Die Deutsche Bahn ist nur noch ein müder Schatten ihrer selbst. Jetzt sollen die Strecken saniert und das ganze Organisationskonzept neu aufgestellt werden. Was bleibt, ist die Erinnerung an bessere Zeiten, als der Fahrplan keine Empfehlung, sondern eine Verpflichtung war.
Eine zum Kult gewordene Werbung der Deutschen Bundesbahn aus dem Jahr 1966 lautete: „Alle reden vom Wetter. Wir nicht. Wir fahren immer.“ Dazu sah man eine dunkelgrüne Lok E10 in tiefverschneiter Landschaft, die an der Spitze eines D-Zugs lärmend auf den Betrachter zurauschte und sodann im Nebeldunst des aufgestöberten Schnees verschwand. Das war keine Satire, es stimmte einfach.
Als Schüler und Pfadfinder, als Soldat, als Student und später als Bonner Ministerialbeamter war ich ein intensiver Benutzer der Bundesbahn und erinnere mich nicht daran, dass sie jemals unpünktlich war oder gar ein Zug ausfiel. Sieben Jahre lang führte ich in den Achtzigerjahren aus dem Bundesfinanzministerium die Finanzaufsicht über die Bundesbahn. Ein- bis zweimal in der Woche bestieg ich in Bonn um 7:23 Uhr den IC nach Frankfurt und hatte dann ab 10:00 Uhr in der Hauptverwaltung der Bahn meine Termine. Ich ärgerte mich über unzureichende Erträge, ausufernde Kosten, bürokratische Abläufe und betriebswirtschaftliche Missstände. Die Qualität und Zuverlässigkeit der Transportleistung stand dabei niemals in Frage und wurde von allen, auch von mir, als selbstverständlich vorausgesetzt.
Untergang auf Raten
Das änderte sich – erst schleichend und dann immer schneller – mit der Bahnreform von 1994: Die Bahn wurde zur Aktiengesellschaft, ihre Schulden wurden gestrichen. Bis auf staatliche Zuschüsse für den Streckenausbau und für den Öffentlichen Nahverkehr sollte sie jetzt eigenwirtschaftlich arbeiten und wenn möglich auch Gewinne machen. Das ging gründlich schief.
Das neue und zumeist bahnfremde Management löste die bewährten Ausbildungswege der Mitarbeiter auf, es gab unentbehrliches Know How an die Industrie ab, und es betrachtete die teure Infrastruktur sowie den aufwendigen Bauunterhalt und Betriebsdienst solange als große Sparbüchse für imaginäre Renditeziele, bis nichts mehr richtig funktionierte. Wahnsinnig teure Neubaustrecken und Prestigeprojekte wie „Stuttgart ´21“ verzehrten Jahr für Jahr Milliardenbeträge, die beim Unterhalt und der Modernisierung des Bestandsnetzes fehlten. Die erhofften Verkehrszuwächse blieben gering oder fielen im Güterverkehr ganz aus.
Astbruch auf der Strecke wegen Rauhreif
Da man auch beim Rückschnitt des Baumbestandes an den Strecken massiv sparte (und dafür Umweltgründe vorschob) führen schon mittelgroße Stürme, Starkwinde und mindere Ereignisse immer häufiger zu Streckensperrungen. Im Januar 2019 war ich bei einer Vortragsreise auf dem Weg von Gera nach Siegen. In Gera stellte ich morgens um 7:00 Uhr fest, dass der Zubringerzug nach Erfurt ausgefallen war. Begründung der Bahn: Astbruch auf der Strecke wegen Rauhreif.
In der Kaffeestube kam ich mit einem frustrierten Eisenbahner ins Gespräch, es war der Lokführer meines ausgefallenen Zuges. In Reichsbahnzeiten, so erzählte er, wurde die Strecke morgens um vier vom Betriebsdienst abgefahren und von Hindernissen freigeräumt. Heute sei diese Dienstleistung an Externe vergeben, die aber wegen ein bisschen Rauhreif nicht extra ausrückten.
Mittlerweile scheint es so, dass das Bahnmanagement mit der Sicherstellung einer zufriedenstellenden Betriebsqualität strukturell überfordert ist. Nur 65 Prozent der Züge werden als pünktlich ausgewiesen (weniger als sechs Minuten Verspätung). Ausgefallene Züge werden in der Pünktlichkeitsstatistik gar nicht erst erfasst, und die Pünktlichkeit verschlechtert sich von Jahr zu Jahr.
