Fabian Nicolay / 19.12.2021 / 06:00 / Foto: imago 0051148766h / 51 / Seite ausdrucken

Der Sonntagsfahrer: Die Schlangengrube

Eigentlich kennen Sie ja nur einen Sonntagsfahrer und der wird hier auch wieder mit Ihnen unterwegs sein, keine Angst. Doch seit langer Zeit hat der Sonntagsfahrer einen Beifahrer, und der wollte nun endlich auch mal auf den Fahrersitz.

Als junger Grafikdesign-Student bekam ich während meines Hauptstudiums einen Job bei meinem Professor, dessen Wohn-Büro in einem prächtigen Altbau auf der Sachsenhäuser Seite Frankfurts lag. Sobald das bei meinen Kommilitonen bekannt geworden war, fragten mich nicht wenige recht mitleidig, wie ich das denn aushalten würde, so einen ganzen Tag lang kein Wort mit diesem kauzigen Menschen wechseln zu können, außer die kurzen Wortwechsel zu Gestaltungsfragen, die sich dadurch auszeichneten, dass mein Professor manche Endkonsonanten seiner Kurzsätze ewig langzuziehen pflegte. Das verunsicherte meine Mitstudenten in den Seminaren meist mehr als mich. Aber als ich mit dieser Marotte im Büroalltag konfrontiert war, bezog ich es auch auf meine Person und meinte eine gewisse Gelangweiltheit in diesen Tic hineindeuten zu müssen, die sich aus der Belästigung mit nutzlosen Fragen ergab. Also begab ich mich lieber auch in klösterliches Schweigen, als dumm dazustehen.

In seinem kargen Design-Büro gab es kaum Hinweise auf Gemütlichkeit, aber dafür ausreichend wenig Mobiliar, das, einer spartanischen Schreibstube gleich, den steten Blick auf die Arbeit und die dazu notwendigen Werkzeuge lenkte. Ich hatte nur eine Chance – in tätige Trance zu verfallen und der Schnippelei und Kleberei von Blindtextspalten und Farbpapieren zu verfallen, als sei ein Layout der analogen Welten Wonne. So schoben wir beide stundenlang das Material hin und her, bastelten unsere Muster für Broschüren, Plakate und Magazine und schwiegen. Manchmal legte er eine LP von Charly Parker auf, was mir tierisch auf die Nerven ging, denn Jazz machte mich schläfrig und ich hasste Saxophongedudel – außer das Solo in „Urgent“ von Foreigner, das konnte ich noch gelten lassen. Aber auch Charly musste irgendwann die Klappe halten, wenn der Plattenspielerarm in der Leerrille versauerte. So verging der Tag, bis es draußen dämmerte.

Das Büro meines Professors hatte die Pole-Position am Main inne. Es lag am Sachsenhäuser Ufer vis-à-vis der Altstadt, mit direktem Blick auf die Frankfurter Brücke schlechthin, den Eisernen Steg. Ein Logenplatz also, von dem man ungestört die Fußgänger beobachten konnte. Das hatte etwas zusätzlich Kontemplatives zu dem Schweigegelübde, das wir ohnehin schon abgelegt hatten. Wenn die Scheinwerfer bei einsetzender Dämmerung die genieteten Eisenträger anleuchteten, nahte der schöne Abschluss eines scheinbar pausenlosen Arbeitstages in asketischer Versenkung: Mein Professor erhob sich von seinem kissenlosen Werkssitz, stiefelte in seine komplett dunkelgrün gestrichene Küche, holte aus dem ansonsten leeren Kühlschrank den kalt gestellten Frascati und den überreifen Camembert und schlurfte mit dem Wein, dem Käse und einem Baguette auf dem Tablett quer durchs weiträumige Büro zum Erkerzimmerchen, in das genau zwei Thonet-Stühle und ein Bistrotisch passten. Es war ein Ritual: Der stille Mann setzte sich mit seiner Breitcord-Hose an den Tisch, schlug seine Beine übereinander, schenkte Weißwein ein und bat mich zum Abendgespräch, das für mich auch zum Widerstreit zwischen Gehirn und knurrenden Magen wurde.

