In der Klimakrise ist es angeblich fünf vor zwölf. Dabei hätte es eigentlich nie so weit kommen dürfen. Wie ich auf diese Schnapsidee komme? Ganz einfach: wegen der Technikfolgenabschätzung. Nie gehört?
„Die Technikfolgenabschätzung befasst sich mit der Beobachtung und Analyse von Trends in Wissenschaft und Technik und den damit zusammenhängenden gesellschaftlichen Entwicklungen, insbesondere der Abschätzung der Chancen und Risiken. Zudem soll die Technikfolgenabschätzung politische Handlungsempfehlungen oder Richtlinien für die Vermeidung von Risiken und die verbesserte Nutzung der Chancen geben“, sagt Wikipedia.
Und weiter:
„Das Institut für Technikfolgenabschätzung und Systemanalyse (ITAS) am Karlsruher Institut für Technologie (KIT) wurde am 1. Juli 1995 nach einer längeren institutionellen Vorgeschichte eingerichtet und ist mit mehr als 100 wissenschaftlichen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern die größte und traditionsreichste wissenschaftliche Einrichtung in Deutschland, die sich in Theorie und Praxis mit Technikfolgenabschätzung (TA) und Systemanalyse befasst.
ITAS berät über das Büro für Technikfolgen-Abschätzung beim Deutschen Bundestag (TAB) den Deutschen Bundestag und als führendes Mitglied der European Technology Assessment Group (ETAG) das Europäische Parlament. Im Deutschen Bundestag wurde 1990 das Instrument der Technikfolgenabschätzung nach langer Diskussion in die Geschäftsordnung integriert. Der zuständige Ausschuss für Bildung, Forschung und Technikfolgenabschätzung beschließt über die Durchführung von Technikfolgenanalysen durch das TAB und wertet diese für den Bundestag aus. Für die Durchführung dieser Technikfolgenanalysen wurde kein parlamentseigener Apparat geschaffen, vielmehr wird in solchen Fällen das TAB beauftragt.
In Deutschland gibt es zahlreiche Einrichtungen der Technikfolgenabschätzung teils eigenständige Institutionen wie die Europäische Akademie in Bad Neuenahr-Ahrweiler, teils Lehrstühle wie z. B. jene in Bielefeld, Stuttgart oder den Forschungsschwerpunkt BIOGUM an der Universität Hamburg. Es wurden auch Einrichtungen der Technikfolgenabschätzung geschlossen wie beispielsweise die Akademie für Technikfolgenabschätzung Baden-Württemberg.
Auch der Verein Deutscher Ingenieure (VDI) hat im März 1991 eine Richtlinie herausgegeben, die sich explizit mit Technikbewertung befasst (VDI-Richtlinie 3780). Darin werden Begriffe und Grundlagen der Technikbewertung definiert, um diese stärker im Selbstverständnis von Ingenieuren und ihrer Arbeitsweise zu verankern“ (Wikipedia Ende).
Wie konnte es da passieren, dass uns der anthropogene Klimawandel derart kalt erwischt hat, dass es jetzt fünf vor zwölf ist?
Angst vor neuer Technik
Hierauf gibt es nur drei mögliche Antworten: Entweder wurden die Ergebnisse und Empfehlungen der einschlägigen Institute von den Verantwortlichen nicht beachtet, oder es wurden überhaupt keine Ergebnisse geliefert.
Oder die gelieferten Ergebnisse waren unzureichend bis falsch. Oder, freundlicher formuliert, die Folgen der jeweiligen Techniken ließen sich einfach nicht richtig abschätzen.
