Gastautor / 04.04.2020 / 12:00 / Foto: Pixabay / 44 / Seite ausdrucken

Die Straße ins Nichts: Ein Speditionsunternehmer berichtet

Von Sebastian Hillmann.

In Zeiten des Corona-Wahnsinns wird man mit einer Flut von Informationen, auch solcher, die nicht die medizinischen Aspekte, Infektionszahlen und Engpässe bei der Versorgung mit medizinischem Material behandeln, regelrecht bombardiert.

Als geneigter Leser der „Achse“ und anderer unabhängiger Online-Medien und als interessierter Beobachter der insgesamten Berichterstattung in den Medien fällt mir auf, wie viele vermeintlich unscheinbare Berufe und Branchen aktuell mit dem Stellenwert betrachtet werden, der aufgrund ihrer Unverzichtbarkeit für die Gesellschaft eigentlich selbstverständlich sein sollte.

Über Mediziner, Pflegepersonal, Rettungskräfte, Supermarkt-Mitarbeiter und viele mehr wurde und wird berichtet, als ob erst jetzt bekannt würde, dass diese Tätigkeiten für eine funktionierende Gesellschaft elementar sind. Meine Aufzählung ist nicht im Ansatz vollständig, denn es gibt noch viele andere Beispiele von Menschen, die „den Laden am Laufen halten“ und erst jetzt, in Krisenzeiten, sichtbar zu werden scheinen.

Ob es an meiner subjektiven Interpretation liegt oder an meiner persönlichen Beziehung zu dieser Berufsgruppe: Eine der tragenden Säulen der Versorgungssicherheit erfährt ebenfalls nicht diese Aufmerksamkeit – die Transportbranche. Vor zehn Jahren habe ich mich im Alter von 25 Jahren mit meinem Geschäftspartner im Bereich Straßengüterverkehr mit einem Speditionsunternehmen selbstständig gemacht und möchte hier meine Einschätzung zu diesem wenig beachteten Teil unserer Wirtschaft schildern.

Liberalisierung auf Kosten der einheimischen Transportbranche

Mit dem Wegfall der Bindung an die Beförderungstarife 1994 wurde der Markt für den Straßengüterverkehr, mit dem Ziel, mehr Wettbewerb zu schaffen, liberalisiert. Seitdem gilt nicht mehr der auf Zonen beziehungsweise Entfernungen beruhende und vom Gesetzgeber fixierte Tarif, sondern Vertragsfreiheit wie in vielen anderen Branchen auch.

Infolgedessen kam es zu einem Überangebot an Transportkapazitäten und zu einem starken Rückgang der Frachtraten. Im Jahr 2000 gab es in Deutschland 59.301 Unternehmen im gewerblichen Güterverkehr (Quelle BAG), nach letzter einsehbarer Statistik waren es im Jahr 2015 noch 45.051 Unternehmen. Die Entwicklung ist seitdem weiter rückläufig.

Mit der Einführung der LKW-Maut 2005 und den folgenden Erhöhungen und Ausweitungen auf mittlerweile alle Bundesstraßen haben sich die Kosten für alle betroffenen Unternehmen, ohne Berücksichtigung der Mautausweitungen bis heute von 0,10 Euro/km auf 0,187 Euro/km (87 Prozent) (exemplarisch: schwerer LKW >18t, EUR 6-Norm), erhöht. Diese Erhöhungen konnten nur teilweise an die Kunden und letztendlich auch die Endverbraucher weitergegeben werden.

Mit der EU-Osterweiterung 2004 und dem Ende der Übergangsfristen 2009 ist die Landkabotage (die Erlaubnis für alle in der EU ansässigen Transportunternehmen, Gütertransporte auch innerhalb der einzelnen Mitgliedsstaaten durchführen zu dürfen) für alle neuen Mitgliedstaaten uneingeschränkt möglich geworden.

Versorgungssicherheit? Ein Fundament mit Rissen

Die geschilderte Entwicklung führte binnen kurzer Zeit zu einer starken Zunahme von osteuropäischen Transportkapazitäten, vor allem im nationalen und internationalen Güterfernverkehr, sodass ein weiterer Preisverfall zu verzeichnen war und eine noch größere Konkurrenz auf die einheimischen Unternehmen ausgeübt wurde.

