Die Deutsche Bahn ist nur noch ein müder Schatten ihrer selbst. Jetzt sollen die Strecken saniert und das ganze Organisationskonzept neu aufgestellt werden. Was bleibt, ist die Erinnerung an bessere Zeiten, als der Fahrplan keine Empfehlung, sondern eine Verpflichtung war.
Eine zum Kult gewordene Werbung der Deutschen Bundesbahn aus dem Jahr 1966 lautete: „Alle reden vom Wetter. Wir nicht. Wir fahren immer.“ Dazu sah man eine dunkelgrüne Lok E10 in tiefverschneiter Landschaft, die an der Spitze eines D-Zugs lärmend auf den Betrachter zurauschte und sodann im Nebeldunst des aufgestöberten Schnees verschwand. Das war keine Satire, es stimmte einfach.
Als Schüler und Pfadfinder, als Soldat, als Student und später als Bonner Ministerialbeamter war ich ein intensiver Benutzer der Bundesbahn und erinnere mich nicht daran, dass sie jemals unpünktlich war oder gar ein Zug ausfiel. Sieben Jahre lang führte ich in den Achtzigerjahren aus dem Bundesfinanzministerium die Finanzaufsicht über die Bundesbahn. Ein- bis zweimal in der Woche bestieg ich in Bonn um 7:23 Uhr den IC nach Frankfurt und hatte dann ab 10:00 Uhr in der Hauptverwaltung der Bahn meine Termine. Ich ärgerte mich über unzureichende Erträge, ausufernde Kosten, bürokratische Abläufe und betriebswirtschaftliche Missstände. Die Qualität und Zuverlässigkeit der Transportleistung stand dabei niemals in Frage und wurde von allen, auch von mir, als selbstverständlich vorausgesetzt.
Untergang auf Raten
Das änderte sich – erst schleichend und dann immer schneller – mit der Bahnreform von 1994: Die Bahn wurde zur Aktiengesellschaft, ihre Schulden wurden gestrichen. Bis auf staatliche Zuschüsse für den Streckenausbau und für den Öffentlichen Nahverkehr sollte sie jetzt eigenwirtschaftlich arbeiten und wenn möglich auch Gewinne machen. Das ging gründlich schief.
Das neue und zumeist bahnfremde Management löste die bewährten Ausbildungswege der Mitarbeiter auf, es gab unentbehrliches Know How an die Industrie ab, und es betrachtete die teure Infrastruktur sowie den aufwendigen Bauunterhalt und Betriebsdienst solange als große Sparbüchse für imaginäre Renditeziele, bis nichts mehr richtig funktionierte. Wahnsinnig teure Neubaustrecken und Prestigeprojekte wie „Stuttgart ´21“ verzehrten Jahr für Jahr Milliardenbeträge, die beim Unterhalt und der Modernisierung des Bestandsnetzes fehlten. Die erhofften Verkehrszuwächse blieben gering oder fielen im Güterverkehr ganz aus.
Astbruch auf der Strecke wegen Rauhreif
Da man auch beim Rückschnitt des Baumbestandes an den Strecken massiv sparte (und dafür Umweltgründe vorschob) führen schon mittelgroße Stürme, Starkwinde und mindere Ereignisse immer häufiger zu Streckensperrungen. Im Januar 2019 war ich bei einer Vortragsreise auf dem Weg von Gera nach Siegen. In Gera stellte ich morgens um 7:00 Uhr fest, dass der Zubringerzug nach Erfurt ausgefallen war. Begründung der Bahn: Astbruch auf der Strecke wegen Rauhreif.
In der Kaffeestube kam ich mit einem frustrierten Eisenbahner ins Gespräch, es war der Lokführer meines ausgefallenen Zuges. In Reichsbahnzeiten, so erzählte er, wurde die Strecke morgens um vier vom Betriebsdienst abgefahren und von Hindernissen freigeräumt. Heute sei diese Dienstleistung an Externe vergeben, die aber wegen ein bisschen Rauhreif nicht extra ausrückten.
Mittlerweile scheint es so, dass das Bahnmanagement mit der Sicherstellung einer zufriedenstellenden Betriebsqualität strukturell überfordert ist. Nur 65 Prozent der Züge werden als pünktlich ausgewiesen (weniger als sechs Minuten Verspätung). Ausgefallene Züge werden in der Pünktlichkeitsstatistik gar nicht erst erfasst, und die Pünktlichkeit verschlechtert sich von Jahr zu Jahr.
Vom Wunschdenken vernebelt
Hier vermischen sich
- die Auswirkungen eines unzureichenden Streckenunterhalts,
- Wartungsmängel der Züge (kürzlich blieb ein deutscher ICE in einem österreichischen Tunnel liegen),
- die sinkende Ausbildungsqualität des Personals (es gibt immer weniger gründlich ausgebildete Eisenbahner)
- und der Einfluss eines insgesamt überforderten Managements.
