf sich noch dazu auch rein technisch-pragmatisch gar nicht umsetzen lassen. Oder, um das philosophisch auf Habeck-Niveau zu heben: Der Weg ist das Ziel. Das angebliche Ziel zu erreichen, darum kann es gar nicht gehen. Weil es nicht erreichbar ist, wie die Zahlen klar zeigen:

Selbst in den besten Vorjahren betrug der Zuwachs beim Bestandsanteil der BEV unter einem Prozent; im betrachteten 12-Monats-Zeitraum nur noch 0,6 Prozent, bei fallender Tendenz. Selbst wenn sich das etwa halten ließe, würden – bei linearer Fortsetzung – bis 2035, also über ein weiteres volles Jahrzehnt, noch keine zehn Prozent Bestands-Anteil erreichbar. Wie erbärmlich ist das?

Eine einfache Rechnung

Der weltverbessernde Politiker als solcher lässt sich von Fakten und Logik natürlich nicht aufhalten und verfolgt mutig weiter seine Visionen. In diesem Sinne wollen wir einfach mal annehmen, irgendwann wäre jeder zehnte Bestands-PKW ein BEV, mit einer Anzahl von etwa fünf Millionen: Selbst wenn die Verweildauer der Autos im Bestand auf volle fünf Jahre ansteigt, müssten pro Jahr rund eine Million ersetzt werden; wenn außerdem der Bestandsanteil „nur“ um einen weiteren Prozentpunkt pro Jahr wachsen soll, bräuchte es dazu eine weitere halbe Million Neuzulassungen. 

In der Summe müssten jährlich 1,5 Millionen neue BEV angeschafft werden, ihr Marktanteil an allen Neuzulassungen (gegenwärtig unter 3 Millionen pro Jahr) damit auf mehr als die Hälfte steigen. Während erst zehn Jahre später, naiv gedacht, der Bestandsanteil ein Fünftel erreichen würde – aber mit dann zehn Millionen BEV bräuchte man schon zwei Millionen Neuzulassungen pro Jahr nur für den Bestandserhalt. 

Lässt man der Phantasie noch freieren Lauf und stellt sich ohne Rücksicht auf Realitäten vor, fast jeder dritte PKW sei ein BEV, also 15 Millionen, bedürfte es schon für die Ersatzbeschaffungen pro Jahr des gesamten heutigen Neuzulassungs-Volumens, und für weitere Zuwächse im Bestand wäre überhaupt keine Luft mehr. Oder die Lebensdauer der BEV müsste sehr dramatisch ansteigen, aber selbst wenn wir sie gedanklich auf fast acht Jahre verdoppeln, bräuchte man wieder schon zwei Millionen pro Jahr nur als Ersatz, und selbst eine weitere Million würde den Bestand nur um zwei Prozentpunkte pro Jahr steigern.

Autofahren nur noch für Besserverdiener

Selbst tapfer weltfremde Szenarien öffnen also eindeutig keinen Weg zu einer PKW-Zukunft auch nur überwiegend, geschweige denn fast ausschließlich mit Batterie-Autos. Die EU-Vision privater Mobilität exklusiv auf Basis von Batterie-Autos ist eine völlig irre, gefährliche Illusion. Es sei denn, das zukünftig noch verbleibende Autofahren wird grundsätzlich zu einer exklusiven Ausnahme für die akademischen Besserwisser und ‑verdiener. Auf diesem Weg sind wir schon, mit drohendem Verbrenner-Verbot:

Individuelle Mobilität per PKW wird für immer mehr Menschen nicht mehr bezahlbar, denn ein „Geschäftsmodell“, bei dem hochpreisige neue Fahrzeuge im wirklichen Leben nur vielleicht fünf Jahre lang durchhalten, selbst theoretisch in Zukunft acht oder gar zehn, gegenüber zwanzig oder mehr wie bisher mit Verbrennern, ist einfach zu kostspielig. Der kapitalmäßige Wertverlust pro Nutzungs-Jahr erreicht astronomische Höhen. Noch dazu wird auch Strom immer teurer und die Bevölkerung durch Deindustrialisierung (und die Kosten der suizidalen Migrationspolitik) generell immer ärmer. 

Man müsste im Ergebnis rücksichtslos beschließen, dass es in Deutschland gar keine 50 Millionen PKW braucht, sondern nur die Hälfte – rund 25 Millionen BEV, die dann auch tatsächlich um die zehn Jahre lang durchhalten, das ließe sich mit knapp drei Millionen Neuzulassungen pro Jahr theoretisch aufrechterhalten. Nur noch halb so viele Autos wie heute! Den Rest mit Lastenfahrrädern! Ein grüner Traum!

Aber damit würde die Lebensqualität der Gesellschaft mobilitäts-mäßig auf breiter Front zusammenbrechen, denn ein Ersatz der Verkehrsleistungen per Bus und Bahn ist weder physisch-infrastrukturell noch im Blick auf die notwendigen Subventionen vorstellbar. Damit sind wir in der Dystopie der Davos-Technokraten, die uns in „15-minute-cities“ einpferchen wollen, im „home office“ an den Computer gekettet. Das eigentliche Ziel, offenbar – denn die Vision vollständigen Verzichts auf Verbrenner-PKW durch Ersatz mit Batterie-Vehikeln ist einfach nicht machbar. Nicht „schwierig“ oder (in Politsprech) „eine Herausforderung“, sondern tatsächlich unmöglich.