Die Akademie für Technikfolgenabschätzung in Baden-Württemberg (TA-Akademie, AFTA), die am 1. April 1992 ihren Betrieb in der Rechtsform einer Stiftung des öffentlichen Rechts in Stuttgart aufgenommen hatte, wurde zum Jahresende 2003 von der Landesregierung geschlossen. Offizielle Begründung: aus Kostengründen. Anders ausgedrückt: Ihre Ergebnisse waren das Geld nicht wert, das die Einrichtung aus dem Landeshaushalt erhielt. Dagegen spricht allerdings, dass der zuständige Minister, Prof. Dr. Peter Frankenberg (CDU), noch im April 2002 die wertvollen Beiträge gelobt hatte, mit denen sich die AFTA national und international einen Namen gemacht habe.
Vielleicht hatte irgendein kluger Kopf aber auch erkannt, dass es schlechterdings nicht möglich ist, die Folgen komplexer Techniken zuverlässig abzuschätzen. Oder niemand hatte den Mut, eine Technik wegen ihrer unerwünschten Folgen zu verbieten oder einzuschränken, so dass die Ergebnisse der TA letztlich ins Leere gingen.
„Die Angst vor neuer Technik ist so alt wie die Menschheit“, titelte die Neue Rhein Zeitung am 6. Januar 2017 und erinnerte an die Reaktionen auf die erste Eisenbahn:
„‘Die Eisenbahn ist ein Teufelsding‘, zielte der Pfarrer von Schwabach noch 1835 von der Kanzel aus tief in die Psyche der Gläubigen. Gerade hatte die erste deutsche Schienenverbindung zwischen Nürnberg und Fürth den Betrieb aufgenommen. Technik-Skeptiker prophezeiten, die Menschheit werde die höllische Erfindung büßen: Der Qualm vergifte Fahrgäste und grasendes Vieh. Der Fahrtwind führe zu Lungenentzündungen. Das rasende Tempo werde Gehirnverwirrung zur Folge haben.“
Angst vor Feinstaub
Was wäre passiert, wenn die Technikfolgenabschätzung des Herrn Pfarrers zu einem Verbot des Dampfrosses geführt hätte? Oder gar des Autos?
Am 24. Februar 2017 meldete die Augsburger Allgemeine:
„Anfang der 1950er Jahre verunglückten noch mehr als 7400 Menschen tödlich auf den Straßen der BRD und DDR. Genau zwanzig Jahre später verzeichnete die Statistik den historischen Höchstwert von 21.332 Verkehrstoten.“
Hätte das nicht ein Verbot dieses gefährlichen Fortbewegungsmittels gerechtfertigt, ja zwingend erfordert?
Soweit ich mich erinnere, hat das niemals ein ernst zu nehmender Mensch verlangt oder auch nur in Erwägung gezogen. Stattdessen gab es im Laufe der Jahre eine Fülle gesetzlicher, administrativer und technischer Maßnahmen, als deren Ergebnis 2018 noch 3.275 Menschen im Straßenverkehr ums Leben kamen. Dass dies gegenüber dem Vorjahr einen Anstieg um drei Prozent bedeutete, lag daran, dass zwar weniger Pkw-Insassen und Fußgänger starben, dagegen mehr Radfahrer.
„In einer Welt voller Risiken ist es keine Lösung“, schrieb Norbert Lossau kürzlich in der „Welt“, „reflexartig einfach jeden Lösungsansatz abzulehnen, der irgendwie auch einen mehr oder weniger großen Nachteil hat. Technik ohne Nebenwirkungen gibt es nicht, doch es muss darum gehen, bei der Vermeidung von Risiken sinnvolle Prioritäten zu setzen.“
„Neben den klassischen Treibhausgasen Kohlendioxid (CO2), Lachgas (N2O) und Methan (CH4) haben auch Luftschadstoffe einen deutlichen Einfluss auf unser Klima: Feinstaub und insbesondere Ruß beeinflussen direkt den Treibhauseffekt“, heißt es auf der Website des österreichischen Forschungs-, Produktions- und Vertriebsunternehmens nanoenergy. Das blieb natürlich auch der EU nicht verborgen, weshalb sie in der Richtlinie 2008/50/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Mai 2008 über Luftqualität und saubere Luft für Europa, umgangssprachlich auch Luftqualitätsrichtlinie genannt, Grenzwerte für bestimmte Luftschadstoffe festlegte. „Während im bisherigen Immissionsschutzrecht nur Wirkungen am Menschen (Humantoxikologie) berücksichtigt wurden, wurden charakteristische Werte zum Schutz des Ökosystems (Ökotoxikologie) hinzugefügt“, heißt es bei Wikipedia dazu. Die Regelung trat am 11. Juni 2008 in Kraft.
