Zur Eröffnung der mutmaßlich vorletzten IAA in Frankfurt gab Greenpeace-Verkehrsexperte Tobias Austrup dem DLF ein Interview, in welchem er eine „radikal andere Verkehrspolitik“ und die Mobilitätswende forderte. Konkret monierte er, dass gerade mal ein Viertel der gezeigten Modelle Elektroautos seien. Ich halte das ja – angesichts des geringen Marktanteils – schon für ziemlich viel, aber Austrup fordert ja den „schnellen radikalen Wandel“ und das ist er zweifelsfrei nicht. DLF-Moderator Heinlein wendet ein, dass die Kunden eben lieber weiter Diesel und Benziner kaufen wollten und dass man dies den Konzernen ja kaum vorwerfen könne. Austrups Antwort ist es wert, in künftigen Marketing-Handbüchern als Beispiel für absolutes Unverständnis der Komplexität menschlicher Entscheidungen zu dienen.
„Gucken wir uns die Werbe-Budgets an. Da sehen wir: Beispielsweise das Drei-Liter-Auto, was VW vor vielen Jahren schon entwickelt hat, das ist praktisch nie beworben worden. Die ganzen Werbe-Budgets gehen in die Werbung für Sprit schluckende SUVs. Da wird auch ein Markt gemacht. Da ist es nicht so, dass der Kunde im luftleeren Raum agiert. Die Auto-Konzerne haben ein großes Interesse daran, diese SUVs zu verkaufen. Damit lassen sich höhere Margen erzielen. Und entsprechend werden sie auch gekauft. Das ist nicht allein der Kundenwille. Dieser Kundenwille ist erzeugt und gelenkt.“
Erzeugt und gelenkt also. Bedeutet nach Austrups Verständnis, wenn die Autobauer nur mehr Geld in die Werbung für Elektroautos stecken würden, gingen die Verkäufe in diesem Segment durch die Decke. Das heißt aber auch, Austrup hält die Autokunden für lenkbare Zombies ohne eigenen Willen, denen man die richtigen Entscheidungen einfach nur einblasen muss, damit sie „das Richtige“ tun. Mit dieser Meinung steht er natürlich nicht allein! Das ist ziemlich genau die geistige Basis all der grünen Weltverbesserer, die sich für Experten in Sachen Lebensführung für jeden einzelnen Bürger halten.
Immer, wenn man Versatzstücke hört wie „unsere Politik besser erklären“ oder „die Menschen mitnehmen“, spricht da ein enttäuschter Weltverbesserer, dessen Kopf-Utopia mit der menschlichen Realität kollidiert ist. In der Politik heißt es dann regelmäßig: „Pech für die Realität“. Autokäufer sieht Austrup als eine Art dumme, lenkbare Verbraucher, denen man die richtige Entscheidung durch ein Streichkonzert an Werbung nur geschickt einpflanzen muss. Der Gedanke, dass die Leute selbst am besten wissen könnten, was gut und schlecht für sie ist, blitzt ihm erst gar nicht durch die Birne.
Abwrackprämien für Pferde und Kutschen
Können Sie sich noch daran erinnern, vielleicht aus dem Geschichtsunterricht, welche Anstrengungen die Regierungen zu Beginn des 20. Jahrhunderts unternehmen mussten, um den Menschen das Auto schmackhaft zu machen? All die Kaufprämien und Abwrackprämien für Pferde und Kutschen, das subventionierte Benzin, die Fahrspuren nur für Autos…und all das nur, weil die Leute partout nicht von ihren Pferden lassen wollten? Nein? Das mag daran liegen, dass es all das nicht gab. Das Auto setzte sich durch, ohne dass der Staat eingreifen musste. Es war einfach besser, praktischer, ausdauernder und zuverlässiger als das Pferd, das seinen Platz räumen musste und fortan als Objekt nostalgischer Tierliebe ein weitaus besseres Los hat.
