Der Deutsche-Bahn-Chef Richard Lutz wird in die Wüste geschickt. Er hinterlässt eine Bahnstrecke in Uruguay und viele, viele bunte Flaggen. Die Kassenpatienten der Bahn gucken indes weiterhin in die Röhre.
Ende Juli begeisterte eine Erfolgsmeldung die Medien. „Bahn fährt im ersten Halbjahr Minus von 760 Millionen Euro ein“, meldete das Redaktions-Netzwerk Deutschland Ende Juli und lobte: „Deutlich besser als im Vorjahreszeitraum“. Da waren es nämlich 1,6 Milliarden Miese. Im Halbjahr wohlgemerkt. Auf der Suche nach einer positiven Nachricht über die Deutsche Bahn ist der raportierende Journalist mittlerweile zu allem fähig, also auch dazu, einen Verlust zu einem Erfolg hochzujazzen. Erfolg ist eben immer relativ. Ich erinnere mich noch daran, wie ich als Pennäler meinen Eltern eine 5-minus in Latein mit der Bemerkung versüßte: „Das letzte mal war es noch eine glatte 6“.
Bei mir hat die Methode nicht verfangen, bei der Deutschen Bahn schon. So wie bei einem Kandidaten, der das Freischwimmen nicht geschafft hat und beim nächsten Versuch erst nach fünf statt nach drei Minuten absäuft. Die Bahn versucht sich nun seit 1993 – also seit über 30 Jahren – freizuschwimmen. Damals hatte man rund 70 Milliarden Mark Schulden, die von Papa Staat auf Null gestellt wurden, um die Eisenbahner in eine lichtere und privatisierte Zukunft zu entlassen: „Besser, schneller, billiger, mehr Verkehr auf der Schiene“ hieß das Versprechen. Gerhard Schröder wollte es so.
Seitdem ist vieles schlechter, langsamer und teurer geworden, und der Anteil am Güterverkehr geht beständig zurück oder stagniert. Die Schulden sind mit 35 Milliarden Euro wieder da, wo sie 1993 waren. Die Deutsche Bahn kommt als Aktiengesellschaft daher, von der aber alle Anteile dem Staat gehören, das Ganze hat sich also wie ein Riesenrad auf dem Oktoberfest erfolgreich im Kreis gedreht.
Der Weg ins Dunkel wurde derweil von einer ganzen Reihe illustrer Bahnchefs, darunter Hartmut Mehdorn illuminiert, der das Dach des Berliner Hauptbahnhofes seinerzeit so kürzte, das die ICE-Kunden der Ersten Klasse im Regen stehen. Vielleicht tat er dies aber auch, um eine soziale Gerechtigkeitslücke zu schließen.
Besser als Bananen-Fred auf dem Hamburger Fischmarkt
Mit jeder neuen Lichtgestalt auf dem Führerstand der Bahn wurde es im Bahntunnel noch dunkler – außer bei den prächtigen Gehältern und Boni der Verantwortlichen. Auch der soeben geschasste und zum Bahnhof von Timbuktu entsandte Bahnchef Richard Lutz wurde in seinen acht Jahren als Fahrdienstleiter nicht müde, dem Publikum wortreich den Weg zum finalen Erfolg zu zeigen, ähnlich wie einem Esel, dem eine Möhre vor die Nase gehalten wird. Der schon länger Bahnfahrende erinnert sich an diverse Frohmutsäußerungen, im Versprechen und Verkaufen waren Lutz und die Seinen noch besser als Bananen-Fred auf dem Hamburger Fischmarkt.
„Wir wollen investieren und wir wollen angreifen“ sagte er 2018, ein Jahr später stieg dann die „Agenda für eine bessere Bahn“ aus dem Gleisbett. Ein „Fünf-Punkte-Plan zur Verbesserung der Pünktlichkeit“ war ebenfalls im Angebot, „ein Kampf um jede Minute“ eingeschlossen (Zitat Lutz). Kurz darauf wurde die Abfahrt der Konzernstrategie „Starke Schiene“ mitgeteilt. Ende vergangenen Jahres war der Ausblick aus der obersten Etage des Bahnhochhauses am Potsdamer Platz nach Lutz „durchaus positiv, optimistisch und zuversichtlich“.