Heimische Auto-Hersteller in der Zwickmühle

Damit droht zugleich der Zusammenbruch der europäischen, insbesondere deutschen Auto-Industrie im Zuge der „Transformation“. Oder ist es den Herstellern egal, wenn nur noch halb so viele PKW auf den Straßen sind, Hauptsache die Zahl der Verkäufe bleibt stabil? Das wäre nicht nur zynisch, es wäre auch rein betriebswirtschaftlich verhängnisvoll, da der heimische Wertschöpfungsanteil der BEV meilenweit hinter dem der Verbrenner zurückbleibt, nachdem die Batterien im Gegensatz zu Motoren und Getrieben nun einmal aus China kommen.

Von der Politik brutal genötigt oder opportunistisch dem Zeitgeist folgend, haben die deutschen Automobil-Manager ihre Seele „alternativlos“ an den „Klimaneutralitäts“-Teufel verkauft und setzen alles auf die falsche Karte BEV, um ihre Marktanteile zu sichern. Lieber kastrierte Produkte mit wenig Rendite verkaufen als ganz vom Markt zu verschwinden. Auch bekannt als Selbstmord auf Raten, aus Angst vor dem Tod. Und vor der chinesischen Konkurrenz, die bei Verbrennern nicht mal den Hauch einer Chance hätte.

Vorläufig allerdings schafft es die deutsche Auto-Industrie irgendwie, auf Rendite verzichtend und von der Substanz zehrend, im Markt für Batterie-Autos die Szene zu beherrschen (Quelle): Von Januar bis Juli dieses Jahres hat VW allein schon mehr als jedes fünfte neue BEV produziert – mit einem BEV-Anteil an der eigenen Produktion nahe beim Markt-Durschnitt, um die 18 Prozent. Der Konzern (mit Skoda, Audi, Seat) plus BMW kommt auf mehr als die Hälfte aller Verkäufe. Bevor mit „BYD“ und „MG ROEWE“ die Chinesen ins Spiel kommen, sind schon über 87 Prozent des Markts abgedeckt, von europäischen Traditionsmarken und den Koreanern (Hyundai / Kia) – sowie Tesla, das zwischen Opel und Ford auf Platz 11 rangiert. 

Dass Tesla in Deutschland immer noch fast halb so viele BEV verkauft wie der heimische Premium-Platzhirsch Audi, und fast doppelt so viele wie Porsche, kann man durchaus als beachtlich ansehen – die Vorreiter-Rolle als Entwickler des modernen Elektro-Flitzers hat sich einfach abgenutzt. Bei deutschen Autokäufern große Resonanz findet man als Ausländer nun einmal eher mit soliden preiswerten Modellen, wie früher von Franzosen, später Japanern, inzwischen Koreanern und auch Rumänen (Dacia) vorgeführt. 

Die beiden genannten Chinesen, mit Dumpingpreisen in den Markt gedrückt, schaffen zusammen keine vier Prozent Anteil an allen neuen BEV und mithin kaum mehr als ein halbes Prozent am Gesamtmarkt. Addiert man die Rangliste weiter bis einschließlich Polestar, den Edel-Elektrikern aus dem Hause Volvo, hat man bereits 95 Prozent des BEV-Markts abgedeckt, bevor exotische Newcomer und Nischenanbieter folgen. 

Der politisch-pathologische Zwang zum Batterie-Auto

Die Gefahr für die deutschen und europäischen Hersteller kommt also nicht von solcher Konkurrenz. Noch dazu ist die EU bereit und willens, den heimischen Markt durch Strafzölle zu schützen, wogegen angesichts der mehr als unfairen Geschäftspraktiken der Pekinger Kommunisten auch nichts einzuwenden ist. Das Problem ist vielmehr grundsätzlich der politisch-pathologische Zwang zum Batterie-Auto, das zumindest noch auf längere Zeit weit weniger langlebig ist und für das man wesentliche Wertschöpfungsanteile – damit gut bezahlte Industrie-Jobs für die hiesige Bevölkerung – nach China auslagert.

Wie um den heimischen Herstellern quasi gegen ihren erklärten Transformations-Willen zu helfen, weigern sich die Kunden bisher zu mehr als vier Fünfteln standhaft, neue Autos auf Batterie-Basis zu kaufen. Selbst wenn die BEV-Neuzulassungen Richtung 600.000 jährlich steigen, auf diesem Niveau stabil bleiben und die Lebensdauer auf (durchschnittlich!) fünf bis sechs Jahre anwachsen sollten, würde sich der Anteil am Gesamtbestand im mittleren einstelligen Prozentbereich festfressen, wie der Kolben in einem schlecht geschmierten Viertakter. Lächerliche, peinliche rund sechs Prozent Bestands-Anteil sind angesichts der bisherigen und aktuellen Marktentwicklung fast schon utopisch.

Dazu müssten in den kommenden Jahren noch echte Bestandszuwächse (netto, statistisch bilanziell ohne Ersatz-Anschaffungen – hier nur eine vereinfachte Grobschätzung) von zum Beispiel 400-, 300-, 200- und 100.000 erzielt werden, bevor die Neuzulassungen nur noch zur Aufrechterhaltung des erreichten Status reichen; die zusätzliche Million entspricht nur zwei Prozent Bestandsanteil (zusätzlich zu den nicht mal vier aktuell). Und diese Rechnung ist schon wohlwollend angelegt.

Dass unser politisches Establishment sein Generalversagen auch bei diesem Thema erkennt und einräumt, damit ist allerdings auch bei größtem Wohlwollen nicht zu rechnen.

Michael W. Alberts hat langjährige Erfahrung in der Politikberatung und in politischer Kommunikation und hat sich als überzeugter Autofahrer für Achgut schon häufig mit Straßenverkehr und E-Mobilität befasst.