Im Einzelnen ist die Rechtslage ziemlich unübersichtlich. Wer sich näher informieren möchte kann dies in der Doktorarbeit von Carina Kuhn „Luftqualitätsrecht und Planung“ (Tübingen 2011) tun. Entscheidend ist: Die Situation ist für Staat und Kommunen keineswegs neu: „In Europa wurden erstmals mit der Richtlinie 80/779/EWG vom 15. Juli 1980 (in deutsches Recht umgesetzt mit der Verordnung über Immissionswerte – 22. Bundes-Immissionsschutzverordnung) Grenzwerte für Feinstaub festgelegt. Diese Richtlinie wurde im Laufe der Jahre weiterentwickelt“, erklärt uns Wikipedia.
Grenzwerte und Luftreinhaltepläne
Das geltende Umweltrecht ermöglicht es seit 2007 „Umweltzonen“ in den Kommunen einzurichten, die nur von gekennzeichneten Kraftfahrzeugen mit geringem Beitrag zur Schadstoffbelastung befahren werden dürfen. Stuttgart ist seit dem 1. März 2008 Umweltzone, im Stadtgebiet dürfen daher nur Autos mit grüner Umweltplakette fahren und parken.
Luftreinhaltepläne sollen sicherstellen, dass die von der EU festgelegten Grenzwerte für Luftschadstoffe eingehalten werden. Die für die Aufstellung dieser Pläne zuständigen Behörden sind in landesrechtlichen Bestimmungen festgelegt und demgemäß unterschiedlich geregelt. In sieben Flächenstaaten ist es das für Umweltbelange zuständige Ministerium, in den drei Stadtstaaten die entsprechende oberste Landesbehörde, in Rheinland-Pfalz und Thüringen eine Landesoberbehörde (Landesamt), in Baden-Württemberg und Nordrhein-Westfalen die Mittelbehörden (also Regierungspräsidien bzw. Bezirksregierungen), in Niedersachsen und Sachsen die unteren Verwaltungsbehörden (kreisfreie Städte und Landkreise/Landratsämter).
Für Stuttgart hat das Regierungspräsidium Stuttgart (RPS) 2005 in Zusammenarbeit mit der Landeshauptstadt den ersten Luftreinhalteplan verabschiedet, nachdem das Verwaltungsgericht Stuttgart (VG) auf die Klage eines Stuttgarter Bürgers am 31.5.2005 ein entsprechend verpflichtendes Urteil erlassen hatte. Der Plan beinhaltete 36 Maßnahmen, führte aber nicht zur Einhaltung des seit dem 01.1.2005 für Partikel PM10 geltenden, über 24 Stunden gemittelten Immissionsgrenzwertes von 50 μg/m³ (bei 35 zugelassenen Überschreitungen im Kalenderjahr).
Daraufhin beantragte der damalige Kläger beim Verwaltungsgericht Stuttgart die Vollstreckung des rechtskräftigen Urteils. Zur Begründung führte er aus, der Luftreinhalteplan Stuttgart enthalte keine geeigneten Aktionsplan-Maßnahmen. Das VG teilte diese rechtliche Einschätzung und drohte dem Regierungspräsidium Stuttgart mit Beschluss vom 14.8.2009 ein Zwangsgeld für den Fall an, dass es seiner Verpflichtung aus dem Urteil vom 31.5.2005 nicht bis zum 28.2.2010 nachkomme.
