E-Auto-Überraaaschung! Null ist doch nicht null

Die große E-Auto-Überraschung lautet seit ein paar Tagen: Null ist doch nicht null. Wer hätte das gedacht? Nun, gedacht haben es viele – gewusst hat es, wer es wissen wollte. Die meisten wollten es aber nicht wissen – und die, die es gedacht haben, haben es nicht gesagt, zumindest nicht so, dass es auch jeder versteht. Und jetzt schmiert die deutsche Autoindustrie ab wie eine überzogene Boeing 747. Das hilft dem Denken offenbar auf die Sprünge, möglicherweise aber zu spät.

Die Wissenschaftler der TU München (TUM) haben 19 Studien mit insgesamt 47 Szenarien ausgewertet und dabei nicht nur auf das geschaut, was aus dem Auspuff des Autos herauskommt, sondern auf dessen gesamten Lebenszyklus: Rohstoffgewinnung, Batterie- und Fahrzeugproduktion, Bereitstellung der Energie, Betrieb und Recycling. Das Resultat: Batterieelektrische Autos verursachen im Durchschnitt rund 41 Prozent weniger Treibhausgase als vergleichbare Verbrenner. Das ist ein Vorteil (der aber durch andere Nachteile erkauft wird) – aber eben nicht jene 100 Prozent, die die regulatorische Null der EU suggeriert. TUM-Präsident Thomas Hofmann spricht von einer „substanziellen Fehlsteuerung“ der europäischen Klimastrategie. Hier die aktuellen Ergebnisse der TUM-Analyse, die hier herunter geladen werden kann.

In der europäischen Flottenregulierung wird ein batterieelektrisches Auto mit null Gramm CO₂ je Kilometer bewertet. Die Emissionen bei der Produktion der Batterie, bei der Stahlherstellung oder bei der Erzeugung des Ladestroms finden in dieser Rechnung beim Fahrzeug nicht statt. Die TUM hält dieses reine „Auspuffprinzip“ für unzureichend. Prinzipiell braucht man für diese Erkenntnis aber keine Technische Universität, sondern nur etwas Alltags-Verstand.

Und plötzlich entdecken auch Politiker den Lebenszyklus

Der ist aber selten geworden in Deutschland. Und deshalb rufen jetzt alle: Überraaaaschung! Bayerns Ministerpräsident Markus Söder sieht durch die Studie seine Forderung nach einem „echten Aus vom Verbrenner-Aus“ bestätigt. Die EU müsse „nach Fakten statt nach Ideologie entscheiden“. Söder will neben der 2035-Regelung auch Flottengrenzwerte, Strafzahlungen und starre E-Auto-Quoten überprüfen beziehungsweise aussetzen. 

Auch VDA-Präsidentin Hildegard Müller fordert nun, Brüssel müsse einen Technologiemix akzeptieren, statt sich auf eine Antriebsart festzulegen. Jens Gieseke, verkehrspolitischer Sprecher der CDU/CSU-Gruppe im Europaparlament, wird noch deutlicher: Die Einstufung von E-Autos als Null-Emissions-Fahrzeuge sei ein „ideologischer Irrweg“; seine Fraktion sei stets für eine Lebenszyklusbetrachtung und gegen die „Auspuffmethode“ gewesen (und warum hat man das Ganze dann mitgetragen?). CSU-Fraktionschef Klaus Holetschek sowie Vertreter der CDU-Fraktionen in Sachsen und Thüringen greifen die Studie ebenfalls auf und warnen vor industriepolitischen Folgen einer einseitigen Festlegung auf den Elektroantrieb.

Und Bundeskanzler Friedrich Merz hatte – der Mann war wohl vorgewarnt – schon unmittelbar vor Bekanntwerden der TUM-Ergebnisse im ARD-Sommerinterview gesagt, die „CO₂-Bilanz der Elektromobilität“ sei nicht so rosig wie häufig dargestellt. Der ARD-„Faktenfinder“ apportierte brav das gängige Narrativ und hielt ihm andere Studien entgegen, die für Elektroautos deutlich größere Vorteile errechnen. 

