Chinas Polare Seidenstraße

Chinas Politiker blickten schon 1920 begehrlich auf den hohen Norden, als in Paris ein internationaler Vertrag über die nunmehr zu Norwegen gehörende polare Inselgruppe Spitzbergen geschlossen wurde. Vor genau einhundert Jahren trat China dieser Vereinbarung bei und bekräftigte inzwischen seinen Anspruch, als es 2004 die Forschungsstation Yellow River auf Spitzbergen gründete.

Darüber, welche Absichten dahinter stehen – auf Spitzbergen sind sie vermutlich auch auf die vortrefflichen Kohlevorkommen gerichtet –, könnte man übrigens Alice Weidel befragen, die Wirtschaft und Volkswirtschaft studierte, länger als ein halbes Jahrzehnt in China tätig war, Mandarin spricht und mit einer Arbeit zu einem Bereich der chinesischen Volkswirtschaft promovierte. Freilich müsste man sie dazu bei Interviews ungestört reden lassen und sie künftig vielleicht sogar grüßen, bevor sie den Bundestag betritt. Gut, wo kämen wir denn hin, wenn wir uns angesichts politischer Gegner wie Erwachsene benehmen würden?

Stattdessen warnen deutsche Medien und Politiker beim Thema China vor Zuneigung und enger Bindung, denn wir sind in Fragen der Menschenrechte oder im Hinblick auf demokratische Normen völlig uneins. Das ist ehrenwert, sofern man es unterlässt, dabei – wie es eine unbedarfte deutsche Außenministerin tat – den chinesischen Staatspräsidenten zu beschimpfen. Den Tanz des goldenen Drachens hat dergleichen nie gestört, er scheint manchmal so unaufhaltsam wie der Klimawandel.

Nun, das alles ist nicht mein Fach, aber sofern es um das Nordpolarmeer geht, auch Arktischer Ozean, Nördliches Eismeer, Arktische See oder kurz Arktik genannt, dann kann man beim Lesen ausländischer Zeitschriften durchaus einiges über das Geschehen dort erfahren. An der Südküste dieses Meeres, genauer im Abschnitt zwischen Beringstraße und Murmansk, haben chinesische Kredite sowie die Kooperation mit russischen Partnern etwa seit 2014 große Veränderungen bewirkt: Auf der Jamal-Halbinsel, in einer der ausgedehntesten Gasförderregionen Russlands, werden nach Investitionen chinesischer Banken und der Teilnahme des französischen Unternehmens TOTAL ENERGIES nun jährlich bis zu 21 Millionen Tonnen verflüssigtes Erdgas (LNG) gewonnen und über den Hafen Sabetta vornehmlich in den asiatisch-pazifischen Raum verschifft.

Dabei ist es nicht geblieben, inzwischen kommt das Projekt Arctic LNG-2 mit chinesischen, französischen und österreichischen Krediten und Beteiligungen sowie mit solchen von BRICS-Staaten hinzu und bringt den Bau weiterer Hafenanlagen, Terminals, Straßen und eines zweiten Flughafens. Überdies werden derzeit auf der Jamal-Halbinsel Erdöl und Seltene Erden gefördert. Gleichzeitig schafft der Ausbau von Murmansk und eines Tiefwasserhafens bei Archangelsk erweiterte Möglichkeiten zur Verschiffung von Bodenschätzen.

Eisfreie Zeit beginnt frühestens im Juli und endet im September

Immer größere Bedeutung gewinnt in diesem Zusammenhang freilich die nach Osten gerichtete Schifffahrtsroute durch das Nordpolarmeer, die inzwischen aus offenkundigem Grund nicht mehr allein Northern Sea Route, sondern auch Polar Silk Road (Polare Seidenstraße) genannt wird. Und über all diesen Vorhaben tanzt der gelbe Drache und verlangt ein Drittel vom Ertrag.

So etwas ist fraglos mit großen Schäden für die Umwelt verbunden. Es ist auch ungewiss, ob die Nenzen, die ursprünglichen Bewohner Jamals und des ihnen zugesprochenen Autonomen Gebietes, angemessen entschädigt werden. Vermutlich gibt es russische Bundesgesetze, die Unternehmen, die in traditionell genutzten Landschaften tätig sind, zur Abstimmung mit indigenen Bevölkerungsgruppen und zum Schadenersatz verpflichten. Doch hier kann allenfalls von der Seefahrt die Rede sein.

