Deutsche Ingenieurskunst: Geht doch!

Deutscher Fleiß, deutsche Gründlichkeit, deutscher Erfindergeist, deutsche Ingenieurskunst, das alles scheint es nicht mehr zu geben. Doch, es gibt sie noch. Und selbst Chinesen würden den Daumen recken. Eine Heldengeschichte aus der Provinz.

Ich hatte vor geraumer Zeit Gelegenheit, mit einem Chinesen, der an der Mosel Pilze und Gemüse anbaut, über deutsche Arbeitsmoral zu sprechen. Sein kleiner Betrieb befindet sich unweit der Hochmoselbrücke, einem imposanten Bauwerk, das den Fluss bei Zeltingen-Rachtig überquert und eine wichtige Verbindung zwischen dem Rhein-Main-Gebiet und Benelux darstellt. Der Bau der mit 158 Metern zweithöchsten Brücke des Landes war seinerzeit nicht unumstrittenen, weil die Trasse mitten durch ein weltberühmtes Weinbaugebiet führt.  

An der im November 2019 dem Verkehr übergebenen, vierspurigen Brücke war acht Jahre gearbeitet worden. Im Vergleich zu anderen deutschen Großbauten wie dem neuen Berliner Flughafen (14 Jahre), Stuttgart 21 (Baubeginn 2010, geplante Fertigstellung 2026) oder dem zweiten Münchner S-Bahn-Tunnel (Baubeginn 2017, geplante Fertigstellung 2035/2037) war das fast schon ein positiver Rekord.

Nichtsdestoweniger sagte mein chinesischer Gesprächspartner, dass man so etwas wie die Moselquerung bei ihm zu Hause mindestens in der Hälfte der Zeit geschafft hätte. Die Deutschen verstünden nicht mehr zu arbeiten. Spätesten um fünf Uhr nachmittags falle auf den Baustellen der Hammer und der Freitag zähle eigentlich schon zum Wochenende. Dann werde gegrillt und am Eigenheim gewerkelt. In China dagegen arbeite man rund um die Uhr. „Sozialismus gibt es in Deutschland.“

Kein beruhigender Befund, wenn man sich vor Augen führt, dass sich nur vier Jahre nach diesem Gespräch mit dem hellsichtigen Mann aus Fernost Deutschlands Wirtschaft in rasanter Talfahrt befindet. Die Stimmung ist mies und wird immer mieser. Deutscher Fleiß, deutsche Gründlichkeit, deutscher Erfindergeist, deutsche Ingenieurskunst, das alles scheint dem grünen Deindustriealisierungfuror anheimgefallen zu sein. Von einem „grünen Wirtschaftswunder“, wie es Bundeskanzler Olaf Scholz versprach, keine Spur.

Das Wunder spielt sich in Müden ab

Die Situation wäre zum Verzweifeln, wenn es rund sechzig Moselkilometer flussabwärts nicht gerade ein Beispiel dafür gegeben hätte, dass deutsche Arbeitsmoral selbst in Zeiten von Fortschritts- und Heimathassern wie dem bisherigen (und hoffentlich nicht auch künftigen) Wirtschaftsminister Robert Habeck kein Auslaufmodell sein muss und, wenn es darauf ankommt, auch in der Hängemattenrepublik keiner fragt, wann endlich Feierabend sei.

Das Wunder spielt sich in Müden ab, einem Moselörtchen, etwa 35 Kilometer vor der Mündung des Flusses in den Rhein. Am 8. Dezember vergangenen Jahres kollidierte ein schwer beladenes Güterschiff „mit Karacho“, so der „Trierische Volksfreund“, mit dem unteren Tor der dortigen Schleuse und zerstörte die beiden massiven Torflügel mitsamt ihren Verankerungen an den Schleusenwänden. Totalschaden. Und eine mittlere Katastrophe für die Schifffahrt auf diesem bedeutenden Wasserweg. „Monatelang“, so war zu lesen, sei der Fluss nun blockiert.

Betroffen war unter anderem der bekannte Schmierstoffhersteller Liqui Moly, der ein Tanklager in Saarlouis/Dillingen an der Saar unterhält. Infolge der kaputten Schleuse werde Liqui Moly den Schiffsverkehr auf die Straße umlegen müssen. „Bis zur aktuell prognostizierten Instandsetzung der Schleuse bis Mitte/Ende März 2025 kalkulieren wir mit rund 1.000 Tanklastwagenladungen“, teilt das Unternehmen mit. Die Mehrkosten wurden auf eine Million Euro taxiert.