Was bei all der aktuellen Aufregung ein wenig untergeht: Auf Achgut.com sind diese angeblich neuen Erkenntnisse seit vielen Jahren Thema zahlreicher Beiträge gewesen. Ich komme mir bei einigen Themen schon lange vor wie Sisyphos, der einen Felsbrocken immer wieder den Berg nach oben rollt. Wenn man Albert Camus folgt, muss man sich Sisyphos „als einen glücklichen Menschen vorstellen“. Camus sieht das existenzialistisch: Gerade weil Sisyphos die Sinnlosigkeit seiner Lage erkennt und trotzdem weitermacht, gewinne er eine Form von Freiheit. Ich hab’s nicht ganz verstanden, bin aber trotzdem so frei und zitiere mich und andere Achgut.com-Autoren ausnahmsweise einmal selbst. Weil ich den Überblick verloren habe, wann, wo und wie oft Achgut sich des Themas angenommen hat, habe ich die KI gebeten, die wichtigsten entsprechenden Beiträge zusammenzustellen und kurz vorzustellen. Voilà, hier dokumentieren wir diese Zusammenstellung: 

März 2024: Genau die heutige Schlagzeile

Besonders hübsch ist ein Sonntagsfahrer von Dirk Maxeiner vom 10. März 2024. Sein Titel lautete bereits: „Der Sonntagsfahrer: Das Verbrenner-Aus-Aus“. Darin beschäftigte sich Maxeiner ausgerechnet mit einer veränderten Berechnung der CO₂-Emissionen von Elektrofahrzeugen. Er beschrieb das damalige Verfahren so: Dem Elektroauto werde „automatisch eine CO₂-Bilanz von null Gramm“ zugewiesen, während seine tatsächliche Emissionsbilanz ausgeblendet bleibe. Maxeiner verwies darauf, dass bei einer realistischeren Betrachtung auch der CO₂-Gehalt des Ladestroms sowie Übertragungs- und Umwandlungsverluste berücksichtigt werden müssten. Seine Schlussfolgerung lautete: Die Emissionen des E-Autos seien dann „nicht mehr null, sondern vom Strommix abhängig“.

Das ist ziemlich genau die Debatte, über die heute Leitartikler, Ministerpräsidenten und Autolobbyisten mit der Frische einer soeben gemachten Entdeckung diskutieren.

Maxeiner selbst merkte 2024 trocken an, dies entspreche ziemlich genau dem, was auf Achgut.com und in seiner Kolumne seit vielen Jahren zu lesen sei. Und verglich seine mangelnde Anerkennung scherzhaft mit Vincent van Gogh, der zu Lebzeiten bekanntlich auch nicht gerade vom Publikum überrannt wurde. Man könnte heute ergänzen: Manchmal dauert es eben etwas, bis die Wissenschaft einer Sonntagsfahrer-Kolumne hinterherkommt.

2016: Die Abgase ziehen einfach um

Tatsächlich reicht die Spur noch deutlich weiter zurück. Schon am 27. April 2016, als die Bundesregierung die Elektroauto-Kaufprämie einführte, schrieb Maxeiner: „Ab sofort 4.000 Euro Verschrottungsprämie für den gesunden Menschenverstand“. Seine Pointe: In den schicken Innenstadtvierteln werde die Luft besser – die Emissionen entstünden dafür dort, wo der Strom produziert werde.

Das war polemisch formuliert, aber der physikalische Kern ist exakt jener, der heute wieder verhandelt wird: Ein Elektromotor erzeugt beim Fahren lokal kein CO₂. Daraus folgt jedoch nicht, dass die Energie, mit der er betrieben wird, emissionsfrei erzeugt wurde. Der Auspuff verschwindet. Die Kraftwerke nicht.