Von dort kann man weit blicken, an klaren Tagen sogar bis Uruguay, wo die „Deutsche Bahn International Operations“ eine Güterverkehrsstrecke betreibt und wie Onkel Leo in Montevideo die Überlegenheit des deutschen Bahnwesens repräsentiert. Wir können also nicht nur Radwege in Peru, sondern auch Bahnstrecken in Uruguay.
Die Kassenpatienten der Bahn
Die indische Hauptstadt Neu-Delhi kommt in den Genuss „hochmoderner Regionalbahnen“, die bis zu 160 km/h schnell sind. „Es ist eine großartige Gelegenheit, eine indisch-deutsche Partnerschaft für grüne urbane Mobilität zu schaffen. Zugleich können wir viel lernen – angesichts modernster Technologien in diesem Projekt – und das vor deren bevorstehender Einführung in Deutschland“, erzählt der „CEO der DB E.C.O. Group“ Niko Warbanoff. Für die Kassenpatienten der Bahn, also die auf dem deutschen Schienennetz oder dem Berliner S-Bahnring regelmäßig Verschollenen ist das ein echter Trost.
Auch in Toronto wollten die Weitsichtigen aus Berlin mit dem Verkehrsverbund Metrolinx die Überlegenheit des Deutschen Bahn-Gedankenguts in die Welt hinaustragen. „Das Prestigeprojekt galt als Vorzeigeauftrag für den Export deutschen Bahn-Know-hows und als Hoffnungsträger für die internationale Expansion“, schreibt Welt-Online. Die Kanadier sagten aber inzwischen „sorry nicht mit uns“, und der erhoffte Milliardenauftrag ist futsch.
Von Indien bis Australien, von Malaysia bis Ägypten: Im Großreich der Deutschen Bahn geht niemals die Sonne unter – außer daheim. „Der Konzern ist eine riesengroße Geldwaschanlage“, sagt Klaus Weselsky, ehemals Kopf der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer. Diese Geldwaschanlage sei bestrebt, „Steuergelder reinzuholen um diese dann für Nicht-Eisenbahn-Aktivitäten auszugeben“.
Also beispielsweise für die geschilderten Auslandsabenteuer: „Also wir zeigen der ganzen Welt, dass wir Eisenbahn können, und zuhause kriegen wir nix gebacken und haben 63 Prozent Pünktlichkeit“. Die Intransparenz des verschachtelten Staatskonzerns erlaube es, Steuergelder nach Belieben zu verteilen und die Löcher unauffällig zu stopfen. Lutz war dafür genau der richtige Mann. Er stilisiert sich zwar gerne als indigener Bahner (beide Eltern bei der Bahn), ist in Wahrheit aber ein gelernter Rechenschieber (zuvor Finanzkontrolleur und Finanzvorstand bei der DB). Die FAZ formuliert das in ihrem Nachruf euphemistisch so: "Als Finanzvorstand galt er lange als analytischer Stratege, der die komplexen Zahlenwerke des Konzerns durchdrang".
Boni auf komplexem Weltniveau
Sein Gehalt (1,4 Millionen Euro, etwa das Dreifache des Bundeskanzlers) und die Boni der Vorstände befinden sich entsprechend auf komplexem Weltniveau, fielen aber im Jahr 2022 unangenehm auf. Es wurden für das Jahr rund 5 Millionen Euro zusätzlich zu den Gehältern an die vornehme Gesellschaft im 26. Stockwerk des Bahntowers am Potsdamer Platz verteilt. So flossen laut „Tagesschau“ rund 1,3 Millionen Euro Boni allein an Richard Lutz – davon rund 384.000 Euro, weil sich die Bahn für 2022 besonders zufriedene Mitarbeiter (nicht etwa Kunden!) und einen gestiegenen Anteil an weiblichen Führungskräften bescheinigt. Der Anteil der Frauen an den 3.824 Führungspositionen lag bei etwa 23 Prozent oder etwa 880 Frauen. Wenn ich jetzt mal großzügig annehme, dass 100 davon im Jahr 2022 hinzukamen, dann wurde Lutz für jede eingestellte Führungsfrau mit einer Kopfprämie von rund 3.840 Euro belohnt. Ich vermute daher, dass er der besonders zufriedenste Mitarbeiter der Bahn überhaupt war.
