Die Feministinnen kaperten unsere Frauen,
Die Gesundheitspolizei nahm uns die Zigaretten,
Und vernichtete unsere Kneipen,
Die Grünen ächteten unsere Steaks,
Jungs baut eine Wagenburg,
Um euren Porsche und BMW,
Volkswagen und Mercedes,
Sie kommen, um unsere Autos zu holen.

Frei nach P.J. O’Rourke:

The feminists grabbed our women,
The liberals banned our guns,
The health cops snuffed our cigarettes,
The bailout has our funds,
The laws of Breathalyzing
Put an end to our roadsside bars,
Circle the Fords and Chevys, boys,
THEY’RE COMING TO TAKE OUR CARS

Liebe Leute, holt das Taschentuch raus und winkt dem deutschen Automobil nach. Die einheimische Brummbrumm-Industrie steht auf dem Steckbrief der Spaßbremsen-Internationale. Die mit den hängenden Mundwinkeln ertragen es nicht länger, dass wir Spaß haben, ohne sie um Erlaubnis zu bitten.

So allmählich kommen sie mit ihren eigentlichen Plänen um die Ecke. Eine Studie der Baden-Württemberg-Stiftung zur nachhaltigen Mobilität entwirft bereits Zukunftsszenarien, die irgendwie an einen Morgenthau-Plan für Stuttgart, Ingolstadt, München und Wolfsburg erinnern. Gerd Held hat das Ganze auf der Achse des Guten schon prognostiziert: „Sie kommen, um Dein Auto zu holen“. Dies ist die Dramarturgie einer erneuten deutschen Wende. Und die Kanzlerin ist, wie bei der Energiewende gehabt, auch schon an Bord.

Volkswagen, Audi, BMW, Mercedes und Porsche werden zwar in irgendeiner Form weiter existieren. Nach dem richtigen Autoleben gibt es dann ein falsches, und das wird nur dem Erhalt von Arbeitsplätzen dienen, nicht dem Erhalt der Freude und der Freiheit, die mit dem Autofahren verbunden sind. Unsere Kinder werden ihren Kindern erzählen, das für Opa das emotionalste Ding der Welt vier Räder und einen Verbrennungsmotor hatte. Und alle werden amüsiert den Kopf schütteln und in einen ferngesteuerte Kiste einsteigen, die den Charme einer Straßenbahn versprüht und sie zur nächsten veganen Suppenküche transportiert.

Die Hersteller von Traummarken unserer Kindheit werden in absehbarer Zeit zu lethargischen Subventionsempfängern, gnädig gewährt von grünen Volkserziehern in der Politik. Ein grüner Jägerzaun aus Subventionen, Verboten und Quoten wird das Elektroauto zwangsverordnen, und wir werden es schlucken müssen wie das Chlor im Trinkwasser. Niemand sollte nennenswerten Widerstand vom deutschen Automobilmanager als solchem erwarten, dieser Typ hat seine Eier längst im Kofferraumdeckel eingeklemmt. Er wird sich jammernd in seinen Zweitwohnsitz am Tegernsee oder in Sankt Moritz zurückziehen und Kunst sammeln. Vielleicht sollte die IG Metall für diese Trolle aber auch einen Charterflug ins All arrangieren.

Es werden in der automobilen Planwirtschaft Vehikel herauskommen wie seinerzeit in England, als die Gewerkschaften der British-Car-Industrie den Garaus machten. Schon einmal verkündete eine Regierung, Automobilunternehmen seien für Arbeitsplätze und Wirtschaftsentwicklung des Landes von so grundlegender Bedeutung, dass man einen Bankrott einfach nicht zulassen könne. Das war 1975 und der Mann, der so sprach, hieß Harold Wilson und war britischer Premierminister. Der Autohersteller hieß „British Leyland Motor Corporation“, kurz BLMC. Damals wurde BLMC unter Staatsregie gestellt.