2018: Selbst Stephan Weil wusste es

Am 22. Juli 2018 schrieb Maxeiner in „Der Sonntagsfahrer: Spurensuche im Solar Valley“ über die politische Planung von Energie- und Verkehrswende. Dabei zitierte er den damaligen niedersächsischen Ministerpräsidenten und VW-Aufsichtsrat Stephan Weil mit der bemerkenswerten Erkenntnis, selbst das schönste Elektroauto sei für die Ökobilanz wertlos, wenn es mit Kohlestrom betrieben werde. Die Aussage enthielt bereits vor acht Jahren die simple Wahrheit, die heute als wissenschaftspolitische Sensation gehandelt wird: Man kann das Elektroauto nicht vom Stromsystem trennen.

Deutschland beschloss allerdings gleichzeitig, seine Kernkraftwerke abzuschalten, Kohle und Gas noch lange zur Absicherung der Stromversorgung zu benötigen und einen zusätzlichen Großverbraucher namens Elektromobilität ins Netz zu schicken. Maxeiners damaliger Kommentar sinngemäß: Nachdem man mit der Energiewende schon gegen die Wand fahre, hole man nun Schwung, um auch die Autoindustrie einem Crashtest zu unterziehen.

2019: Das Hamburger Kohleauto

Ein Jahr später machte Maxeiner daraus gleich eine neue Fahrzeugklasse. Sein Sonntagsfahrer vom 12. Mai 2019 hieß: „Hamburg führend bei Kohleautos!“. Hamburg wurde damals für einen besonders hohen Anteil von Elektroautos gefeiert. Maxeiner kombinierte diese Jubelmeldung mit dem damals stark fossil geprägten Strombezug der Hansestadt und erklärte Hamburg kurzerhand zum Weltmarktführer beim „Kohleauto“.

Natürlich hat sich der deutsche Strommix seitdem verändert. Doch der Mechanismus ändert sich nicht: Je CO₂-ärmer der Strom, desto besser die Bilanz des Elektroautos – je fossiler, desto schlechter. Das Auto merkt schließlich nicht, ob die Elektronen aus einem Windrad, einem Kern-, Gas- oder Kohlekraftwerk stammen.

2019: Eisenkopf und die „Nullemissionsfahrzeuge“

Auch andere Achgut-Autoren griffen den Punkt früh auf. Der Verkehrsökonom Alexander Eisenkopf, Professor an der Zeppelin-Universität, analysierte im April 2019 die damals heftig umstrittene Studie von Hans-Werner Sinn, Christoph Buchal und Hans-Dieter Karl. Sein Beitrag hieß: „Böse Studie: Elektroautos lassen nur woanders verbrennen“.

Eisenkopf machte keineswegs jede Annahme der Sinn-Studie kritiklos mit. Er nannte ausdrücklich Schwächen des Fahrzeugvergleichs und Unsicherheiten bei Verbrauchs- und Produktionsdaten. Umso interessanter war sein Fazit: Batterie und Stromproduktion müssten in die Rechnung hinein; Elektroautos einfach als Nullemissionsfahrzeuge zu behandeln, sei eine Luftbuchung. Das war 2019. Sieben Jahre später nennt die TUM genau diese Art der Bilanzierung eine „substanzielle Fehlsteuerung“.

Rüdiger Stobbe: Der CO₂-Rucksack fährt mit

Ebenfalls 2019 rechnete Rüdiger Stobbe in seiner Achgut-Serie „Woher kommt der Strom?“ durch, welche zusätzliche Stromproduktion eine umfangreiche Elektrifizierung des Pkw-Bestandes erfordern würde. In „Woher kommt der Strom? Und was ist mit den E-Autos?“ behandelte er ausdrücklich die Emissionen der Fahrzeug- und Batterieherstellung und den zusätzlichen Strombedarf. Stobbe sprach vom CO₂-Rucksack, den ein Elektroauto aufgrund der aufwendigen Batterieproduktion bereits mitbringt, bevor es seinen ersten Kilometer zurückgelegt hat.