Aufwändig, aber effizient

Seit 1964 ist auf der Mosel zwischen Koblenz und Thionville in Lothringen Schifffahrt mit Pötten bis 1.500 Tonnen möglich. Heute schippern auf dem verschlungenen Flusslauf mit seinen berühmten Rebhängen Gütermotorschiffe bis zu einer Länge von 135 Metern, sogenannte Schubverbände bis 172 m Länge und zahlreiche Fahrgastschiffe. Der „Güterdurchgang“ lag im Jahr 2023 an der Schleuse Koblenz bei 7,6 Millionen Tonnen. Tendenz steigend, was übrigens auch „Klimaschützer“ freuen sollte, gilt doch der Gütertransport auf dem Wasser als vergleichsweise umweltfreundlich.

Während sich die Schiffe auf Mosel und Saar zu stauen begannen, verschanzte sich die zuständige Wasser- und Schifffahrtsdirektion (WSA) Saar-Mosel-Lahn nicht hinter Dienstplänen, Personalmangel und anderen Unmöglichkeiten, sondern gab Vollgas. Zunächst waren, nun ja, „Tauchende“ damit befasst, die Trümmer der havarierten Tore zu beseitigen. Dann ersannen die Ingenieure eine unkonventionelle Methode, wie man Schiffe während der aufwändigen Reparaturarbeiten in Müden notdürftig den Fluss hinauf- und hinabschleusen könnte.

Dazu wurde das untere Ende der Schleusenkammer statt mittels hydraulischer Tore nun mit massiven stählernen Querbalken verschlossen, die stückweise per Kran in zu Inspektionszwecken vorgesehene Schienen geschoben und nach der Schleusung wieder hinaufgezogen wurden. Aufwändig, aber effizient.

Fast schon chinesische Verhältnisse

Dass dem Tüchtigen auch Glück gebührt, erwies sich auf einem Betriebshof der WSD in Trier, wo zwei den zerstörten Toren baugleiche Exemplare aufgestöbert wurden. Diese wurden innerhalb von nur zehn Tagen von 16 Mann (Mann!) in Zehn-Stunden-Schichten aufgearbeitet und mit den notwendigen hydraulischen Einrichtungen versehen. 1.600 Arbeitsstunden fielen dabei an und das, man höre und staune, in der Vorweihnachtszeit. Weihnachtsfeiern und Urlaube fielen ins Wasser oder mussten verschoben werden.

Die Facharbeiter der WSD frästen, schweißten und schraubten, was das Zeug hielt, alles passgenau auf einen Millimeter. Schützhubwelle, Schützschienen, Bolzen, Lager, Passungen, Kalottenhalter – das Fachchinesisch der Stahlbauer erinnert etwas an Loriots fachkundigen Bettenverkäufer („Federkern-Polyesterauflage und Stützsperre“). Schließlich waren alle stolz auf das, was sie in Rekordzeit gemeinsam erreicht hatten. „Ziel war, das Tor so schnell wie möglich fertig zu kriegen und allen zu zeigen, wir sind auch da und wir können das auch“, wird der WSD-Mitarbeiter Michael Boesen zitiert.

Schließlich konnten die beiden Tore mit dem Schwimmgreifer „BISAM“ über sieben Schleusen flussabwärts von Trier in zwei Tagen nach Müden transportiert und dort eingebaut werden. Nur ein abschließender Schutzanstrich fehlte noch; er wird nachträglich aufgetragen. Am 1. Februar war das Werk vollbracht, weniger als acht Wochen nach der folgenschweren Havarie. Fast schon chinesische Verhältnisse.

Georg Etscheit ist Autor und Journalist in München. Fast zehn Jahre arbeitete er für die Agentur dpa, schreibt seit 2000 aber lieber „frei“ über Umweltthemen sowie über Wirtschaft, Feinschmeckerei, Oper und klassische Musik u.a. für die Süddeutsche Zeitung. Er schreibt auch für www.aufgegessen.info, den von ihm mit gegründeten gastrosophischen Blog für freien Genuss, und auf Achgut.com eine kulinarische Kolumne.