Alles schon gehabt: Quoten ersetzen Qualität

Es fing zunächst ganz harmlos an. Der regierungsamtliche „Rettungsplan“, der aus „nationalem Interesse“ aufgelegt wurde, umfasste im ersten Schritt eine Bürgschaft von 50 Millionen Pfund. Im Laufe der nächsten acht Jahre flossen schließlich fast zwei Milliarden Pfund in die BLMC-Fabriken. Das Ergebnis ist bekannt: Von dem Geld blieb nichts übrig und von BLMC auch nichts. Die staatlichen Zuwendungen erfolgten durch einen Einfüllstutzen, an dessen Ende leider der Tank vergessen worden war.

Der britische Staat spielte nicht nur im letzten Kapitel der britischen Autoindustrie eine ungute Rolle, sondern schon lange zuvor. Und auch hier sind es Erinnerungen an die Zukunft: Nach dem Krieg wurde das Neuwagenangebot zunächst mit staatlichen Quotenregelungen künstlich niedrig gehalten: Die Nachfrage überstieg bei weitem das Angebot. Autos wurden mehr verteilt als verkauft. Qualität war in dieser Situation nicht erforderlich. Später wurden Löhne und selbst Fabrik-Standorte nach politischen und nicht nach ökonomischen Aspekten festgelegt. Ohne die Gewerkschaften lief nichts. Ent­sprechend motiviert war die Beleg­schaft. Klappergeräusche durch eine in der Türfüllung zurückge­lassene Tee­tasse galten als leichtes Vergehen, eine Whisky-Flasche als mittelschwerer Fall. Der Elektrik-Zulieferer „Lucas“, der unter anderem Lichtmaschinen lieferte, trug unter Fachleuten den Titel „Inventor of Darkness“ - Erfinder der Dunkelheit.

Dieser Titel ist nunmehr für Angela Merkel und die ihr verbundene politische  Abrißtruppe reserviert, die partout dem britischen Vorbild nacheifern wollen. Es wäre doch gelacht, wenn man das, was unsere Väter aufgebaut haben, nicht kleinkriegen könnte. Dieser ganze Autofimmel ist den grünen Moralweltmeistern ja schon lange ein Dorn im Auge, jetzt wird mit vereinten Kräften ernst gemacht.

Die Geschichte der Bundesrepublik ist aufs engste mit dem Automobil verknüpft. Hanomag Dreirad und BMW Isetta, VW-Käfer und Borgward Isabella, Adenauer-Mercedes und BMW-Barockengel waren nicht nur technische, sondern auch soziale Fortbewegungsmittel. Allein schon die Namensgebung zeigt, wie sehr sie den jeweiligen deutschen Zeitgeist transportieren.

In den 50er Jahren waren die Grausamkeiten des Krieges den Menschen noch präsent und sie flüchteten in eine heile Märchen- und Mythenwelt: „Janus“, „Goliath“ und „Prinz“ sind Ausdruck dieser beinahe naiven Fluchtbewegung. Gleichzeitig wird mit wachsendem wirtschaftlichen Erfolg die Namensgebung vieler Autos selbstbewusster: Der „Rekord“ dringt in das Straßenbild vor. Opel bewies mit seinen Namen schon immer ein besonders gutes Gespür für den Zeitgeist. Da so ziemlich alles Militärische verhasst war, setzte das Rüsselsheimer Werk auf die halbwegs sauber gebliebene Ausstrahlung weißer Marine-Uniformen. Frauen waren als Kunden noch nicht entdeckt und die Männer sollten in ihrer Willenskraft und Virilität angesprochen werden. "Kadett", "Kapitän" und "Admiral" spiegeln zugleich das noch stark ausgeprägte Hierarchiedenken der Nachkriegszeit. Außerdem verhießen sie etwas ganz Wichtiges: Aufstiegsmöglichkeiten.