Wichtig dabei: Seine damalige Rechnung kam nicht zu dem Ergebnis, ein Elektroauto könne niemals besser abschneiden. Unter entsprechenden Bedingungen konnte es seinen anfänglichen CO₂-Nachteil im Betrieb aufholen. Gerade deshalb ist dieser frühe Beitrag interessant. Die Botschaft lautete nicht „Elektroauto böse“, sondern etwas viel Banaleres und wissenschaftlich schwer Widerlegbares: Wer eine Gesamtbilanz verlangt, muss auch alles zusammenzählen.

2021 griff Stobbe den Gedanken im Beitrag „Potemkinscher E-Auto-Erfolg“ erneut auf und schrieb über ein Fahrzeug, das politisch als emissionsfrei gelte, faktisch aber selbstverständlich Emissionen verursache.

2020: Null Gramm im Gesetz, CO₂ im Kraftwerk

Besonders nah an der heutigen TUM-Kritik war Dirk Maxeiner bereits am 2. August 2020. Im Sonntagsfahrer „Im Kafka-Turbo“ nahm er einen Audi e-tron und rechnete dessen Stromverbrauch mit dem damaligen deutschen Strommix um. Anschließend stellte er den rechnerischen Emissionen die EU-Regel gegenüber: Das Fahrzeug werde trotzdem mit „0 Gramm CO₂“ bewertet. Damit war der ganze Widerspruch auf einen Satz reduziert: Ein realer Energieverbrauch trifft auf eine politische Null. Die heutige TUM-Studie hat diese Null nun mit erheblich größerem wissenschaftlichen Instrumentarium untersucht. Das Prinzip blieb dasselbe.

2022: Woher soll eigentlich der ganze Strom kommen?

Am 22. Mai 2022 folgte Maxeiners „Der Sonntagsfahrer: Nach den AKWs jetzt das Auto“. Darin stellte er sich bereits die Talkshows der Zukunft vor, in denen irgendwann gefragt werde: „Wie konnten wir auf das Elektroauto setzen, ohne zu wissen, woher der Strom kommen soll?“ Maxeiner ging damals in seiner Bewertung deutlich weiter als die heutige TUM-Metaanalyse und hielt unter deutschen Bedingungen sogar eine schlechtere Bilanz des Elektroautos für möglich. Das ist von der aktuellen TUM-Untersuchung so nicht bestätigt.

Die Frage selbst aber bleibt gültig. Ein Land, das Millionen Fahrzeuge elektrifizieren will, muss nicht nur wissen, wie viel Strom diese benötigen, sondern auch, wie dieser zusätzliche Strom erzeugt wird.

Manfred Haferburg: Ein E-Auto ist nicht überall dasselbe E-Auto

Ende 2024 lieferte Manfred Haferburg ein besonders anschauliches Beispiel. In „Die wundersame Speisung der viertausend Elektroautos“ stellte er die CO₂-Intensität des deutschen Stromsystems der wesentlich stärker von Kernenergie geprägten französischen Stromversorgung gegenüber. Sein Punkt: Dasselbe Elektroauto kann in Frankreich eine deutlich bessere CO₂-Bilanz besitzen als in Deutschland. Eigentlich eine Selbstverständlichkeit. Nur eben eine, die in einem politischen System stört, das jedem Elektroauto zunächst denselben hübschen Wert verpasst: 0 Gramm.

Michael W. Alberts: Wie man ein Elektroauto schönrechnet

2025 griff Michael W. Alberts das Thema gleich mehrfach auf und ging dabei noch einen Schritt weiter. Am 23. Mai veröffentlichte er „Forsche These von Fraunhofer: Batterie-Autos doch super!“. Anlass war ein Fraunhofer-Faktencheck, der zahlreiche verbreitete Einwände gegen Elektroautos zurückwies. Alberts störte sich vor allem an den Annahmen über den künftigen Strommix und die Herkunft des Ladestroms. Seine Kritik: Wer den Elektroautos einen immer sauberer werdenden Strommix zurechne, müsse auch erklären, woher die zusätzliche elektrische Energie tatsächlich komme und welche Kraftwerke bei zusätzlicher Nachfrage produzieren.