Ein Salonkommunist wie er im Buche steht

Die Gespräche waren der Gegenbeweis zu der Vermutung meiner Kommilitonen, dass dieser Mensch nichts anderes sei als ein strenger Eremit des Grafikdesigns, der sich allein von seinem gut gehüteten Wachholderstrauch ernähren und in einer Grube leben würde. Tatsächlich hatte ich öfter das Gefühl, dem Eremit auf die Füße zu treten. Denn immer, wenn ich aus meiner kleinstädtischen Lebenswelt zu erzählen begann, runzelte er die Stirn. Er konnte anscheinend nichts mit meinem Geplapper anfangen, das von Bewunderung für den Hedonismus einer im Laisser-Faire erzogenen Generation erzählte. Er war sicherlich ganz anders erzogen worden und hatte daraus seine Konsequenzen gezogen, über die er aber ein eisernes Stillschweigen bewahrte.

Er hatte keine Ahnung von den Interessen eines 22-jährigen Studenten in den 80ern, er ignorierte sie einfach. So sehr mir seine Herkunft ein Rätsel blieb, suchte ich einen kommunikativen Anknüpfungspunkt. Ich konnte lediglich aus Andeutungen herausfiltern, dass er mit seiner Familie gebrochen hatte und nach seinem Studium in die Hochburg der 68-Revoluzzer geflohen war, um dort ein alternatives Kreativ-Milieu zu finden. Er war ein Salonkommunist, wie er im Buche steht: Viel Sein, unabhängig vom Bewusstsein. Er verfiel in Agonie, wenn man ihm die Widersprüche seiner marxistischen Helden vorhielt und Che Guevara mit Karl Popper entgiften wollte. Wahrscheinlich war sein Schweigen Eingeständnis von mangelnder Kenntnis. Ich jedoch dachte stets, ich sei ein Trottel. Irgendwie gelang es ihm, sich mit dem Nimbus eines Weisen zu umgeben. Aber es beruhigte mich, dass jede noch so dringliche Dialektik ihm „stulle“ war, wenn es um Fragen der Ästhetik und der grafischen Finesse ging. Für ihn galt zuerst: Das Design bestimmt das Bewusstsein. Das fand ich sehr sympathisch und der Welt zugewandt. Von allen seltsamen Dogmen dieser Zeit, konnte ich mich dieser kapitalistischen Profanität absolut anschließen.

Deshalb musste ich mit mäandernden Fragekatalogen zunächst herausfinden, was ihn denn wirklich neben der Grafik noch begeisterte. Mir schien sein komplettes Wissen über den Zustand der Welt aus der FAZ und dem Gang zum Konditor am „Römer“ zu entstammen, für den er lediglich einmal täglich den Main überqueren musste. Ein bedächtig schreitender Mann mit grauem Rauschebart, im Trenchcoat, mit Baskenmütze, in Gedanken versunken wie in einem Film Noir ... Irgendwo raste mit quietschenden Reifen ein Citroën Traction Avant aus der Nebelbank der herbstlichen Fluss-Promenade heran und Verbrecher lehnten sich aus den Fenstern der schwarzen Karre mit den wellenförmigen Kotflügeln, um mit Maschinengewehren auf ihre Verfolger zu ballern ...

Ich hatte irgendwann herausgefunden, dass es drei Themen gab, mit denen man wahre Feuerstürme begeisterter Konversation entfachen konnte. Das waren Dostojewski, Cinema und Citroën. Da konnte ich punkten und wir lieferten uns hitzige Wortgefechte über den „Idioten“, Delon und die Ente. Das waren seine Helden: Er sah in Dostojewskis Figur des Fürst Mischkin, dem „Idioten“, sein literarisches Alter Ego, in Alain Delon seinen Traum von einem distinguierten Mann und Verführer. Er selbst fuhr einen schwarzen Citroën 2CV, die „Ente“, das Kommunarden-Gefährt, das ihm jedoch öfter abhandenkam. Da er die Ente wochenlang nicht nutzte, mussten wir nicht selten in Sachsenhausen herumirren, um den Platz wiederzufinden, an dem er seine Karre abgestellt und vergessen hatte. Ich hingegen fand Raskolnikow, den tragisch-unreifen Mörder aus „Schuld und Sühne“, spannender, den entschlossen fäusteschwingenden Proleten Paul Belmondo sympathischer und meinen metallic-dunkelgrünen Citroën-CX Turbodiesel bequemer und außerdem viel lässiger. Es war ein echter Klassenunterschied zwischen meinem Prof und mir. Das zu sagen, verkniff ich mir aber.