So wurden im Jahr 2007 noch 65,7 Prozent aller mautpflichtigen Kilometer durch in Deutschland zugelassene Fahrzeuge zurückgelegt, nach der letzten verfügbaren Jahresstatistik 2018 nur noch 58,3 Prozent. Der Anteil der durch im Ausland zugelassene Fahrzeuge stieg von bereits 34,2 Prozent in 2007 auf 41,7 Prozent in 2018.

Natürlich beinhalten diese Zahlen auch Kilometer, die für Transitfahrten durch Deutschland zurückgelegt wurden, jedoch veranschaulichen die absoluten Werte auch den Anteil der innerdeutschen Beförderungen, die mittlerweile von ausländischen Unternehmen erbracht werden. Dass diese Unternehmen mit geringeren Kosten kalkulieren können und demzufolge in der Lage sind, die nationale Branche zu unterbieten, versteht sich von selbst. Dies ist nicht nur im Güterverkehr, aber insbesondere dort der Fall.

Man hört dieser Tage oft Stimmen, die hinterfragen, inwiefern man sich abhängig gemacht hat von Importen existenzieller Waren. Die Abhängigkeit der deutschen Wirtschaft von ausländischen Transportkapazitäten ist derweil Realität. Eine Versorgungssicherheit kann nur gewährleistet werden, wenn auch in Ausnahmesituationen schnell verfügbare Transportkapazitäten in entsprechender Anzahl zur Verfügung stehen.

Die Leidtragenden sind die Kraftfahrer

Unter anderem durch das Stagnieren beziehungsweise Sinken der Frachtraten ist eine bessere Bezahlung der eigentlich ausführenden Berufsgruppe, nämlich die der heimischen Kraftfahrer, nicht oder nur sehr schwer möglich. Der „Kraftfahrermangel“ ist daher in der Branche nicht nur in aller Munde, sondern auch real seit Jahren eingetreten.

Politische Entscheidungen, wie die Aussetzung der Wehrpflicht, taten ihr Übriges. Alleine dort wurden jährlich rund 15.000 Fahrer ausgebildet. Der Beruf ist durch schlechte Bezahlung und mangelndes Ansehen in der Bevölkerung so unattraktiv geworden, dass der Altersschnitt bei den unter 25-Jährigen bei marginalen 2,7 Prozent, der der über 50-Jährigen bei 43 Prozent und der der über 55-Jährigen bei knapp 25 Prozent liegt.

Die „neuen Helden des Alltages“ schlagen sich derzeit neben zu schlecht bezahlter Arbeit, hohem Leistungsdruck und den anderen Entbehrungen, die die Arbeit als Kraftfahrer mit sich bringt, mit unhaltbaren Zuständen auf Rast- und Parkplätzen herum. Sanitäranlagen auf selbigen sind geschlossen, ebenso haben viele Verlader betriebseigene Toiletten und Duschen geschlossen, stattdessen werden auf Parkplätzen Dixi-Toiletten aufgestellt. Restaurants und Imbisse sind ebenfalls nicht geöffnet oder bieten nur „außer-Haus-Service“ mit langer Wartezeit an.

Trotzdem stehen jeden Tag, zu jeder Uhrzeit hunderttausende Kraftfahrer in ihrem Fahrerhaus auf und erledigen ihre Arbeit. Sie gewährleisten die Versorgung mit allem, was wir zum Leben brauchen. Neben allen anderen Beschäftigten des Gewerbes gebührt auch diesen Menschen unser Dank und vor allem die Wertschätzung ihrer unverzichtbaren Arbeit.

Frachten an Subunternehmer makeln

Leider ist eine Besserung der Lage für diese Gruppe und auch für die jetzt betroffenen kleinen und mittelständischen Unternehmen nicht in Sicht. Große Logistik-Konzerne bedienen sich seit Jahren vor allem osteuropäischer Subunternehmer, um vor allem ihre Aufträge im Fernverkehr abzuwickeln.