Die Herausforderung, die mit Gas, Öl oder anderen Gütern beladene Schiffe und Seeleute auf ihrer Fahrt durch das Nordpolarmeer erwartet, lässt sich zeitlich nicht genau erfassen, und wer etwas Gutes von diesem Meer sagen will, der muss lange nachdenken. Gemeinhin wird es immer kälter – man sagt, dort würden die Krähen gefroren vom Himmel fallen –, und die Eisdecke wächst, je weiter man nach Osten kommt. Im Westen, so an der Küste von Murmansk, ist das Meer wegen des Golfstromes eisfrei. Für die Barentssee gilt das gleichfalls fast im gesamten Jahr, nur im äußersten Norden kann es Wintereis geben.

An der ostsibirischen Küste liegen die Dinge jedoch erheblich anders. Allgemein wird beschrieben, dass die eisfreie Zeit frühestens im Juli beginnt und im September endet. Allerdings gibt es durch den Klimawandel bedingte Veränderungen: Die Arktis erwärmt sich nämlich schneller als es der Erde im globalen Durchschnitt geschieht. Die sibirische Küste zeigt deshalb jetzt teilweise schon im Juni verstreute offene Wasserflächen.

Eine Flotte zum Teil mit Kernkraft angetriebener Eisbrecher

Auch ist es ja nicht so, dass Meereis die Schifffahrt wie einst aufhalten oder gar unmöglich machen würde. Es gibt inzwischen mehrere Wege, auf denen man den Schrecken des Eises trotzen kann. Zum Beispiel besteht bei der Verschiffung von LNG die Möglichkeit des Transshipments, der Umladung: Dann verladen eisfähige Spezialtanker ihr in Sibirien gewonnenes LNG auf gewöhnliche Tankschiffe, etwa in der Barentssee oder in europäischen Häfen, sofern Sanktionen sie nicht daran hindern. Überdies fahren auf der besagten Route sehr viele Schiffe mit sogenannter Eisverstärkung, zum Beispiel die russischen LNG-Tanker mit der international anerkannten Klassifikation Arc7-Ice.

Und schließlich kann man das Eis brechen. Im Nordpolarmeer gibt es dafür eine Flotte zum Teil mit Kernkraft angetriebener Eisbrecher. Es ist freilich bekannt, dass Chinesen nur ungern vom Beistand ihrer Partner abhängig sind: Weil seither neben russischen auch chinesische Schiffe staatsnaher Privatreedereien das Nordpolarmeer befahren, stellte das Reich der Mitte schon 1994 den auch als Forschungsschiff genutzten Eisbrecher XUE LONG (Schneedrache) in Dienst. 2019 folgte diesem ursprünglich in der Sowjetunion gebauten Schiff der erste in China konstruierte Eisbrecher XUE LONG 2, bei dessen Entwurf noch ein finnisches Unternehmen mitwirkte. 

Das wird allerdings zum ersten und letzten Mal notwendig gewesen sein: Mein Schwiegervater war in den fünfziger Jahren als Elektroingenieur und Ausbilder in China tätig. Von ihm im Beisein chinesischer Lehrlinge aufgebaute elektrische Systeme und Schaltungen mussten von letzteren abgebaut und ohne die geringste Hilfe wieder zusammengefügt werden. Dabei gestatttete die chinesische Aufsicht keine Aufzeichnungen, denn es sollte der Stromfluss, das System verinnerlicht werden. Für meinen Schwiegervater war es anregend, aber auch etwas unheimlich, eines der Geheimnisse des goldenen Drachens erfahren zu haben.

Zeitersparnis hängt von den Eisverhältnissen ab

Gewöhnlich kann man Erfahrungen jedoch anwenden, ohne etwas zu zerstören, und genau das ist geschehen: Bereits im August dieses Jahres war das Containerschiff POLAR BEAR der chinesischen Reederei NewNew Shipping unter panamesischer Flagge in den nordrussischen Hafen Archangelsk eingelaufen. Die POLAR BEAR kam mit 497 Containern aus Shanghai und erreichte Archangelsk über die Nördliche Seidenstraße. Da auf dieser Route inzwischen ständig Tankschiffe unterwegs sind, erschien das noch weniger bedeutsam, weil es sich um keine Linienankunft mit präzise vorhergesagtem ETA (expected time of arrival) handelte. Von einem im Liniendienst eingesetzten Schiff wird verlangt, dass es – wie bei Luftfahrtunternehmen und früher bei unserer Eisenbahn – zuverlässige und genaue Abfahrts- und Ankunftszeiten anbietet.