Mein lebensfroh-optimistisches Statement

In meinem weichgefederten Wunder aus Eleganz fuhr man nicht, man schwebte knapp über dem Boden. Jeder Arbeitstag bei meinem Professor bedeutet also Flugstunden zu absolvieren, so dass ich ganz heiß darauf war, für die 40 Kilometer Strecke nach Frankfurt in eine fantastische „Creation“ von Automobil zu steigen, die ich mir aus eigener Werktätigkeit hatte leisten können. Um den Wagen in meiner Heimatstadt beim lokalen Citroën-Faktotum und Gebrauchtwagen-Gauner erwerben zu können, musste ich wochenlang im großen Vertriebs-Lager von Wella und in ranzigen Buchbindereien arbeiten. Der Kauf meines CX war also ein Produkt echter Maloche und ich war deshalb richtig stolz darauf, mir ein so auffällig-elegantes Auto leisten zu können. Ich hatte Dreck gefressen und bekam dafür Eleganz. Der CX war mein lebensfroh-optimistisches Statement in einem Jahrzehnt, in dem Deutschland vom Nato-Doppelbeschluss, den Atomraketen der Kalten Krieger nebenan, von AIDS und der Startbahn West Alpträume bekommen hatte. Ich saß im Cockpit eines fliegenden Traums und die Welt konnte untergehen.

Wenn ich mein „Voiture“ auf der A5 von Süden kommend der im Morgenlicht erstrahlenden Skyline von Frankfurt/Main entgegensteuerte, wo gerade der gigantische Messeturm wie ein Relikt des Art-Deco hochgezogen wurde, fühlte ich mich frei, beseelt-ungebunden und auf eine Art und Weise mobil, die ich bis heute nicht mehr erleben durfte. Es gab keine Diskussion: Mit solch einem Auto konnte ich als „Homo Faber“, als der kultivierte, technische Mensch alles erreichen: Meinen Arbeitsplatz als Pendler, meine Sehnsucht nach Bewegungsfreiheit und schönen Dingen, les femmes plus belles, und endlich die französische Küste bei 7,5 Liter pro 100 Kilometer. Wow, ich saß in einem Tiefflieger, der die Croisette mit dem Durchbrechen der Schallmauer erschüttern konnte. Sollte mein Prof doch seine Klapperkiste verehren, ich kam mit meinem futuristischen Geschoss herangeflogen!

Er und ich konnten Abende lang streiten, welches Auto nun von Citroën das coolste sei: der „Traction Avant“, der nach der Innovation seines Vorderradantriebs benannt war, aber eindeutig nach Vorkriegs-Design aussah und als cineastisches Gangster-Auto berühmt wurde; der „DS“, der mit seinem innovativ-spektakulärem Aussehen und seinem Kürzel zur „Göttin“ erhoben wurde, nicht allein, weil man seine Initialen als „déesse“ lesen konnte, sondern weil „sie“ noch immer die Staatskarosse der Grande Nation schlechthin ist; der „CX“, der unter Schraubern als „Schlangengrube“ bezeichnete Mittelklassewagen, der seinen Spitznamen der Tatsache verdankte, dass im Motorraum ein Knäuel von Kabeln und Schläuchen das eigentliche Aggregat so verdeckte, dass sich auch kleinere Wartungen zu gordischen Problemen auswachsen konnten; oder der superfuturistische „SM“, dessen vollverglaste Scheinwerferfront, die Aluminiumkarosserie und der Maserati-Motor auch heute noch wie ein Wesen vom anderen Stern daherkommen. Dieser Wagen war einfach zu viel, motormäßig schon damals als Büchse der Pandora verschrien und nicht zu handhaben. Aber ein Autodesign wie ein Aufschrei. Kein Auto für Pragmatiker oder Semipragmatiker wie mich.