Wie viele andere kleinere Unternehmen, muss auch unseres auf deutsche und osteuropäische Subunternehmer zurückgreifen, da der eigene Fuhrpark aufgrund der hohen Fixkosten keinen Gewinn erwirtschaften kann.

Ebenfalls sprießen seit Jahren sogenannte „Sofa-Speditionen“ wie Pilze aus dem Boden, die ohne eigenen Fuhrpark nach dem gleichen Schema wie die Großunternehmen Frachten an Subunternehmer makeln, oft zu unmöglichen Konditionen. Das „Hermes-Modell“, vor einigen Jahren groß in den Schlagzeilen, lässt grüßen. So traurig es ist, dieses Geschäftsmodell ist für viele Unternehmen zur Existenzgrundlage geworden.

Beispielsweise vermakelt eine Tochtergesellschaft der Deutschen Bahn AG, und damit indirekt ein Unternehmen, an dem der deutsche Staat beteiligt ist, Frachtüberhänge, die nicht von fest gebundenen Subunternehmern befördert werden können, über Frachtbörsen zu Konditionen, die das Mindestlohngesetz der Lächerlichkeit preisgeben.

Diese Schilderungen geben nur einen kleinen Einblick in den Alltag einer Branche, die von der Politik nicht nur vergessen, sondern auch wie ein schmuddeliges Stiefkind neben den glänzenden Geschwistern Automobil-, Chemie-, Maschinenbau- und Elektroindustrie behandelt wird.

Perspektiven?

Wenn ich Verwandten oder Freunden von Zeit zu Zeit mein „Leid“ klage, werde ich gelegentlich gefragt, ob ich noch einmal den Schritt in die Selbstständigkeit, in dieses Haifischbecken namens Speditionsgewerbe tun würde. Seit Jahren beantworte ich diese Frage mit der Antwort, dass ich dies mit meinem heutigen Wissen nicht getan hätte.

Die Situation der Branche war auch vor den gravierenden politischen Entscheidungen, die im Zuge der Corona-Pandemie getroffen wurden, eine, untertrieben gesagt, herausfordernde. Von staatlichen Auflagen und Bürokratie, immer weiter steigenden Kosten und stagnierenden Frachtraten, über Fahrermangel und 12-Stunden-Arbeitstage: Welcher junge Mensch soll unter diesen Voraussetzungen noch die Motivation haben, sich in einem solchen Gewerbe selbstständig zu machen? Welcher Berufsanfänger soll motiviert werden, den Beruf des Kraftfahrers zu ergreifen?

Wohin kann dieser Weg in einer Gesellschaft führen, die es verlernt hat, die Notwendigkeit einer in allen Bereichen funktionierenden Wirtschaft nicht nur zu erkennen, sondern auch zu fördern? Man kann das Gefühl bekommen, das Leistungswille und -bereitschaft heute bestraft werden und paradoxerweise Leistungsverweigerung staatlich gefördert wird.

Wie soll aus unserer gepamperten Gesellschaft je ein Nachwuchs entstehen, der die Früchte der Arbeit vorhergehender Generationen nicht nur erntet, sondern auch erhält und weiterentwickelt? Wie soll man den vielen jungen Menschen klarmachen, dass staatliche Alimentierung nur das letzte Mittel sein sollte, um seinen Lebensunterhalt zu bestreiten?

Und vor allem: Wie lange können wir es uns noch leisten, diese Fragen überhaupt zu stellen angesichts der noch nicht absehbaren wirtschaftlichen Konsequenzen des verordneten „Shutdowns“?

Heute kam die erste Mail eines größeren Kunden:

„Leider ist es bei uns auch soweit, dass wir mit Ihnen über die bestehenden Frachtpreise sprechen müssen, um den Betrieb aufrecht zu erhalten. Bevor wir uns auf die Suche nach anderen Dienstleistern machen …“

Quo vadis, Germania?