Weitere 440.000 Euro erhielt Lutz für Kohlendioxid-Einsparungen. Jeder Zug der nicht fährt, rettet bekanntermaßen die Welt, weshalb es jüngst sogar zu einem vorbildlichen Joint-Venture von Deutscher Bahn und dem neuen Berliner Flughafen kam. Engelbert Lüttge Daldrup, ein an der unendlichen Geschichte des Berliner Großflughafens BER anteilnehmender Stadtplaner, versprach seinerzeit, der BER solle „bis 2050 klimaneutral werden“, was die Berliner Morgenpost zu der launigen Aussage bewegte: „Besonders klimaschädlich ist der neue Hauptstadtflughafen BER eigentlich nicht – solange seine Inbetriebnahme auf sich warten lässt.“ Ganz im Sinne dieser in sich schlüssigen Argumentation stellte die Bahn den Verkehr dorthin im vergangenen Juli ein paar Tage praktisch ein, weil für ein Stellwerk kein Personal aufzutreiben war, es ging wohl keiner ans Telefon – und die anderen waren im Schwimmbad. Der Zustand der Klimaneutralität des BER wurde somit schon 25 Jahre früher erreicht, wenn auch nur vorübergehend.
Richard Lutz beförderte dadurch übrigens nicht nur seine CO2-Bilanz, sondern half auch der Pünktlichkeitsstatistik auf die Räder. Einer der Sätze, die auch nach seinem Ausscheiden aus der aktiven Kundenfolter für ewig im Poesiealbum der Bahnfreunde verbleiben wird, lautet: „Ein Zug der nicht losfährt, kann nun mal nicht zu spät kommen“. Ausfallende Züge – und in Deutschland sind das jährlich gut 100.000 – werden in der Pünktlichkeits-Statistik gar nicht erfasst, bringen aber bei der Weltrettung ordentlich Punkte.
Ähnlich das „Flaggezeigen für die Vielfalt“, was die den Laden versorgende Politik so milde stimmt wie eine schnurrende Mietze nach der dritten Dose Luckykitty "Maus pur". 63 Bahnhöfe wurden im Zuge der Aktion "railbow" bunt beflaggt. Übrigens kam Richard Lutz auf dem Christopher Street Day in Berlin nicht zu spät und verlautete: „Mir ist wichtig, dass wir als DB hier ‚Flagge‘ zeigen und laut und deutlich sagen, wofür wir stehen: Für eine offene, tolerante und vielfältige Gesellschaft, in der jede:r frei und selbstbestimmt leben und lieben kann.“ Die Teilnehmer, viele davon geplagte Bahnkunden, hätten sich womöglich aber ein ganz anderes Versprechen gewünscht: Dass die Bahn sie pünktlich wieder nach Hause bringt.
Der neue Dienstherr der Bahn, Bundes-Verkehrsminister Patrick Schnieder, sorgt derweil für Kontinuität und macht bis zum Auffinden eines Nachfolgers für Lutz den Bananen-Fred: Für den 22. September hat er eine „Agenda für zufriedene Kunden auf der Schiene“ angekündigt.
Dirk Maxeiner ist einer der Herausgeber von Achgut.com. Von ihm ist in der Achgut-Edition erschienen: „Hilfe, mein Hund überholt mich rechts. Bekenntnisse eines Sonntagsfahrers.“ Ideal für Schwarze, Weiße, Rote, Grüne, Gelbe, Blaue, sämtliche Geschlechtsidentitäten sowie Hundebesitzer und Katzenliebhaber, als Zündkerze für jeden Anlass(er). Zu beziehen hier.
Beitragsbild: Ansgar Koreng / CC BY 3.0 (DE), CC BY 3.0 de, via Wikimedia Commons Eadweard Muybridge, Waugsberg - Ursprung unbekannt, Gemeinfrei, via Wikimedia Commons
Ist das schon jemanden aufgefallen? Alle Firmen, die sich unter der Fahne des Regenbogens versammeln, sind oder werden ein Fall für den Insolvenzverwalter. Da ist dann auch absehbar, wohin uns unsere amtierenden Politiker führen. Aber der DAX ist so stark wie nie. Erinnert mich an eine aufgedunsene Leiche. Aus der Entfernung groß und imposant, aber wenn man näher kommt riecht es streng. Es wird so verfahren, wie am Hof des Sonnenkönigs. Einfach mehr Parfüm auftragen. Ich möchte aber nicht in der Nähe sein, wenn der Kadaver platzt.