Vom Wunschdenken vernebelt
Hier vermischen sich
- die Auswirkungen eines unzureichenden Streckenunterhalts,
- Wartungsmängel der Züge (kürzlich blieb ein deutscher ICE in einem österreichischen Tunnel liegen),
- die sinkende Ausbildungsqualität des Personals (es gibt immer weniger gründlich ausgebildete Eisenbahner)
- und der Einfluss eines insgesamt überforderten Managements.
Der Blick auf das System Eisenbahn wird in Politik und Medien vom Wunschdenken vernebelt:
- Die Vorhaltung und der Betrieb eines komplexen Schienennetzes sind pro Einheit Verkehrsleistung strukturell weitaus teurer als der Straßenverkehr.
- Für den Schienenverkehr muss der Fiskus deshalb eine sehr große Umweltprämie zahlen, und trotzdem wird der Anteil der Schiene an der Verkehrsleistung immer bescheiden bleiben. Dazu ist der Staat bislang nicht bereit.
- Diese strukturelle Kostenlücke konnte auch nicht durch den 1994 erfolgten Übergang zu einer privaten Rechtform geschlossen werden.
Das Bahndesaster wird uns noch lange Zeit begleiten.
Zuerst erschienen in der Zürcher Weltwoche
Na und? Dafür aber in Sachen Gender und Klimaschutz ist DB ein moralischer Weltmeister.
@Daniel Oehler Brennerbasisstunnel. Baubeginn durch Österreich Juni 2006. Von dort Angabe zur Fertigstellung des Tunnels 2032. Italien sagt für die Fertigstellung der Ertüchtigung des Zulaufs von Verona aus ebenfalls 2032 zu. Deutschland kündigt für den Zulauf von München aus das Jahr 2040 an. Passt zu allem, was bei DB sonst alles nicht klappt
@Daniel Oehler: Genau. Die Metropole Dubai wurde aus einem kleinen Hafen in der Wüste innert 40 Jahren erschaffen. So lange braucht die Deutsche Bimmelbahn um insgesamt 186 Kilometer Gleise zu verlegen. Das Empire State Building wurde in gut einem Jahr errichtet. Der Flughafen in Hongkong in 8 Jahren, inklusive der Aufschüttung einer künstlichen Insel im Meer, wo er steht und der Untertunnelung des Hafenbeckens sowie einer Hängebrücke zur Verkehrsanbindung. Deutschland will permanent die ganze Welt belehren, kriegt zu Hause nichts, aber auch gar nichts mehr auf die Reihe und Unsummen von Steuergeldern verschwinden im Nichts.
Schwäbischer Leitspruch seit jeher: Wer nix isch un‚ wer nix ka’, goht zu Poscht un‘ Eisaba’.
Die Bahn ist ein Selbstbedienungsladen, von Günstlingen der Bundespolitik. Unfähig selbständig zu denken. In den Aufsichtsräten tummelt sich Politik, ohne auch nur einen uy Ahnung von Bahn zu haben. Es erinnert an ein Tollhaus. Es wird verwaltet, ohne etwas zu tun, Millionen für Missmanagement werden wie selbstverständlich kassiert. Nur neue Züge anschaffen reicht eben nicht. Es verrottet uns alles unter den Fingern, da die Aufsichtsräte ein Haufen von Dilettanten sind, die eben nur Dilettantisches beschließen können und den Bürger ausnehmen, ohne ihm dafür irgendetwas zu bieten. Gott sei Dank, dass da noch Mitarbeiter in den basalen Etagen sind, mit der Elite sind wir von jeher geliefert gewesen. Weil es ihnen nur um den eigenen Kopf geht. So zieht es sich durch Politik und Wirtschaft.
Wer Sozialismus wählt, bekommt Sozialismus. Auch eine sozialistische Eisenbahn. Ist doch logisch, oder ?
Schön das Herr Sarrazin schreibt „es gibt immer weniger gründlich ausgebildete Eisenbahner“ und nicht Fachkräfte. Bei den Fachkräften gibt es auch keine Eisenbahn entweder gar nicht oder was den Namen nicht verdient.