Ein Auto des Zentralismus

Ich muss leider zugeben, ich hatte mit dem CX manchmal echte Scherereien, obwohl doch die Werbung versprach, Citroën sei „Fahren wie Gott in Frankreich“. Dieser französische Glaube an den lieben Gott nutzte einem nichts, wenn es ernst wurde. Und es war für Leute mit schwachen Nerven ein großer Schrecken, wenn auf der Autobahn bei 180 plötzlich die Warnmeldung hektisch und groß aufblinkte: „STOP: Unbedingt sofort anhalten.“ Wenn dem Wagen der Öldruck ausging, fuhr man quasi auf den Knochen und verlor neben der aktiven Federung ziemlich schnell auch weitere Funktionen der Zentralhydraulik, sprich Lenk- und Bremsunterstützung. Das war ein echter Malus für jemanden, der Autos als ein Zusammenspiel dezentraler Funktionseinheiten kannte, bei dem ein Ausfall der Servolenkung nicht gleich einen sofortigen Not-Halt in der Diaspora nötig machte. Hier hatten die Franzosen beim Autobau auch auf Zentralismus gesetzt, das Hochdrucksystem der hydropneumatischen Niveauregulation war das „Paris“ des CX. In der Denke war das dann konsequent: Die Hochdruckpumpe, der Élysée-Palast des Citroën. In föderal organisierten deutschen Autos einfach undenkbar.

Zum Schluss muss ich noch von einer Begegnung erzählen, die mir klar machte, warum ich kein geborener „Schrauber“ an französischen Autos Marke Citroën sein konnte, und was schlussendlich auch meine Liaison mit dem CX nachhaltig störte. Es gab in meiner Heimatstadt jenen windigen Händler, der die erste Anlaufstelle für Liebhaber der Typen 2CV, DS, CX und BX war, die aus Kostengründen auf gebrauchte Ersatzteile angewiesen waren. Er residierte auf einem chaotischen Schrottplatz mit Gebrauchtwagenhandel im Industriegebiet, den das Ordnungsamt damals sicherlich noch gar nicht kartografiert hatte. So sah es zumindest aus: ein heilloses Durcheinander aus Schrott und Altlasten, zwischen dem Blaumänner und Ratten vegetierten. Eine Endzeit-Kulisse des technischen Zeitalters.

Dort holte ich meine Ersatzteile und musste bei jeder Frage, die ich an den Schrottfürst zu richten hatte, Lästereien über mich und meine Unkenntnisse ergehen lassen. Er neigte zu seltsamen Demütigungshandlungen, die er einem stets aufbürdete, bevor er sein Herrschaftswissen preisgeben wollte. Wenn er sah, dass man gut gekleidet kam, forderte er einen beispielsweise auf, irgendwelche herumliegenden Reifen auf einen Haufen zu werfen, oder er drückte einem gleich den Besen in die Hand, um den „Hof“, die matschige Freifläche vor der Werkstatthalle, zu fegen. Das alles schienen sinnlose Aufforderungen eines Hobby-Sadisten zu sein, meinte man, aber mit Abstand betrachtet glaube ich heute, eine andere Motivation dahinter zu entdecken: Der Mann wollte auf seine zynische Art austesten, ob man bereit war, den Dreck, der Teil seines eigenen Lebens war, zu akzeptieren, wenn man vorgab, Autoliebhaber zu sein. Er mochte keine Yuppies mit eltern-gesponserten Autos, Berufssöhne oder Parvenüs. Er wollte sehen, ob man ein echter Liebhaber sein wollte und dafür Nachteile in Kauf nahm.

Man hatte nun die Wahl, folgsam und unterwürfig zu sein, um damit an die Informationen zu kommen, die man dringend brauchte. Oder man musste sein breites Gaunergrinsen und eine Tirade hessischer Gehässigkeiten über sich ergehen lassen, ohne ein Ergebnis zu bekommen. Er blieb hart. Der Mann kostete seine Macht über uns Jungspunde aus und jeder meiner Freunde musste irgendwann eine rituelle Sauarbeit verrichten, bevor sich der Meister herabließ, sein Herrschaftswissen preiszugeben. Das hatte zwar Profundes, aber man hatte sich ja auf einen Deal mit dem Teufel eingelassen. Wer diese Demütigung hinnahm, dem gab er die Ersatzteile manchmal sogar günstig heraus, je nach Sympathie und Schlagfertigkeit, mit der man seine Tiraden im Dialekt zu beantworten wusste.