Was der Staat unternahm, war, die Umstellung mit Gesetzen zu begleiten und den wachsenden Individualverkehr in geordnete Bahnen zu lenken, zum Beispiel durch Infrastrukturprojekte. Gegen solche Maßnahmen ist auch in Sachen E‑Mobilität nichts einzuwenden, etwa bei der Lade-Infrastruktur. Dazu gehört nicht, den Kunden vorzuschreiben, was sie kaufen sollen. Eine verpflichtende Quote für E‑Autos, wie etwa in China, ist eine verlockende Sache für die Politik, die am liebsten alles quotieren möchte. In China wird die Quote übrigens mit massiven Subventionen erkauft, was zu einem Strohfeuer an E‑Auto-Startups führte, weil jeder etwas von der freigiebig verteilten Staatskohle abhaben wollte. Fast 500 Hersteller gab es im Reich der Mitte, die nun, da die Subventionen wieder zurückgefahren werden, reihenweise das Handtuch werfen. Die Kunden, die die hochsubventionierten E‑Autos kauften, stehen dann natürlich blöd da. Das Ganze ist also nichts als ein Paradebeispiel von Planwirtschaft und staatlicher Lenkung, und wann hat man je davon gehört, dass so etwas gut ausging?
Interessant ist in diesem Zusammenhang die emotionalisierte Debatte um die beliebten SUV-Modelle mit Verbrennungsmotor, die heute das Feindbild schlechthin für die Klimaaktivisten sind. Straßenpanzer, schwer, Verschwendung von Ressourcen und Platz, Gefahr für andere Verkehrsteilnehmer… die Vorwürfe sind immer dieselben. Wenn jedoch berichtet wird, dass das chinesisch/deutsche Elektro-Modell „Byton“ 2020 auf den deutschen Markt kommt, sucht man vergeblich nach kritischen Stimmen bezüglich der Tatsache, dass es sich dabei ausgerechnet um einen ausgewachsenen SUV mit über 2 Tonnen Leergewicht handelt, auf den sämtliche SUV-Vorurteile natürlich ebenfalls zutreffen.
Der Platzverbrauch in der Innenstadt – ein gern verwendetes Argument gegen große Autos – ist für den Byton nicht geringer als für einen Audi Q7. Auch der vergleichsweise günstige Preis, der nur durch die sehr viel geringeren Arbeitskosten in Fernost darstellbar ist, ist kein Anlass für Kritik. Die Arbeitsbedingungen bei Foxconn mögen als Aufreger taugen, aber Apple ist ja kein Player bei der Verkehrswende. Was in chinesischen Werken für Akkus oder E‑Autos geschieht, geht dann schon in Ordnung, weil es einer höheren Sache dient. Erinnern Sie sich noch an die Stelle mit dem Splitter und dem Balken bei Matthäus (7,3)?
Zurschaustellung von Unkenntnis
Tobias Austrup erklärt die Marktwirtschaft:
„Wir haben riesige Subventionen, die auch gerade in Sprit fressende Autos reingehen. Wenn wir uns anschauen, wie Dienstwagen besteuert werden, dass Diesel deutlich geringer besteuert wird als Benzin – dort sieht man Anreizstrukturen, die von den Verkehrsministern der letzten Jahre geschaffen wurden und erhalten wurden, die dazu führen, dass wir weiterhin Autos haben, die viel zu viel Sprit verbrauchen, dass wir bei der Elektromobilität viel zu langsam vorankommen. Da haben Konzerne und Politik gemeinsam versagt und uns dieses Klimaproblem eingebrockt, und das muss dringend geändert werden. Die kleinen leichten Elektroautos müssen in die Masse reinkommen. Das muss in den großen Markt kommen. Und natürlich ist es Aufgabe der Auto-Konzerne, ein Geschäftsmodell für die Zukunft zu entwickeln, aber das ist, glaube ich, ziemlich klar, dass das nicht mehr allein der Verkauf von Autos sein kann, von Stückzahl, sondern dass sie sich viel mehr in Richtung Mobilitätsdienstleistung weiterentwickeln müssen. Das Modell eines klassischen Industrie-Konzerns lässt sich, glaube ich, nicht in die Zukunft übertragen.“
Offene Türen einrennen, Leistungsklasse! Ein Auto kann beides sein, wie eine Uhr am Handgelenk einer Berliner Staatssekretärin.