Der Blick auf das System Eisenbahn wird in Politik und Medien vom Wunschdenken vernebelt:
- Die Vorhaltung und der Betrieb eines komplexen Schienennetzes sind pro Einheit Verkehrsleistung strukturell weitaus teurer als der Straßenverkehr.
- Für den Schienenverkehr muss der Fiskus deshalb eine sehr große Umweltprämie zahlen, und trotzdem wird der Anteil der Schiene an der Verkehrsleistung immer bescheiden bleiben. Dazu ist der Staat bislang nicht bereit.
- Diese strukturelle Kostenlücke konnte auch nicht durch den 1994 erfolgten Übergang zu einer privaten Rechtform geschlossen werden.
Das Bahndesaster wird uns noch lange Zeit begleiten.
Zuerst erschienen in der Zürcher Weltwoche
Lieber Herr Sarrazin, eine aufsteigende Entwicklung verschweigen Sie. Die Gehälter und Boni des bahnfremden Managements sind in allen den Jahren prächtig gediehen.
Der alte Herr Dürr wurde von Kohl gefragt ob er die DB und die RB zusammenführen kann und möchte. Eine riesen Aufgabe. Er stellte schnell fest, das die DDR Reichsbahn 450 Vorschriften und Regeln hatte während die DB 2100 hatte.
Da die RB ja auch ohne viele Vorschriften funtionierte wollte der das Vorschriftendickicht bei der DB auf ein vernünftiges Maß eindampfen. Das Ergebnis? Nach dem Zusammenschluß hatte die DB 2500 Vorschriften und Regeln. Die meißten Mitarbeiter der DB waren Beamte und die ließen sich kein Stück ihrer Macht entreißen. Ist es nach der „Privatisierung“ besser geworden?? Es darf gelacht werden. Vielleicht würde die Bahn ja besser da stehen wenn sie aufhören würde dauernd irgendwelche Leute durch die Gegend zu kutschieren. Späßle!!!!
Die Umstellung des ICE-Design vom Roten Strich auf Grünen Strich und dann auf Regenbogen-Strich, halte ich für die herausragenste Leistung des gegangenen Bahnchefenden.
„Völliges Versagen zu verbeamten, erscheint sicher völligen Versagern logisch, weil sie anders denken.“
Schon lustig, dass jemand, der den zweiten Satz nicht lesen mag, andere Leute beleidigt.
Kinderstube in der volkseigenen Kita zahlt sich halt irgendwann aus.
Amen! Das Motto der Bahn lautet schon seit vielen Jahren: „Fährst Du schon, oder wartest Du noch!“ Die Möchtegern Bahner, angefangen von Dürr, über Ludewig, Mehdorn,, Grube und Lutz, haben die Bahn immer tiefer ins Abseits gefahren. Nicht zu vergessen sind die Experten aus der Politik wie z.B. Pofalla oder Tiefensee, die alle gerne Bahn spielen wollten.
Wer die Bahn sanieren will, muss endlich über seinen eigenen Schatten springen und Bahner in den Vorstand holen. Man sollte deshalb auch überlegen, ob Hr. Weselsky, den ich zwar persönlich nicht unbedingt als Gewerkschaftler geschätzt habe, nicht zur Verstärkung hinzugezogen werden sollte. Außerdem gibt es in Österreich oder der Schweiz Bahner, die die deutsche Bahn wieder auf Trab bringen können. Und zum Schluss gehört zu einer Sanierung, dass alle Aktivitäten außerhalb Deutschlands eingestellt werden und man sich für die nächsten 10 Jahre auf das Kerngeschäft in Deutschland konzentriert. Das bedeutet u.a. Auch, dass die Politik in die 2. Reihe zurücktritt und die Sanierung volle Rückendeckung bekommen. Die Bahn ist nicht verloren, aber es bedarf Manager aus dem Eisenbahnbereich, die eine Restrukturierung und Sanierung einleiten und diese mit einem klaren und transparenten Controlling verfolgen!
Also im Vergleich mit Sudan und Zimbabwe funktioniert die Bahn doch 1A. Einen ehemaligen Reichsbahner zu zitieren, ist ein echter Schenkelklopfer. Damals regte sich schon keiner mehr bei 30 min Verspätung auf. Es lief schon super, wenn der Zug überhaupt kam. Und im Winter ging gleich gar nichts mehr. Kalte Züge, eingefrorene Gleise, defekte und stinkende Toiletten, und und und. Da brauch die DB noch 2 Jahre, um DDR.Standard zu erreichen.
Ja Herr Sarrazin, ein trivialer Erfolg, ihr Artikel.