Die letzte Begegnung mit ihm wird mir ewig in Erinnerung bleiben: Es war ein nieseliger Herbsttag, mein grüner CX stand auf dem von der Werksstatthalle und Ersatzteilhaufen umsäumten Hof. Der Schrottfürst stand im Tor der Halle, ölverschmiert, der breite Schnurrbart schwarz von Ruß, einen schweren Schraubenschlüssel in der Hand. Ich fragte etwas, ihm zugewandt, er schaute auf den Hof und brüllte: „Guck, die fett Radd hat jetzt ausgeschisse“, hob den Schraubenschlüssel und warf ihn mit Vehemenz knapp an mir vorbei in Richtung meines Autos. Ich hörte ein Quieken hinter mir, drehte mich um. Die Ratte lag tot neben meinem Auto, der Schraubenschlüssel hatte den Wagen knapp verfehlt. Sein Kommentar: „Lass des Raddepack net an dei Audo ran!“ Wie wahr.

 

Von Dirk Maxeiner ist in der Achgut-Edition erschienen: „Hilfe, mein Hund überholt mich rechts. Bekenntnisse eines Sonntagsfahrers.“ Ideal für Schwarze, Weiße, Rote, Grüne, Gelbe, Blaue, sämtliche Geschlechtsidentitäten sowie Hundebesitzer und Katzenliebhaber, als Zündkerze für jeden Anlass(er). Portofrei zu beziehen hier.

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A. Ostrovsky / 19.12.2021

@Maren Müller : Wieso nicht? Ich verstehe perfekt schinesisch und habe mein Wissen aus TAZ und DLF. So unmöglich ist das gar nicht.

Nikolaus Neininger / 19.12.2021

Die 3-Achser-CX (gebaut von Tissier) wurden auch von der EU beschäftigt, um Dokumente zwischen Straßburg und Brüssel zu transportieren. Je nach Version eine Tonne Nutzlast oder mehr, dank Hydropneumatik kein “Hängen in den Federn” - und kein Tempolimit wie bei LKW (damals gab es noch keine “Sprinter”).  ### Und noch zwei Kurz-Andekdoten: Wie kannten einen Schreiner, der massive Eichenholzmöbel herstellte und für die kleinen und mittleren Teile immer einen CX Kombi für den Transport nahm: “Dann sieht die Polizei nicht, wenn ich das Auto mal wieder kräftig überladen habe”. Als ich mal in F am Ersatzteiltresen stand, wollte der Kunde vor mir Federkugeln kaufen. “Für welches Modell denn?” “Ja, müßte von einem CX sein, aber genau weiß ich es nicht, denn die sind schon seit vielen Jahren drin in unserem Gurkenflieger!” (Erntemaschine für Gewürzgurken, bei dem sich lange Ausleger knapp über dem Boden befinden, auf denen die Arbeiter auf dem Bauch liegen.)

Viethen , Milan / 19.12.2021

Witzigerweise liess die FAZ in den 90er Jahren ihre Zeitungen von Kurierfahrern in Citroen CX 3-Achsern liefern . Das waren TRD Turbo 2 mit 1-2 Austauschmotoren, aber ordendlich Gesamtkilometern .

Joachim Krone / 19.12.2021

War es nicht der deutsche Hang zu ökologischem Hydrauliköl, welches die französischen Innereien aufweichte? Egal, auch die PSA-Zulieferer wollten nicht mehr und das System steht seit einigen Jahren im Museum.

Rudi Hoffmann / 19.12.2021

Citröön , cittert und dröhnt !

Dieter Kief / 19.12.2021

Maren Müller, Dietmar Dath ist ein Salon-Kommunist (und Mathematiker) der in der FAZ arbeitet.