Wo soll man angesichts dieser Zurschaustellung von Unkenntnis anfangen? Die Besteuerung von Dienstwagen hat nichts mit deren Verbrauch zu tun. Die Attraktivität ist aber an ein bestimmtes Preissegment gebunden, weil der Vorteil als geldwerte Leistung angerechnet wird. In dem Preis-Segment tummeln sich übrigens auch die meisten Elektroautos, und wenn die dennoch seltener als Dienstwagen verwendet werden, ist dies eher ein weiteres Indiz für deren mangelnde Alltagstauglichkeit bzw. für die falschen Vorstellungen, die sich Austrup von der typischen Verwendung eines Dienstwagens macht. Das Diesel geringer besteuert wird als Benzin, hat seine Ursache übrigens darin, dass fast der gesamte Güterverkehr der „letzten Meile“ mit Diesel abgewickelt werden muss. Aber ich bin sicher, dass nach demnächst flächendeckenden Fahrverboten auch hier kräftig „nachreguliert“ wird, was neben dem stationären Einzelhandel und Lebensmitteldiscountern auch Amazon, Zalando und DHL zu spüren bekommen werden – was soll da schon schief gehen!
Wer jetzt kein Auto hat, braucht keins mehr.
Leicht, billig, Reichweite – das sind die drei Prämissen der Elektromobilität. Man kann aber immer nur zwei Merkmale auf einmal haben. Die Vorstellung, kleine, leichte E‑Autos auf den Markt zu bekommen, die dann auch noch billig sind, ist ein Mythos. Und das wird so bleiben, auch wenn es hier und da sicher noch Verbesserungsmöglichkeiten gibt. Die Energiedichte der Li-Akkus ist kaum noch zu steigern, schließlich verwenden wir – vereinfacht gesprochen – mit Lithium schon das zweitleichteste Element zur Speicherung von Elektronen, welches zum Glück ein Metall ist. E‑Autos mit Akku sind also trotz des fehlenden massiven Verbrennungsmotors sehr schwer und das wird auch so bleiben.
Auf Pferd und Esel umsteigen
Die Hersteller der heutigen E‑Autos sind, mal abgesehen von Exoten wie Tesla, sehr erfahren in der Optimierung von Abläufen und in der effizienten Massenfertigung. Wenn also ein Renault Zoe, ein in Deutschland sehr beliebter elektrischer Kleinstwagen, in minimaler Ausstattung (mit Akku) 30.000 Euro kostet, während der kleinste Benziner derselben Marke für ein Drittel des Preises zu haben ist, liegt das kaum an Kinderkrankheiten oder fehlenden Stückzahlen. Wenn das also das neue „Einstiegssegment“ sein soll, schneidet das breite Berufsgruppen sehr sicher von individueller, selbstbestimmter Mobilität ab. Aber denen bleibt natürlich noch die Möglichkeit, auf Pferd und Esel umzusteigen…
Ich kenne eine ganze Menge Leute, die zwar in Berufsgruppen tätig sind, denen die Politik bei jeder Gelegenheit Honig ums Maul schmiert (Pflege, Polizei, Feuerwehr, medizinischer Dienst…), die sich solche Autos jedoch schlicht nicht leisten können. Finanziell nicht und nicht mit einem Einsatzprofil, das häufig verlangt, dass man sich schon wieder auf den Weg zum nächsten Notfall macht, kaum ist man von dem vorherigen nach Hause gekommen. Ich freue mich dann schon auf die Fensterreden zur Weihnacht oder Neujahr von Kanzlerin und Präsident, wenn sie das Engagement dieser Berufsgruppen wieder über den grünen Klee loben.
