Franz Kafkas Stück „Der Prozess“ gilt vielen als Auseinandersetzung mit einer verselbstständigten Bürokratie und ihrer vollkommenen Undurchsichtigkeit. In der Groteske kreierte Kafka eine surrealistische Atmosphäre der Ohnmacht, die als "kafkaesk" in den allgemeinen Sprachgebrauch eingegangen ist. Der deutsche Literaturkritiker Reiner Stach merkte ergänzend an: „Denn furchtbar ist das Ganze, aber komisch sind die Details“. Und damit sind wie bei den seit Beginn dieses Jahres in der EU und hierzulande geltenden neuen Grenzwerte für CO2-Emissionen von Neuwagen und deren sogenanntem „Flottenverbrauch“. Sie sind von hohem Unterhaltungswert und surrealistischer Höhepunkt des fortgeschrittenen Verordnungs-Wahnsinns.

Ursprünglich gedacht waren die Vorschriften, um den Kraftstoffverbrauch von Automobilen zu senken. Man wollte die Abhängigkeit von fossilen Energieträgern verringern und wohl auch etwas für den sogenannten Klimaschutz tun. Der CO2-Ausstoß eines Verbrennungsmotors ist ja zugleich ein Maß für dessen Verbrauch. Das grundlegende Papier wurde bereits 2009 verabschiedet. Wie üblich fing es so harmlos an wie die freundliche Frage eines Türstehers vor einem Sexschuppen auf der Reeperbahn. Jetzt muss die Puffbrause bezahlt werden und die Rechnung liegt auf dem Tisch. Und sie ist ähnlich surrealistisch wie einst die Champagnerkarte im Salambo.

In den vergangenen 11 Jahren ist die Bürokratie zwischen Brüssel und Berlin offenbar irgendwo falsch abgebogen. Auf dem Weg von der ursprünglichen noblen Idee zu dem, was praktisch heute daraus folgt, muss man dann von einem Straßenverkäufer das falsche Gras gekauft haben. Hier nur ein paar Beispiele für die unbeabsichtigten Nebenwirkungen der neuen Regelungen. Und jetzt schnallen Sie sich bitte an.

Familien-Lastwagen schweben wie die Daune eines Kükens

So müssen besonders preiswerte und verbrauchsgünstige Kleinwagen leider ausrangiert werden. Den Anfang machen der Ford Ka, der Opel Adam, der Opel Carl, und der Fiat 500. Daimlers Smarts mit Verbrennungsmotor sind bereits Geschichte. Eine irre Gewichtsklausel besagt grob: Je weniger ein Auto wiegt, desto weniger CO2 darf es ausstoßen. Das sollte der deutschen Autoindustrie mit ihren im Schnitt schwereren Fahrzeugen ein bisschen Zeit kaufen. Unbeabsichtigte Nebenwirkung: Da die Kleinwagen verbrauchmäßig bereits voll ausgereizt sind und an physikalische Grenzen stoßen, können sie in den Emissionen nicht weiter runter, sind im Vergleich ja ohnehin schon ganz unten. Und verschwinden deshalb jetzt vom Markt.  

Wir retten also die Umwelt, indem wir den Verkauf der spritsparendsten Fahrzeugklasse einstellen. Der um das Gewicht bereinigte CO2-Sollwert der EU für einen Volkswagen-Up liegt beispielsweise bei 82 Gramm, tatsächlich beträgt er aber etwa 100 Gramm. Pro Gramm CO2 und Auto drohen 95 Euro Strafzahlung also 1.700 Euro auf den Kaufpreis. Die aus Gründen des Klimaschutzes erlassenen Regeln machen Kleinstwagen unrentabel. Und das, obwohl kleine und leichte Autos meist weniger Treibstoff als größere, schwerere Modelle verbrauchen. Die alte marxistische Parole, „die Reichen werden immer reicher und die Armen immer ärmer“ wird konsequent durchdekliniert