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W. Köhler / 05.04.2020

Seit es die EU gibt wird ständig davon gesprochen, dass die Verhältnisse angepasst werden müssen. Ein wunderbares Beispiel zur Anpassung der Verhältnisse: Sie haben einen kleinen Garten in dem im Sommer schöne, ganz unterschiedliche Blumen blühen. Wenn Sie davon einen Biedermeierstrauß binden wollen, dann müssen Sie selbst die Bakara-Rosen auf 10 cm kürzen. Aber dann hat man gleiche Verhältnisse! Genau das passiert mit den ralen Nettoeinkommen. Abr damit nicht genug. Ihre zwei Nachbarn haben jeweils angrenzende Gärten. Der eine züchtet Schnecken und Wildschweine und läßt diese frei herumlaufen, der andere kümmert sich seit Jahren schon nicht mehr um den Garten, das ist das reinste Ökoparadies für jede Art von Unkraut. Durch den Wegfall der Zäune haben Sie nun sowohl das Unkraut als auch Schnecken und Wildschweine in Ihrem Garten. Eine Zeit lang können Sie dann noch mit Laufenten, Beetzäunen, Futtertrögen und Gärtnern, die das Unkraut herauszupfen, etwas gegen die Verwilderung tun, aber am Ende haben werden es drei total verlotterte Gärten sein. Jedoch garantiert gleiche Verhältnisse! Wenn sich 10 Arme und ein Reicher zusammen tun, gibt es am EEnde nicht 11 Reiche, sondern 10 gefrustete Arme und einen toten Reichen.

Immo Sennewald / 05.04.2020

So sieht’s aus mit der Wertschätzung für lebenswichtige Arbeit von Seiten hoch bezahlter und gegen fast jedes Lebensrisiko abgesicherter Politbürokraten. Daran wird sich nichts ändern, solange Parteien und Medien unter Absingen aller möglichen Litaneien von sozialer Gerechtigkeit die Renaissance des Sozialismus betreiben - womöglich europaweit. Der Finger zeigt immer auf den bösen Unternehmer, den liebsten Sündenbock für Leute, die leistungslose Ermächtigung in steuerfinanzierten Organisationen als Quelle lebenslanger Einkünfte entdeckt haben. Werden die wirtschaftlichen Folgen des “Shutdowns” daran etwas ändern? Die absehbare Rezession wird nur den Einfallsreichtum der Apparatschiks zur Enteignung anregen - nein, nicht nur der Superreichen, wie sie es gern den mit Phrasen von “sozialer Gerechtigkeit” sedierten Wählern versprechen, sondern zur Enteignung aller von Freiheit, Lebenschancen, Mut zum eigenen Denken: Weil sie sich dank konformer Schulen, Hochschulen, Banker, Konzernzentralen und Medien als Retter in der Not präsentieren. Denn die Rolle des Sündenbocks ist - mit oder ohne Coronavirus - vergeben.

Manfred Schaurecker / 04.04.2020

Traurig, aber leider wahr. Aber ist nicht Geiz geil? Früher sagte man “leben und leben lassen”. Welche dieser Grundeinstellungen ist wohl nachhaltiger?

Norbert Brausse / 04.04.2020

Ich kann es nur noch einmal wieder holen. Es muss erst noch schlimmer werden, ehe es wieder besser werden kann. Und dann wird es wie in der ehemaligen DDR sein: Im Nachhinein haben es alle gewusst, dass es so nicht weitergehen konnte. Insbesondere der fehlende Nachwuchs, den es genauso in Handwerksbetrieben gibt, sollte als ernstes Warnzeichen erkannt werden. Die seit 2015 in großer Stückzahl eingewanderten jungen Männer haben offenbar andere Ambitionen, wenn man sieht, wie viele Shisha-Bars in letzter Zeit aus dem Boden geschossen sind, und sind nicht bereit, die Lücken zu füllen. Hat das unsere, wenn man den Umfragen trauen, allseits beliebte Kanzlerin nicht erkannt, als sie die Grenzen öffnete?