Wohin die Reise letztlich gehen soll, zeigt Austrups Zitat weiter oben sehr deutlich. „Neue Mobilitätskonzepte“ bedeutet nichts anderes als Miete statt Eigentum. Um die wahren Kosten zu verschleiern und zu verhindern, dass solvente Leute in Massen dazu übergehen, sich E‑Autos zuzulegen – und jeder Stromversorger betet jeden Versorgungstag zur heiligen Elektromagnifizenz, dass die Netze halten, wenn ein neuer Tesla mit Schnelladestation in der Gegend auftaucht – argumentiert man mit der Nutzungsintensität und sagt, die Autos stünden ja ohnehin die meiste Zeit nur herum. Warum also nicht Sharing-Systeme und Pay-as-you-go-Konzepte mit schicker App fördern, statt Autos wirklich noch zu kaufen, wenn die ohnehin unerschwinglich werden? Ist Ihnen eigentlich schon aufgefallen, dass Ihr Bett auch die meiste Zeit des Tages ungenutzt herumsteht? Genau wie Ihre Küche, Ihr Bad? Da werden sich doch sicher Sharing-Konzepte finden lassen…
Ich habe prinzipiell nichts dagegen, aber die Nebenwirkungen sollte man schon im Auge behalten. Da sind zunächst die typischen Probleme der Allmende, also jener Güter und Werte, die eher einer anonymen „Allgemeinheit“ gehören und keinem konkreten Besitzer zugeordnet sind. Das ist zwar bei Carsharing oder den aktuell so beliebten E‑Rollern streng genommen nicht der Fall, weil die schon noch jemandem gehören. Aber die Nutzung bereitet dieselben Probleme, die auch die Allmende hat. Was scheinbar niemandem gehört, wird behandelt, als gehöre es tatsächlich niemandem. Die E‑Roller in unseren Innenstädten leben im Schnitt einen Monat, diverse gerade erst eingeführte Carsharing-Projekte in Deutschland geben schon wieder auf.
„Carsharing funktioniert einfach nicht. Die Autos werden rücksichtslos behandelt, verdreckt, beschädigt, irgendwo abgestellt. Viele Menschen kümmern sich eben nicht um Sachen, die nicht ihre eigenen sind. Unser Aufwand ist viel zu hoch.“ So wird ein Flottenmanager in der FAZ zitiert.
Vielleicht wird das ganze ja besser, wenn erst der „neue Mensch“ fertig erzogen ist, von dem grüne und linke Weltverbesserer träumen? Ich würde nicht damit rechnen. Am „Material Mensch“ sind schon Marx, Engels, Lenin, Stalin und Castro gescheitert. Was werden da wohl Hofreiter, Baerbock und Kipping erreichen?
Auf dem Weg in die vollständige Elektromobilität hat man also die Wahl, in die Allmende-Falle, die Netzlast-Falle oder die Verarmungsfalle zu laufen. Und es lauert ein weiteres Problem, das alle anderen in den Schatten stellt.
Die Sicherung konsumistischer Minimalstandards
Mieten statt kaufen – das ist ein Trend, der nicht nur in der Mobilität zu erkennen ist. Die Anreize des Staates durch Garantiezahlungen oder Subventionen zielen nicht auf das Erlangen von Eigentum und dessen Schutz, sondern auf die Sicherung konsumistischer Minimalstandards. Dieser Aspekt kommt zum Beispiel bei der Diskussion des BGE (Bedingungsloses Grundeinkommen) vollkommen zu kurz. Wer staatliche Leistungen bezieht, macht sich abhängig von staatlichen Leistungen, und ein BGE kann auch an Bedingungen geknüpft oder mit Auflagen verbunden sein. Ist man auf Mietzuschüsse oder eine Sozialwohnung angewiesen, muss man darauf hoffen, dass der Staat die Bedingungen nicht ändert und sich durch Wohlverhalten unsichtbar machen.