Damit berührte er einen klassischen Streit der Energiewirtschaft: Rechnet man mit dem statistischen durchschnittlichen Strommix – oder mit den Emissionen jener zusätzlichen Erzeugung, die durch einen neuen Verbraucher ausgelöst wird? Alberts warf Fraunhofer vor, Zukunftsannahmen zugunsten des Elektroautos zu optimistisch anzusetzen. Seine Formulierungen waren alles andere als akademisch-zurückhaltend. Aber die Frage, die er stellte, ist zentral für jede Lebenszyklusanalyse: Welche Annahmen stecken eigentlich in der schönen Zahl am Ende?

Noch wesentlich weiter ging Alberts am 29. Oktober 2025 in seinem Beitrag „Batterie-Autos treiben weltweite CO₂-Emissionen hoch“.

Er rechnete dort nicht nur den deutschen Ladestrom und die zusätzlichen Emissionen der Batterieherstellung ein, sondern auch den Produktionsstandort China und die Lebensdauer der Fahrzeuge. Seine These: Werden für einen langlebigen Verbrenner im Laufe seiner Nutzungsdauer mehrere Elektroautos benötigt, könne sich die vermeintliche CO₂-Ersparnis vollständig auflösen oder sogar ins Gegenteil verkehren.

Diese Schlussfolgerung geht deutlich weiter als die heute veröffentlichte TUM-Analyse. Insbesondere Alberts’ Annahmen über Lebensdauer und Ersatzbedarf von Batterieautos sind ein eigener Diskussionspunkt und werden durch die TUM-Zahl von durchschnittlich 41 Prozent weniger Emissionen nicht bestätigt. Aber auch hier trifft Alberts einen methodisch wichtigen Punkt, der in der üblichen politischen Debatte erstaunlich selten vorkommt: Lebensdauer gehört zum Lebenszyklus. Ein Auto, das 20 Jahre und 300.000 Kilometer gefahren wird, verteilt die Emissionen seiner Herstellung auf eine andere Nutzungsdauer als ein Fahrzeug, das wesentlich früher ersetzt wird. Wer „Cradle to Grave“ sagt, darf nicht nach der Fabrikausfahrt aufhören zu rechnen.

Fazit der KI

Dirk Maxeiner schrieb 2016, die Emissionen würden lediglich zum Kraftwerk verlagert. 2018 thematisierte er den Kohlestrom. 2019 erfand er das „Kohleauto“. 2020 stellte er reale Stromemissionen der regulatorischen Null gegenüber. 2022 fragte er, woher der Strom überhaupt kommen solle. Und im März 2024 schrieb er nahezu wortwörtlich die Pointe der heutigen Debatte vorweg: Die CO₂-Emissionen des Elektroautos seien „nicht mehr null, sondern vom Strommix abhängig“.

Alexander Eisenkopf schrieb 2019, Elektroautos seien keine Nullemissionsfahrzeuge. Rüdiger Stobbe rechnete den CO₂-Rucksack der Batterie mit. Manfred Haferburg zeigte, wie sehr der Strommix die Rechnung verändert. Michael W. Alberts stellte schließlich auch die Annahmen über Stromerzeugung, Batterieproduktion und Lebensdauer auf den Prüfstand.

Heute veröffentlicht die Technische Universität München eine große Auswertung, und die Republik entdeckt überrascht den Lebenszyklus. Man darf gespannt sein, welche Sensation die Wissenschaft als Nächstes verkündet. Vielleicht, dass Strom irgendwo erzeugt werden muss.