Um dies in seiner ganzen intellektuellen Schönheit richtig einzuordenen, betrachte man nun im Vergleich einen Audi e-tron. Angetrieben von zwei E-Motoren wiegt die monströse Kaulquappe 2,5 Tonnen und führt den Sinn von Elektroautos „nachhaltige“ Mobilität – noch nachhaltiger ad absurdum. Sein Stromverbrauch beträgt mindestens 22,5 kWh auf 100 Kilometer, umgerechnet verbraucht er etwa doppelt so viel wie ein Kleinwagen. Der Gesetzgeber bescheinigt der elektrischen Audi-Riesenkröte aber einen CO2-Ausstoß von exakt Nullkommanull. Der politische Wille lässt deutsche Familien-Lastwagen schweben wie die Daune eines Kükens im Winde. Der Strom kommt aus der Steckdose, 2,5 Tonnen Blech fallen vom Himmel und Jesus trennt das Meer für die gesegnete Elektromobilität. 

Die Zahl der Geisterfahrer 

Falls der Leser nun glaubt, es könne kaum noch bekiffter werden – er irrt. Im Rahmen des sogenannten „Flottenverbrauchs“ dürfen die Hersteller den Nullverbrauch ihrer Elektrofahrzeuge mit dem ihrer konventionellen Modelle gegenrechnen, um den Strafzahlungen zu entgehen. Als Elektroauto erhalten der Panzer aus Ingolstadt und seine Artgenossen bis 2023 obendrauf noch einen sogenannten „Supercredit“. Will sagen: Statistisch gilt er als zwei Autos und entlastet den Hersteller doppelt. Dies dürfte die Zahl der Geisterfahrer auf der deutschen Autobahn bedenklich erhöhen, in der CO2-Bürokratie sind sie schon in der Mehrheit.

Der sogenannte Flottenverbrauch bezeichnet den durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch einer Fahrzeugflotte – respektive deren CO2-Emission. Autos oder andere Fahrzeuge mit niedrigem oder ohne CO2-Ausstoß können innerhalb einer Flotte Fahrzeuge mit höherem Verbrauch ausgleichen. Hersteller wie der Volkswagenkonzern wollen versuchen, mit Elektroautos die Grenzwerte für den Flottenverbrauch die CO2-Emissionen innerhalb des Konzerns insgesamt einzuhalten. Und um die subventionieren zu können, muss man große und teure SUVs verkaufen, auch deshalb müssen Kleinwagen künftig draußen bleiben aus dem Programm.

Rechenbeispiel aus der E-Autoseite „Nexmove": Ein fossil betriebener Audi Q5 (Gewicht etwa 1.900 kg) emittiert offiziell ungefähr 150 g CO2 pro Kilometer. Ein elektrischer Audi e-tron (Gewicht etwa 2.400 kg) braucht auf 100 Kilometer 22,5 kWh. Er emittiert real beim deutschen Strommix von ca. 500 g CO2 pro kWh: 22,5 x 500 = 11.250 Gramm CO2 auf 100 Kilometer, also 112,5 Gramm CO2 pro Kilometer. Zusammen emittieren Audi Q5 und e-tron real mindestens 262,5 Gramm CO2 pro Kilometer. Der e-tron wird aber als Elektrofahrzeug mit 0 Gramm CO2 bewertet. Dazu kommt der Super-Credit-Faktor 2 für Elektrofahrzeuge. Die Rechnung geht so: 1 Null-Emissions-Pkw Audi e-tron x Super-Credit-Faktor 2 plus 1 Audi Q5 macht drei Fahrzeuge mit insgesamt 150 Gramm CO2. Das ergibt dann für den Audi Q5 nicht 150 Gramm, sondern 50 Gramm CO2. Da kommt ein Kleinwagen mit Dieselmotor nie mit, obwohl er mit Abstand das Sparsamste ist, was man bauen kann. Noch Fragen?

Die automobile Dialektik 2020 heißt: Elektroautos werden nicht gebaut, weil die Kunden Sie wünschen, sondern weil die Kunden sie nicht wünschen. 

Das glauben Sie nicht?