So kam der 24. September, an dem das unter liberianischer Flagge und chinesischer Regie fahrende Containerschiff ISTANBUL BRIDGE den Hafen Ningbo-Zhoushan in China verließ. Ningbo-Zhoushan ist übrigens nunmehr der größte Hafen der Welt geworden – das betrifft sowohl die Ausdehnung als auch den Umfang des Güterumschlages. Von Ningbo ging es mit Kurs auf die Northern Silk Road nordwärts. ETA im englischen Felixstowe ist der 11. Oktober, 21 Uhr, danach werden Rotterdam, Hamburg und Danzig angelaufen. Die 2000 gebaute ISTANBUL BRIDGE – der Name ist geradezu Programm, denn diese Brücke verbindet zwei Erdteile – wurde mit 54.437 Gross Tons vermessen (Gross Tons beschreiben dasselbe wie die früheren Bruttoregistertonnen, sind aber nicht direkt vergleichbar), ist 294 Meter lang, fährt mit einer durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit von 16 bis 18 Knoten (kn, Seemeilen/Stunde) bei einem maximalen Tiefgang von 13,6 Metern. Ihr Rumpf besitzt keine Eisverstärkung. Damit soll wahrscheinlich gezeigt werden, wie sicher die Route in dieser Jahreszeit schon für gewöhnliche Schiffe ist.

Das Auslaufen aus Ningbo-Zhoushan, immerhin entfernt vergleichbar mit der Eröffnung einer Eisenbahnlinie, die zwei Kontinente miteinander verbindet, verlief auf bescheidene Weise: das Schiff gechartert, also nicht unter chinesischer Flagge, ein Dutzend vor einem kahlen Tisch aufgestellte regionale Politiker und Hafenangestellte – keine Fahnen oder Losungen auf Spruchbändern, keine Musik, kein Bankett, keine gefüllten Sektgläser.

Endlich wird die legendäre Nordostpassage erschlossen

Um zu ermessen, was da eigentlich geschieht, hier einige Zahlen: Der Weg eines Containerschiffes, das bald unsere Weihnachtsartikel von Ningbo-Zhoushan nach Hamburg bringen wird, ist je nach Route 10.800 bis 14.400 Seemeilen (sm, 1 sm = 1,852 km) lang, wenn er durch den Suezkanal führt. Die theoretische Reisedauer beträgt bei einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 16 Knoten und 11.000 sm 29 Tage, in der Realität jedoch, abhängig vom Stau vor dem und im Kanal sowie von anderen Widrigkeiten, eher 30 bis 35 Tage. Auf der Northern Silk Road (NSR) muss dieses Containerschiff jedoch nur 7.400 bis 8.000 Seemeilen zurücklegen. Das ergibt im Rechenbeispiel bei 7.400 sm 19 Tage, hängt aber von den Eisverhältnissen ab. Zur Zeit beträgt die durchschnittliche Reisedauer 19 bis 25 Tage, sofern die NSR befahren wird. Der Unterschied ist also überaus beträchtlich – und dabei sind die Einsparungen von Kanalgebühren und Treibstoff noch unerwähnt. 

Sowohl der Suezkanal als auch der Panamakanal werden unverzichtbar bleiben. Aber vor zehn Jahren glaubten Schifffahrtsexperten noch, vor 2040 oder gar 2050 würden keine Handelsschiffe auf der polaren Route erscheinen. Doch nun flackert wie ein verwehter nächtlicher Regenbogen Aurora borealis, das Nordlicht, über den Männern auf der ISTANBUL BRIDGE. 

Endlich wird die legendäre Nordostpassage erschlossen, ein Seeweg, den seit dem Beginn des 16. Jahrhunderts zahllose europäische Seeleute und Forscher unter unvorstellbaren Entbehrungen und oft um den Preis ihres Lebens gesucht haben. In zweifachem Sinne ungeheure Veränderungen erreichen jetzt den arktischen Raum, begleitet von gewaltigen Bauprojekten und Strömen von Erdgas, Erdöl und Bodenschätzen aller Art. Deutschland, seine Industrie, sein Außenhandel und sein Wohlstand werden jedoch aus verschiedenen Gründen nicht daran teilhaben.