Damit wir kriegstüchtig werden schlage ich vor, die Bahn dem Verteidigungsministerium zu unterstellen und nur mit Wehrpflichtigen zu betreiben!
@Else Schramm: Man erinnere sich auch an das NEAT (Neue Eisenbahn Alpentransversale) aus Zeiten als die Rot Grünen Weltenretter den Güterverkehr auf die Schiene verlegen wollten. Einzig Deutschland hat das Abkommen nicht eingehalten. Zitat Wikipedia: „… Während die Zufahrtsstrecken in der Schweiz und in Italien bis dann fertiggestellt wurden, ist Deutschland mit dem Ausbau der Rheintallinie im Verzug. Im Vertrag von Lugano sicherte Deutschland 1996 zu, die 186 Kilometer lange Strecke Basel–Karlsruhe auf vier Gleise zu erweitern. Zehntausende von Einsprachen gegen das Projekt sorgen jedoch für Verzögerungen. In Betrieb sind 2020 erst rund 44 Kilometer zwischen Baden-Baden und Offenburg sowie 17,6 Kilometer nördlich von Basel. Gemäss Prognosen des Bundesamtes für Verkehr (BAV) werden die letzten Elemente des Ausbaus erst um das Jahr 2040/2041 fertiggestellt sein…“ Anstatt sich zu schämen, erschien Merkel dennoch freudig grinsend zur Eröffnung des Gotthard Basis Tunnels (Welchen übrigens ein maroder Deutscher Güterzug im letzten Jahr gleich mal für Monate lahm gelegt hat). In der Schweiz und in Frankreich sind inzwischen Überlegungen im Gange, die Lücke zwischen Rotterdam und Genua durch eine Schnelltrasse über französisches Gebiet zu schliessen.
Diese Verbrecher in den oberen Etagen werden immer weich fallen. Im Gegensatz zum Fußvolk. Musste gerade einer Freundin (spielsüchtig) etwas Geld für Zigaretten und Kaffee in der Mittagspause borgen, und bin selbst gerade kurz vor knapp. Weiß gerade nicht weiter…
In Japan entschuldigen sich Chefs der Bahn schon für kleinste Verspätungen in der Öffentlichkeit, mit tiefer Verbeugung. Schaffner im Shinkansen tun das übrigens auch, aus Respekt vor den Kunden. Für die Vergehen in Deutschland müsste der gesamte Bahnvorstand Seppuku begehen. Andererseits ist Japan aber eine Gesellschaft in der der gegenseitige Respekt höchsten Vorrang hat. Zivilisatorische Dekadenz wie in Deutschland ( überall Graffiti etc) gibt es dort nicht. Darum ist die Situation hier hoffnungslos.
wir müssen alle opfer bringen und den gürtel enger schnallen, wir leben seit jahrzehnten über unsere verhältnisse, unsere substanz blutet aus aber am ende wird alles gut und auch die züge sind dann wieder pünktlich sauber und sicher. ohne bahn reform 1993 wäre alles viel schlimmer
Die Privatisierung der staatlichen Unternehmen hat auch zur Kostenexplosion geführt. Bahn, Post, Energie, denn staatliche Untenehmen dürfen keine Gewinne machen. Die privaten Untenehmen sind alle zu Aktienunternehmen umgewandelt worden und die Aktionäre wollen Dividende. Daß die Konkurrenz verbraucherfreundlich ist, weil man dann ja den billigsten aussuchen kann, ist eine Märe. Wie oft wechselt man seinen Stromlieferanten? Vorne wird mit „leider“ die nächste Beitragserhöhung angesagt, die mit toller Serviceerweiterung begründet wird, und hinten jubeln die Aktionäre. Wie oft genau braucht man den „Service“ des Stromanbieters? Der Straßenbau ist eigentlich umlagefinanziert durch die KFZ-Steuer. Der ist auch privatisiert und seitdem gibt es nur noch kostenpflichtige Parkplätze. Zu den hohen Steuern und Beiträgen kommen noch die Zusatzkosten. Und jetzt haben die dauerklammen Parteien sogar die Frechheit, die Anleger einer Straße für Reparaturen zur Kasse zu bitten. Angebote, die von allen gleichermaßen genutzt werden, sozusagen gemeinnützige Unternehmen, müssen staatlich sein. Dann bleiben die Preise unten. / Undigitalisiert und staatlich fuhr die Bahn sehr viel zuververlässiger.