Das Haus Daimler macht deshalb ein Angebot, das man fast nicht ablehnen kann: Man hat begonnen, den elektrischen Smart gegen eine kleine Schutzgebühr zu verschenken. Das glauben Sie nicht? Halten das für Ironie? Bitteschön, hier das Angebot für gewerbliche Kunden: „Den vollelektrischen Smart EQ fortwo gibt es aktuell im Leasing zum Preis von nur 29 Euro netto pro Monat. Wer drei Stück bestellt, bezahlt jeweils nur 19 Euro!“ (die 6.000 Euro einmalige Anzahlung gibt’s als staatliche Prämie). Wenn das mal keine Win-win-Situation ist. Muss ich mir echt überlegen: Für das Taschengeld eines Sechsjährigen Smart fahren und ganz nebenbei den Nachbarn mit seiner S-Klasse raushauen.  

Klar, die Reichweite beträgt nur so um die 100 Kilometer, aber ein geschenkter Smart macht hart. Nachdem die Postboten wegen der Pleite des Unternehmens vor dem Streetscooter sicher sind und im Winter keine kalten Füße mehr fürchten müssen, dürften jetzt die Mitarbeiter der Sozialdienste dran sein, die mit ihren kleinen Polos und Fiats Oma und Opa betreuen.

Ich bin übrigens zuversichtlich, dass man demnächst auch noch Geld oben drauf bekommt. Denn die Autohersteller beabsichtigen, die Flottenregelung einfach an ihre Händler weiterzureichen. Auf Nextmove heißt es für diesen Fall: „Jedes Autohaus muss (dann) die durchschnittlich erlaubten 95 Gramm CO2 pro Kilometer erfüllen. Das heißt im Klartext: Wer es nicht schafft, E-Autos unters Volk zu bringen, kann schon 2020 seinen Laden zusperren“. Schon heute unterböten sich Händler gegenseitig und verkauften bestellte Neufahrzeuge mit kalkuliertem Verlust. 

Wer ein Steak bestellt, muss drei Gurken dazu nehmen

Ich erinnere mich an die Zeiten, als Württemberger Winzer beim Kauf einer Flasche roten Trollingers die Abnahme von zwei zusätzlichen Flaschen Weißwein einforderten: Dies war gewissermaßen die Erfindung des Flottenverbrauchs. Man kann sich das Prinzip auch ganz gut anhand eines Steakhauses veranschaulichen, das etwas für den Klimaschutz tun will. Wer ein Steak bestellt, muss drei Gurken dazu nehmen. Oder drei Freunde mitbringen, die jeweils eine Gurke bestellen. 

Wahlweise ist aber auch die Zusammenarbeit mit einem benachbarten Gurken-Imbiss vorstellbar. Das nennt sich dann „Flottenpooling“. Fiat-Chrysler beispielsweise praktiziert ein solches Flottenpooling mit dem Elektroautohersteller Tesla. Im Februar haben Fiat-Chrysler und Tesla ihre beiden Flotten zusammengelegt (und Elon vereinigte das rote Meer). Tesla erhält dafür bis zu zwei Milliarden Dollar. Bei näherer Betrachtung verdient das US-Unternehmen nicht mit seinen Elektroautos Geld, sondern mit der Produktion von Reinheits-Zertifikaten. Tesla-Finanzvorstand Zachary Kirkhorn sagt: Zertifikatsverkäufe stellten künftig „einen bedeutenderen Teil des Tesla-Geschäftes“ dar. Wie die Börsenotierung zeigt, wird dieser Geschäftsidee von den Anlegern eine große Zukunft vorhergesagt. In Anlehnung an den Ablassprediger Johann Tetzel schlage ich eine Umbenennung von Tesla in Tetzela vor: „Sobald das Geld im Kasten klingt, die Börse in den Himmel springt“. 

Ich aber sage euch mit Häuptling Sitting Bull: Erst wenn der letzte Autohändler pleite und der letzte Idiot aufgewacht ist, werdet ihr merken, dass man mit heißer Luft nicht Autofahren kann. Volkswagen rutschte im ersten Halbjahr 2020 beim Vorsteuerergebnis tief in die roten Zahlen. Unterm Strich steht ein Verlust von 1,4 Milliarden Euro, das sind elf Milliarden Euro weniger als vor einem Jahr, ähnlich verheerend sieht es bei Daimler aus. Und wo werden sie dahin gerafft unsere Autobauer und Autohändler und man weiß nicht, ob sie an oder mit Corona gestorben sind.

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