Der Motor jaulte wie ein Schlosshund

Angesichts der Benzinknappheit schlug die große Stunde der Kleinwagen-Konstrukteure. Gleichzeitig schwärmten die Menschen von amerikanischen Straßenkreuzern, die von den GI’s in wachsender zahl ins Land geholt wurden. Besonders die Jugend begrüsst begeistert alles, was aus USA kommt: James Dean, Bill Haley, Elvis Presley, Jeans und Hula-Hopp. Schaltknüppel am Lenkrad, damals Fernschaltung genannt, waren ebenso „in“ wie die vordere Sitzbank, ein weißes Lenkrad und ein möglichst chromblitzender Hupring. Und so besaß sogar der lloyd LP 300, der 1950 vorgestellt wurde, Pontoform und eine „Fernschaltung“ rechts der Lenksäule. „Vier Personen saßen eng in der Dreimeter-Limousine, das Temperament blieb gedämpft, und der Motor jaulte wie ein Schlosshund“, berichtet Automobil-Chronist Hans-Peter Rosellen in seinem Buch „Deutsche Kleinwagen“. 1955 erschien das Goggomobil, kurze Zeit später die BMW-Isetta. Die beiden waren äußerst erfolgreich, weil sie den Menschen den Umstieg vom Fahrrad oder Motorrad auf ein Gefährt mit einem Dach über dem Kopf ermöglichten (jetzt sollen die Leute wieder das Fahrrad lieben lernen).

Die Ostdeutschen hatten dank Planwirtschaft und Trabant noch viele weitere Jahrzehnte die Nähe zum Zweirad. Versuche der ostdeutschen Techniker, moderne Nachfolger herauszubringen, wurden vom Politbüro und dem ZK der SED unterbunden. So fuhr man bis zum bitteren Ende mit einem Trabant umher, dessen Crashverhalten dem eines Alibert-Toilettenschranks gleichkam. Als der VW Golf in den 80er Jahren im Westen zum Bestseller avancierte, brachte die DDR den Wartburg mit „Aramturenverkleidung mit Holzmaserung“ und „Malimo Cord Bezugstoff“ auf Weltniveau.

Das Durchschnittseinkommen in West-Deutschland stieg zur Mitte der fünfziger Jahre rasant an und mit ihm die Ansprüche. In geradezu unerbittlichem Bienenfleiss werden die Krater der kaputten Städte zubetoniert und die Einschusslöcher auf den Fassaden beseitigt. Das Gesicht des Landes wandelt sich in Rekordtempo. Heimatfilme schwelgen in einer heilen Welt, Heinz Rühmann und Heinz Erhardt fahren darin gehobene Mittelklasse-Fahrzeuge, Borgward Isabella und Mercedes 190 SL brummen als vierrädrige Aufsteigerträume über die Leinwand. 1957 wurde die 190 SL-Fahrerin Rosemarie Nitribitt erdrosselt in ihrem Appartement aufgefunden, worauf sich der Name der Edel-Prostituierten auf ewig mit dem Mercedes-Modell verknüpfte. In bürgerlichen Kreisen wird der Camping-Urlaub und Italien zu Traumzielen. Mit „Pack die Badehose ein“ trifft der Kinderstar Cornelia Froboess die Empfindungen der Deutschen.

"Wenn auf Capri die rote Sonne im Meer versinkt"

Eine Spirale nach oben wird in Gang gesetzt, mit Kühlschrank, Schleiflackküche und Reihenhäuschen. 15 Jahre nach Ende des zweiten Weltkriegs gehörte die Bundesrepublik bereits zu den Ländern mit den meisten Automobilen auf der Welt. Jetzt gehört bereits ein Zweitwagen in den besseren Haushalt. Mercedes, Borgward und auch Opel mit dem "Kapitän" profilierten sich in einem Markt, den Marketingmenschen heute als „Premium-Segment“ bezeichnen würden (BMW hatte seinen Weg noch nicht gefunden und verdankte sein Überleben allein der Geduld des Großaktionärs Herbert Quandt).