Auch bei der Mobilität verhält es sich so. Sie wollen ein Auto oder einen E‑Roller mieten? Mal sehen, was die App dazu sagt. Oder die Behörde, bei der die Daten über ihr Verhalten, ihre Regierungskritik und ihre Bonität zusammenlaufen. Sie wollen von A nach B fahren? Aber das sollten Sie vielleicht gar nicht, weil in B heute eine Demo rechtspopulistischer Elemente stattfindet.
Nur über Eigentum können Sie uneingeschränkt verfügen, ein Nutzungsbegehren kann abgelehnt werden, und man muss Ihnen dafür nicht einmal den Grund nennen. Das Sharing-Auto, in das Sie einsteigen, kann ja auch ganz plötzlich „kaputt gehen”.
Eigentum ist Freiheit. Ein Staat, der Eigentum garantiert, macht schon mal eine wichtige Sache richtig. Gerade diese wichtige Garantie steht aber in unserem Land mächtig unter Feuer. Moralisch verbrämt mit höheren Zielen wird jedes Bestandsrecht ausgehöhlt. Hat der Staat erst mal von dieser Frucht genascht, ist kein Halten mehr. Kernkraftwerke, Kohlekraftwerke, Dieselfahrer, Immobilien, Sparguthaben – was glauben Sie, wo das aufhören kann? Ausgerechnet vor Ihrer Tür? Unwahrscheinlich!
„Nicht du. Nicht heute. Nicht dorthin."
Der volldigitalisierte Mensch, dem nichts mehr gehört, der wegen jeder Lebensäußerung das unsichtbare Plazet des Staates braucht und auf dessen Wohlwollen und Subsidien angewiesen ist, der in staatlichen Wohnungen lebt, staatliche Beförderungsmittel nutzt, staatlich kontrollierte Informationswege geht und von staatlich garantierten Medien beschallt wird, der Single ist, keine Familie mehr braucht und seine Selbstdefinition anhand staatlich geförderter NGOs wahrnimmt – kurz: das staatsunmittelbare Wesen, mit dem man schlicht alles machen kann. Ortbar, berechenbar, beeinflussbar, aktivierbar – zu jeder gelenkten Empörung, aber zu kaum einem eigenen Gedanken fähig.
Die Empörung über die SUVs, die trotz allen Gezeters immer beliebter werden (es wird offenbar noch nicht genug „Aktuelle Kamera“ geschaut), soll nach dem Prinzip „Teile und herrsche“ die Autofahrer spalten. Das hat bei den Diesel-Fahrern ja auch schon gut funktioniert. Aber jeder, der einen Klein- oder Mittelklassewagen fährt, sollte sich im Klaren sein, dass er mit absoluter Sicherheit der nächste sein wird. Denn der Gegner ist nicht ein Emissionswert, ein Fahrzeuggewicht oder eine Fahrzeugklasse. Gegner des Klimaaktivismus ist die individuelle Mobilität an sich.
Was den Grad individueller Freiheit angeht, sind der Besitzer eines Corsa oder eines Bentley prinzipiell gleichwertig. Der Bentley mag teurer, bequemer und schneller sein, doch auch mit dem Corsa kann man sich prinzipiell jederzeit überall hin auf den Weg machen, ohne die Regierung dafür um Erlaubnis bitten zu müssen oder von einer Software abhängig zu sein, die in Zukunft vielleicht bei niedrigem Sozialpunktestand sagt: „Nicht du. Nicht heute. Nicht dorthin. Zur Demo „Kampf gegen Irgendwas” holt dich ein Bus ab.“ Wie gesagt: Eigentum ist Freiheit. Eine „Mobilitätswende”, die das zu unterminieren versucht, führt in die Unfreiheit.
Dieser Beitrag erschien zuerst auf Roger Letschs Blog Unbesorgt.