Nachdem auch die 1. Fortschreibung des Luftreinhalteplan nicht zu einer Einhaltung der vorgeschriebenen Immissionsgrenzwerte führte, erhob ein anderer Stuttgarter Bürger zwei weitere Klagen, die jeweils mit einem Prozessvergleich endeten. Darin verpflichtete sich das beklagte Land (RPS) zu weiteren Maßnahmen, darunter der 2. Fortschreibung des Luftreinhalteplans. Nachdem auch diese Maßnahmen zu keiner nennenswerten Reduzierung der PM10- und NO2-Belastungen auf der B14 im Bereich des Neckartors führten, erhob der damalige Kläger eine weitere Klage auf Ergänzung des Luftreinhalteplanes Stuttgart um die erforderlichen Maßnahmen zur schnellstmöglichen Einhaltung der vorgeschriebenen Grenzwerte zu erreichen.
Vergleiche mit Verkehrsbeschränkung
Dieses Verfahren endete am 26. April 2016 ebenfalls mit einem Vergleich, in dem sich das Land verpflichtete, gegebenenfalls „mindestens eine rechtmäßige verkehrsbeschränkende Maßnahme für das Neckartor auf der Grundlage seines Konzepts [zu] ergreifen, die geeignet ist, eine Reduzierung des Verkehrsaufkommens am Neckartor um ca. 20% gegenüber vergleichbaren Tagen für den Zeitraum der Verkehrsbeschränkung zu bewirken.“
Nachdem der genannte Immissionsgrenzwert Ende März 2017 erneut überschritten war, legte das RPS Anfang Mai 2017 die 3. Fortschreibung des Luftreinhalteplanes Stuttgart vor, die 20 zusätzliche Maßnahmen zur Verbesserung der Situation enthielt.
Der Deutschen Umwelthilfe e.V. (DUH), ein 1975 gegründeter privater Verein mit 390 Mitgliedern und Sitz in Hannover, ging das offenbar zu langsam. Sie verklagte deshalb das Land Baden-Württemberg am 18. November 2015, den Luftreinhalteplan Stuttgart so zu ändern, dass der Grenzwert für Stickstoffdioxid tatsächlich eingehalten wird. Wesentliche Ursache für die überhöhten Stickstoffdioxidbelastungen in Stuttgart sei der Straßenverkehr. Das Verwaltungsgericht Stuttgart gab der Klage statt und entschied durch (ein 100 Seiten umfassendes) Urteil vom 26. Juli 2017:
„Der Beklagte wird verurteilt, den am 01.01.2006 in Kraft getretenen und derzeit in seiner Fassung der 1. und 2. Fortschreibung vom Februar 2010 bzw. Oktober 2014 geltenden Teilplan Landeshauptstadt Stuttgart des Luftreinhalteplans für den Regierungsbezirk Stuttgart so fortzuschreiben bzw. zu ergänzen, dass dieser die erforderlichen Maßnahmen zur schnellstmöglichen Einhaltung des über ein Kalenderjahr gemittelten Immissionsgrenzwertes für NO2i. H. v. 40 μ g/m³ und des Stundengrenzwertes für NO2 von 200 μg/m³ bei maximal 18 zu gelassenen Überschreitungen im Kalenderjahr im der Umweltzone Stuttgart enthält.“
Die Landesregierung hat gegen die Entscheidung Sprungrevision zum Bundesverwaltungsgericht eingelegt, die dieses am 27. Februar 2018 zurückgewiesen hat. Das Gericht hält demnach Diesel-Fahrverbote in Städten – bei Wahrung der Verhältnismäßigkeit – für grundsätzlich zulässig.