Chris Taylor / 19.12.2021

Diese Ausgabe des “Sonntagsfahrers” hätte in Teilen von mir stammen können, war ich in meiner eigenen Studienzeit zu Beginn der 1990er Jahre doch selbst Fahrer eines CX in dem oben abgebildeten Schwertfischgrau, wie dieser metallisch-grün anmutende Farbton offiziell hieß. Es handelte sich um ein Exemplar in Standardlänge ohne Veloursdach, das bis auf die hübschen Inox-Verblendung der Schweller dem abgebildeten Modell entsprach und allerlei komfortable Ausstattungsmerkmale aufwies, obgleich es vom kleineren, modernisierten 2-Liter-Alumotor angetrieben wurde, der als Benziner aber moderaten Verbrauch ermöglichte. Mit dem Citroën-Virus bin ich vermutlich bei meiner ersten Autofahrt infiziert worden, bei der ich nach der Entbindung vom Krankenhaus in die Wohnung meiner Eltern in einer DS schweben durfte. Seitdem muss mein Blut mit LHM durchsetzt sein, der Hydraulikflüssigkeit, die als Bestandteil der Zentralhydraulik jenes unnachahmliche Fahrgefühl ermöglicht, das Komfort und Sicherheit einzigartig zu verbinden mochte. Als der CX 1974 erschien, war sein eigenständiges Design der Konkurrenz um Jahre voraus, obwohl es zugleich die kongeniale Fortsetzung der prägenden Linien der DS in der Formensprache der 1970er Jahre darstellte. Trotz der Einschränkungen durch ökonomische Zwänge ist Jean Giret unter Leitung des kürzlich verstorbenen Robert Opron da ein großer Wurf gelungen, selbst wenn er sich vom Pininfarina BMC 1800 hat inspirieren lassen. Einem anderen CX, nämlich dem meines Vaters, verdanke ich, diese Zeilen heute schreiben zu können, denn durch die Diravi-Lenkung und die für seine Zeit erstaunlich durchdachte passive Sicherheit hat meine Familie einen schweren Autobahnunfall ohne jede Blessur überstanden. Auch dazu beigetragen hat, obgleich Hassobjekt der zeitgenössischen Autojournalisten, das ergonomisch durchdachte Cockpit im heute noch futuristisch anmutende Innenraum, den Michel Harmand zu gestalten wusste. Mehr im Buch, sollte ich es doch noch schreiben… ;-)

Bernd Keller / 19.12.2021

Warum bauen FFF keinen neuen Enten? Kein nichts vorhanden, etwas Heizung, kein Radio etc.? Ok, mit etwas Liebe ging sogar die damals gigantische 200w Anlage, das Formula Kit von STP, etwas mehr CV, ... Und den Ordnungshütern konnte man auf dem Feld/Waldweg gut entkommen… Wo sind denn die ganzen Hippies, Esoteriker, Anti- AKW die damals Ente fuhren?! Meine Profs fuhren Saab oder Volvo…  

Elko Prüller / 19.12.2021

Bei solchen Anlässen formiert sie sich doch immer ganz schnell, die deutsche Einheitsfront mit dem KdF Staubsauger,  der , obgleich fehlkonstruiert vom alten Porsche, der seine Ideen ohnhin alle vom alten Ledwinka (Tatra) geklaut hatte, dennoch zum ikonischen Fahrzeug des naziverseuchten Nachkriegsdeutschland werden konnte. Als Liebhaber von luftgekühlten Motoren war mir der Drosselmotor von Porsche im Käfer immer als die armseligste Möglichkeit erschienen. Der unausweichliche Tod wg Kompressionsverlust auf dem dritten Zylinder , ider mmer überhitzt war, weil ihm der Ölkühler im Luftstrom stand, wollte in Wolfburg dreissig Jahre lang niemand konstruktiv entgegentreten, typisch für VW, die den Kunden gerne als Dummkopf betrachteten. Gilt bis heute. Wie man so etwas macht, hat Citroen gezeigt, deren thermisch ausgeglichenen 600ccm Motoren mit Hochdrehzahlkonzept 300000KM erreichen konnten. Bei halbem Verbrauch. Jay Leno sagt, die Deutschen haben das Auto erfunden, die Franzosen aber haben was draus gemacht. So ist es, Jay!  :-) Heute ist alles anders. Wer seine Investition sichern und ansonsten seine Ruhe haben will, kauft was Japanisches. Wer verrückt ist, kauft ein deutsches “Premiumauto” und landet verarmt in der Klapsmühle. :-))

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