Johann-Thomas Trattner / 04.04.2020

Ich hätte da eine Lösung: Die Fahrer mögen eine Gewerkschaft gründen, oder meinetwegen einer bestehenden beitreten. Bei ausreichender Organisationsquote und ein wenig Verhandlungsdruck wären die Arbeits- und Tarifbedingungen schnell geregelt. Die Unternehmer können ihrerseits die Schmutzkonkurrenz der Billiganbieter dann wodurch bekämpfen? Richtig;  durch Bildung eines Arbeitgeberverbandes. Aber, ich weiß, das ist irgendwie so gestern. Nur: Denen, sowohl Arbeitnehmer und Arbeitgeber, die das ins Werk gesetzt haben, denen geht es heute besser.  (Nur am Rande: Warum verdienen die Pflegekräfte in Krankenhaus und Pflege so schlecht? Richtig! Gewerkschaftlicher Organisationsgrad im Gesundheitswesen in Deutschland ca. 10 %. Damit läßt sich nicht viel wuppen; wie man ja sieht).

Thomas Weidner / 04.04.2020

Vielleicht sollte man ein paar Korrelationen erwähnen und sich überlegen ob das in Wirklichkeit nicht Kausalitäten sind. Denn seit 1990 arbeitet die EU an ihrer Erweiterung nach Osten. In diesem Zusammenhang pumpte sie bis zum Eintritt der Länder von Estland bis hinunter nach Ungarn in 2004 an die (umgerechnet) 15 Mrd. EUR dorthin. Für Bulgarien und Rumänien gab es dann von 2004-07 nochmals 4 Mrd. EUR. (Die Türkei lasse ich hier völlig außen vor). Ebenfalls seit 1990 verlegten viele deutsche Firmen aus den alten Bundesländern wenigstens Teile ihrer Produktion in o.g. Kandidaten für die EU-Osterweiterung (hier kommt dann der Wegfall der Bindung an die Beförderungstarife ins Spiel) - so dass zu den Arbeitsplatzverlusten durch die Firmenschließungen in den neuen Bundesländern noch weitere Arbeitsplatzverluste aus den Produktionsverlagerungen im Bereich der alten Bundesländern dazu kamen. Das Ergebnis ist bekannt - Deutschland galt seit dem als der “kranke Mann” in Europa. Schroeder, die SPD und die deutschen Gewerkschaften (= das Trio inferiale) galten dann als die “Retter Deutschlands” - indem sie hierzulande von der Putzfrau bis ins niedere Management hinein kräftig das Lohnniveau absenkten. Und für 15 Jahre gab es dann noch als Sahnestückchen ein Lohnmoratorium oben auf, damit sich die Unternehmen vom Schock der Kostenersparnis auch richtig erholen konnten.  Das mittlere Mangement blieb verschont - und das upper management konnte sich an Entgeltzuwächsen von jährlich 15-20% erfreuen. Um die Sache dann entgültig rund zu machen, senkte das Trio Inferiale noch zusätzlich zum Lohnniveau das Rentenniveau ab. Halt - fast hätte ich die Merkelsche Mehrwertsteuererhöhung von 3% vergessen - denn wer weniger verdient, zahlt ja auch weniger Steuern und eine ins EU-Ausland (oder gar nach China) verlagerte Produktionsstätte zahlt auch hierzulande keine Gewerbesteuern - und das muss ja ausgeglichen werden.

Ralf Orth / 04.04.2020

ich finde die alleinige Betrachtung der Kostensteigerung bei der Maut [bis heute von 0,10 Euro/km auf 0,187 Euro/km (87 Prozent] nicht sehr aussagekräftig. Wenn man die übrigen Kosten je km auf Mautstrassen betrachtet gibt es ganz grob etwa folgendes Bild: jeweils in €Cent / km,Dieselkosten ca. 40,  Fahrer ca. 60 - 100,  Afa 50- 100, Maut erhöhung von 10 auf 19, nichtberücksichtigt Steuern, Versicherung und Wartung! die gesamtkosten je km liegen dann bei mindesten ca 1,60 - 2,50 €/km. 9 €Cent Mautsteigerung sind dann im Bereich von 6 - 4 %. Und diese Kosten für diez Maut sind ja Wettbewerbsneutral denn all müssen sie zahlen. Wenn man ein nicht mehr Konkurrenzfähige Kostenstruktur hat, dann muss man sich überlegen ob man das Arbeitsgebiet aufgibt. Die Strukturveränderungen auf der Anbieterseite sind ja nicht unvorhersehbar gekommen. .Wir werden die gleichen Vorgänge auf anderen “alten oder reifen” Märkten erleben. Dazu zählen für mich auch die Automobile des Massenmarktes, Eisen und Stahl usw.  Leider sind wir auf Zukunftsmärkten wie z. B.  Edv, Gentechnik Telekommunikation nicht wirklich stark vertreten. Das gilt sowohl für Deutschland und noch mehr für die EU. Mit der aktuell technikfeindlichen Ausrichtung in der Eu wird es für uns schwer werden unseren Wohstandslevel zu halten. Nicht nur bei Fernfahrern sondern im Grundsatz.