„Seit dem 1. Januar 2019 gilt in der Umweltzone Stuttgart – also im gesamten Stadtgebiet – ein ganzjähriges Verkehrsverbot für alle Kraftfahrzeuge mit Dieselmotoren der Abgasnorm Euro 4/IV und schlechter. [...] Derzeit sind Euro-5/V-Diesel von dem Verbot ausgenommen.“
Forderung nach Beugehaft
Die klagende DUH hatte in ihrer Klageschrift außerdem noch auf Folgendes hingewiesen:
Wegen der Überschreitung der Stickstoffdioxidgrenzwerte habe die EU-Kommission die Bundesrepublik bereits mit Schreiben vom 22.9.2014 aufgefordert, mitzuteilen, bis wann die Grenzwerte eingehalten würden und weitere zusätzliche Maßnahmen zur Luftreinhaltung zu benennen. Auf die Antwort der Bundesregierung vom 21.11.2014, wonach mit einer Einhaltung der Stickstoffdioxidgrenzwerte im Stadtgebiet Stuttgart nicht vor dem Jahr 2020 und den Ballungsgebieten Stuttgart nicht vor dem Jahr 2030 gerechnet werden könne, habe die EU-Kommission mit Schreiben vom 08.6.2015 ein Vertragsverletzungsverfahren gegen die Bundesrepublik mit der Begründung eingeleitet, die langjährige Verzögerung sei ein ausreichendes Indiz dafür, dass bislang keine geeigneten Maßnahmen getroffen worden seien, um den Zeitraum der Grenzwertüberschreitung so kurz wie möglich zu halten. Auch die in Aussicht gestellten Maßnahmen seien nicht geeignet, dieses Ziel zu erreichen.
Und dann der Hammer (laut „Welt“ vom 9.8.2019): „Im erbitterten Streit über Fahrverbote in Stuttgart hat die DUH Beugehaft gegen Mitglieder der baden-württembergischen Landesregierung beantragt, um das flächendeckende Fahrverbot für Euro-5-Diesel durchzusetzen.
Im Visier sind Ministerpräsident Winfried Kretschmann (Grüne) und Innenminister Thomas Strobl (CDU) sowie der Stuttgarter Regierungspräsident Wolfgang Reimer [ebenfalls Grüne].
Deren politisches Handeln sei entscheidend für die Frage, ob das Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes umgesetzt werde, argumentierte die Umwelthilfe.“
Der Stuttgarter Oberbürgermeister (seit 7. Januar 2013) Fritz Kuhn gehört übrigens auch den Grünen an.
Spiegel-Online meldete allerdings am 22. Oktober 2018: „Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) will die Hürden für die Verhängung von Dieselfahrverboten in Städten erhöhen. Nach Ansicht der CDU seien Fahrverbote bei einer nur geringfügigen Überschreitung des Grenzwerts für Stickstoffdioxid "nicht verhältnismäßig", sagte Merkel am Sonntag [21.10.] nach einer Sitzung der Parteigremien in Berlin. Deshalb wolle ihre Partei die Gesetze so ändern, dass Fahrverbote in solchen Fällen als unverhältnismäßig eingestuft würden.“
Laut ADAC bestehen derzeit (Stand 13.8.2019) außer in Stuttgart noch Fahrverbote in Darmstadt und Hamburg; in weiteren Städten sind sie geplant.
Ein Klimaschutzgesetz mit dem Klimakabinett
Warum ich den Sachverhalt derart ausgebreitet habe?
Die Entwicklung zeigt meines Erachtens deutlich, dass die Situation mit legislativen Maßnahmen schwerlich in den Griff zu kriegen ist. Die entsprechenden Regeln stehen im Gesetzblatt, die politische Wirklichkeit aber folgt ihren eigenen Gesetzen. Oder wie es die Kanzlerin bezüglich der europäischen Asylregeln ausgedrückt hatte: Sie seien „nicht funktionsfähig“, was offenbar als Begründung dafür dienen soll, sie nicht zu beachten. Diesen Gedanken sollte man angesichts des in Vorbereitung befindlichen „Klimaschutzgesetzes“ im Auge behalten.