Am 2. November 1959 lief in Rüsselsheim der 300.000 Opel "Kapitän" vom Band, es war damals der bei weitem erfolgreichste Sechszylinder. Hannover sonnte sich im Ruhm als „autogerechte Stadt“. Die City wird von einem Ring autobahnähnlicher Schnellstrassen umschlossen. Breschen im Stadtwald werden als „landschaftlich wie straßenbautechnisch reizvolle Schnellfahrstrecke“ umschrieben. Im Radio dudelt zum Ausgleich der Evergreen „Capri Fischer“ („Wenn auf Capri die rote Sonne im Meer versinkt...“) Der "Spiegel" schreibt dazu: „Capri selbst wurde zum Sinnbild des süßen, leichten Lebens im Kontrast zum harten Malochen in der grauen, kalten Heimat.“

„Nirgends“, hieß es 1954 im US-Magazin „Time“, „tritt der Aufstieg der deutschen Menschen und Maschinen stärker in Erscheinung als in führenden deutschen Autofirmen“. Besonders beeindruckt war die Redaktion „von der Volkswagen GmbH, und ihrem Chef Heinz Nordhoff, einem gedrungenen Mann (1,76 Meter, 75 Kilo) mit dem sicheren Blick des Produktionsfachmanns und den Umgangsformen eines Diplomaten“. Als 1955 hier der millionste Käfer vom Band lief, war das ein nationales Ereignis.

Unter Amerikanern entstand eine regelrechte Mythologie vom unkaputtbaren Krabbbeltier. So gehörten die Erlebnisse von Mrs. Stevenson aus Pomona  alsbald zum Anekdotenschatz. Eine reißende Flutwelle hatte ihren Wagen weggeschwemmt  und sie fand ihn eine halbe Meile weiter wieder. „Beide Türen gingen mühelos auf“, berichtete sie zurückblickend, „der  Innenraum war völlig trocken und unbeschädigt. Nachbarn sagten mir, er habe die Fluten wie ein stolzes kleines Schiff gemeistert“. Immer mehr  solche wahren oder erfundenen Bravourstückchen machten die Runde und mehrten den Ruhm des kleinen Heckmotorautos. All diese Legenden mündeten später in Walt Disneys Filmen vom treuen Käfer mit dem Namen „Herbie“. Für gehobene Unterhaltung sorgten auch die zahllosen Käfer-Witze. Kennen Sie den: Ein Texaner stellt seinen Käfer zwei Freunden vor, doch die bemängeln das Fehlen einer Klimaanlage in dem kleinen Auto. „Stimmt“, gibt  der Texaner zu, „aber ich habe immer zwei im Eisschrank stehen.“

Doch es ziehen dunkle Wolken am Käfer-Himmel auf. Der amerikanische Verbraucheranwalt Ralph Nader macht mit seinem Buch „Unsafe at any speed“ Furore, in dem er die mangelnde Sicherheit im Automobil zum Thema macht. Insbesondere beklagt er die schlechte Straßenlage des Chevrolet Corvair mit Heckmotor, der als Reaktion auf den Käfer-Erfolg herausgebracht worden war. Und auch Volkswagen gerät zunehmend in den Fokus der Vorwürfe. In den USA erlässt der Gesetzgeber daraufhin ab 1967 eine Flut von neuen Sicherheitsvorschriften, die für den VW Käfer immer schwerer zu erfüllen sind. Außerdem macht den Herstellern 1967 die erste wirtschaftliche Rezession der Nachkriegszeit zu schaffen. Die Käfer-Produktion muss gedrosselt werden. Heinz Nordhoff tritt ab und mit ihm der Schutzpatron des Käfers. VW macht mit der Suche nach einem Käfer-Nachfolger ernst, die Käfer-Dämmerung beginnt.

Jetzt dämmert es wieder. Mit einem Unterschied: Morgen tauicht am Horizont nicht die Sonne auf, sondern die Planwirtschaft. Diesmal wird die technische Lösung für das Auto der Zukunft politisch verordnet – und nicht von Ingenieuren oder Kaufleuten durch Versuch und Irrtum am Markt herausgefunden. Das ist noch nie gut gegangen.

P.S.: Zu diesem Text hat mich das Buch „Driving like Crazy“ (2009) des amerikanischen Kolumnisten und Autors P. J. O’Rourke angeregt.