Henry Bleckert / 04.04.2020

Ich mach`s kurz: Das heutige Deutschland bezeichnet sich als demokratischer Rechtsstaat - im Arbeitsrecht erreicht es aber allenfalls das Niveau von Ländern der Dritten Welt. Im Einigungsvertrag, Artikel 30 wurde den Ostdeutschen hoch und heilig zugesagt, dass es im wiedervereinigten Deutschland ein modernes und ehrliches Arbeitsrecht geben soll. So wie es in der DDR gang und gäbe war. Betrug um Arbeitslohn? In der DDR ein Ding der Unmöglichkeit! Trotz aller anderen bekannten Mankos ... Die zwei Standbeine der damaligen DDR waren Drohung und Zwang. Die heutige Bundesrepublik Deutschland hat deren drei: Lüge, Betrug und Diebstahl.

T. Landdrost / 04.04.2020

Wo liegt denn das Grundproblem? Bevölkerungswachstum, wenn nicht sogar Bevölkerungsexplosion. Es kommen unbegrenzt Menschen nach, die selbst für geringstes Geld arbeiten. Es besteht keinerlei Bedarf, hier mehr zu bezahlen, weil es eben genug Menschen gibt, die auch für die geringe Bezahlung und trotz der katastrophalen Arbeitsbedingungen den Job machen, nur um zu überleben. Das ist die Globalisierung. Nichts anderes. Wären die Arbeitskräfte begrenzt, müssten die Löhne steigen. Das ganze wird doch auch forciert von unseren politischen und wirtschaftlichen Eliten. Massenimmigration. Einerseits als Konsumenten, die noch nicht so gesättigt sind wie viele von uns, andererseits als billige Arbeitskräfte. Wieso hat Post-Chef Appel 2015 jubiliert? Billige DHL-Kutscher. Billige Briefausträger. Wenn man sich vorstellt, dass das früher von Postbeamten gemacht wurde, die mit dem Beamtensalär eine Familie vernünftig versorgen konnte, heute undenkbar. Aber die Hanseln wählen weiterhin CDU/CSU, die Arbeitnehmerverräter der SPD, die nur an die eigene Kohle oder an die Kohle der AWO denken, aber keinerlei Gefühl dafür haben, dass die ganzen Migranten direkte Konkurrenz auf dem Arbeits- und Wohnungsmarkt für die früheren Wähler sind. Von den Linken und Grünen ganz zu schweigen. Es zieht sich doch durch. Würden alle adäquat entlohnt und bliebe allen mehr netto vom brutto, würden auch die meisten teurere, nachhaltige Lebensmittel konsumieren, schöner wohnen, umweltbewusste Autos fahren, mehr für Kleidung ausgeben etc. Es ist ein absoluter Teufelskreis. Ein gewollter Teufelskreis der die Masse in Abhängigkeit hält.

Heiner Keiner / 04.04.2020

Ein Aspekt am Rande: Ursprünglich war der Mindestlohn für die gesamte Lkw-Transportbranche vorgesehen gewesen, so dass z.B. auch der pl. Lkw-fahrer wie die deutschen Lkw-fahrer hätte entlohnt werden müssen, sofern nur die Tour in DE erfolgte. Die selten glücklich agierende damalige Ministerin Nahles machte jedoch einen Rückzieher. Mich hats gewundert - über die Folgen braucht sich niemand wundern.

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