In einer Mitteilung auf der Website des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit heißt es dazu außerdem:
„Das Klimaschutzgesetz soll in einem zweiten Schritt durch ein Maßnahmenprogramm ergänzt werden. Bereits vereinbart ist, dass die zuständigen Ministerien Vorschläge für Klimaschutz-Maßnahmen in ihrem jeweiligen Bereich vorlegen.
Zusätzlich wird ein eigenes Klimakabinett eingesetzt, in dem die rechtlich verbindliche Umsetzung der Klimaschutzziele für 2030 vorbereitet wird.“
Dieses Thema kann natürlich nicht behandelt werden, ohne dass Greta, die 2030 übrigens 27 Jahre alt sein wird, ihren Auftritt bekommt. Am 16. April 2019 hatte sie ihn vor dem Europäischen Parlament und erklärte dort gleich zu Beginn: „Ich möchte, dass Sie in Panik geraten“ (I want you to panic 18:20). Das Parlament bedankte sich am Ende mit standing ovations.
Da wollte die Kanzlerin natürlich nicht beiseite stehen und erklärte laut FAZ vom 19. Juli 2019:
„Die Ernsthaftigkeit, mit der Greta und viel (sic!) andere jungen Leute auf die Notwendigkeit für mehr Klimaschutz hinwiesen, ‚die hat uns schon nochmal dazu gebracht, auch sicher entschlossener an die Sache heranzugehen‘, sagte die Kanzlerin“ in ihrer unvergleichlichen Diktion. Vielleicht war ihr dabei nicht bewusst, wie Wikipedia „Panik“ definiert, nämlich als einen „Zustand intensiver Angst vor einer tatsächlichen oder angenommenen Bedrohung“. Und vergessen hatte sie offenbar auch das Bekenntnis, das sie in der Diskussion im Anschluss an die Verleihung der Ehrendoktorwürde der Universität Bern (ab 48:19) am 3. September 2015 abgelegt hatte: „Angst war noch nie ein guter Ratgeber [...] Kulturen und Gesellschaften, die von Angst geprägt sind, werden mit Sicherheit die Zukunft nicht meistern.“
Auch Bundespräsident Frank-Walter Steinmeier hat die Schülerproteste für mehr Klimaschutz laut „Welt“ vom 8. März 2019 ausdrücklich begrüßt. „Viele der Erwachsenen hätten noch nicht gemerkt, ‚dass es fünf vor zwölf ist‘, sagte Steinmeier am Freitag [8. März, Weltfrauentag] in Neumünster zu Schülern einer ‚Fridays For Future‘-Mahnwache vor dem Rathaus.“ Und: „Deshalb ist es so wichtig, dass ihr euch zu diesem Thema meldet und immer darauf aufmerksam macht, dass wir was tun.“ Wen er mit „wir“ meinte, ließ er dabei allerdings offen, so wie die Kanzlerin bei ihrem „Wir schaffen das“.
EIKE, das Europäische Institut für Klima & Energie, „ein eingetragener Verein, der“, laut Wikipedia, „den wissenschaftlichen Konsens darüber, dass die globale Erwärmung menschengemacht ist, ablehnt“, bemerkt dazu süffisant: „Bundespräsident Steinmeier ist mit dem Flugzeug nach Neumünster gereist, um dort dann #FridaysForFuture zu loben.“
Und dann setzte die Kanzlerin nach ihrer Urlaubsrückkehr noch eins drauf. „Merkel ist aus dem Urlaub zurück – und verpasst Klimaschützern eine kalte Dusche“, titelte die Hessische Niedersächsische Allgemeine vom 13. August 2019: Die berühmte Schwarze Null soll auch bei Klimaschutzmaßnahmen absolute Priorität haben. Also auch für den Klimaschutz keine neuen Schulden. Wenn nun aber das Geld nicht reicht? Dreimal dürfen Sie raten.
