Batterie-Autos treiben weltweite CO2-Emissionen hoch

Die etablierte Berliner Politikblase kann und will nicht rechnen und blockt jede nüchterne rationale Analyse. Nur so ist es überhaupt möglich, an der „Energie- und Mobilitätswende“ festzuhalten und Elektro-Mobilität als geniales Patentrezept weiter voranzutreiben. Eine lebensnahe Vergleichsrechnung mit harten Fakten und Zahlen beweist: Das angebliche Ziel der zwangsweisen Umstellung auf Elektro-Autos (BEV = battery electric vehicle), nämlich CO₂-Emissionen zu vermeiden, kann damit nicht erreicht werden. Im Gegenteil, es wird konterkariert.

Neu zugelassene PKW liegen durchschnittlich bei CO₂-Emissionen von etwa 120 Gramm je Kilometer (vgl. offizielle Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes: „Neuzulassungen von Personenkraftwagen nach CO₂-Emissionen im Jahr 2024“). Da sind BEV als „Null-Emissions-Fahrzeuge“ eingerechnet, die EU gibt den Unfug so vor. Nehmen wir den Referenzwert für Verbrenner-PKW mit 140 Gramm je Kilometer an – da bleiben moderne Modelle bequem drunter. 

BEV verbrauchen laut ADAC (Website) mindestens 15 kWh Strom je 100 Kilometer Fahrt, realistisch sind bei mittleren Modellen eher 20 kWh. Das ist nicht unfair hoch angesetzt, denn die Messwerte des ADAC reichen von gut 15 bis fast 30 kWh.

Die CO₂-Emissionen je kWh Strom in Deutschland liegen laut Umweltbundesamt (UBA) jenseits von 350 Gramm. Seien wir großzügig und nehmen an, der Wert könne in den kommenden Jahren auf 325 Gramm gesenkt werden. (Mit dem Strommix zu rechnen, ist eigentlich irreführend. Viele PKW werden über Nacht aufgeladen, wenn es keinen Solarstrom gibt und der Bedarf erst recht nur auf fossiler Basis gedeckt werden kann. Die CO₂-Emissionen – oder Klima-Grenzkosten – für den zusätzlich benötigten Strom liegen also sehr viel höher.) Mit 325 Gramm je kWh und 20 kWh auf 100 Kilometer ergeben sich rechnerisch 65 Gramm CO₂ je Kilometer. Demnach würden gegenüber den 140 beim Verbrenner 75 Gramm CO₂ je Kilometer vermieden. So weit, so vermeintlich „klimafreundlich“. Aber das ist nur eine Illusion, vor allem aus zwei folgenschweren Gründen:

CO2-Belastung aus der Akku-Produktion

Erstens muss gegengerechnet werden, dass für die Herstellung des BEV weit höhere CO₂-Emissionen anfallen, nämlich vor allem für die Akkus. Laut offizieller Studie im Auftrag des UBA bedeutet dies, dass für die Herstellung eines Batterie-PKW, verglichen mit einem normalen Diesel, zusätzlich etwa fünf Tonnen CO₂ emittiert werden (Abbildung / Balkengrafik 68). Das ist schon ein ziemlicher Hammer, denn um das auszugleichen, muss man zunächst 67.000 Kilometer mal 75 Gramm einsparen – erst von da an würde das BEV überhaupt einen positiven Effekt erzielen. Viele BEV bleiben gar nicht so lange in Benutzung.

Aber nicht nur ist schon generell davon auszugehen, dass das beauftragte Institut (ifeu) eher zugunsten als zulasten der BEV rechnet, denn interessenfreie Wissenschaft wird in diesem Gewerbe nicht betrieben. Insbesondere wird ignoriert, dass dort, wo die meisten Akkus herkommen, nämlich am Herstellungsort China, ein neues Kohlekraftwerk nach dem anderen in die Welt geklotzt wird, um den rasant steigenden Energiebedarf der Industrie überhaupt abdecken zu können. Stattdessen rechnet man mit rein fiktiven Werten (Studie Seite 77 ff.), die davon ausgehen, dass die ganze Welt vorbildlich und pflichtbewusst daran arbeitet, die „Pariser Klimaziele“ zu erreichen. Davon kann ohnehin längst keine Rede mehr sein, aber erst recht wird die spezifische Situation in China dreist ignoriert.

Die Tabellen im Gutachten geben an, dass Steinkohle nur noch eine marginale oder praktisch gar keine Rolle mehr spielt. Die UBA-Studie würde annähernd zutreffende Einschätzungen abgeben in einem Paralleluniversum, in dem China sich so verhält wie der Rest der Welt außerhalb Europas und in dem überall an CO2 geknausert wird, wie es sich die eifrigsten Aktivisten nicht schöner ausmalen könnten. Selbst dann wäre die Rechnung vermutlich noch geschönt, aber es gäbe zumindest eine Berührung mit der Realität.

In diesem Universum, in dem Kanzler Merzel sich nicht traut, Lars Klingbeil gegenüber unsensibel seine grundgesetzliche Richtlinienkompetenz zu nutzen, ist dem Rest der Welt außerhalb Europas das Klima ziemlich Wurst und insbesondere China setzt brutal auf sein Quasi-Monopol bei Produkten vom Solarpaneel bis zum Auto-Akku, ohne Rücksicht auf Umwelt oder CO2. Die Führung in Peking schraubt ihre Exportkapazitäten nicht runter, um pflichtbewusst Kohlekraftwerke zu vermeiden. Heute nicht und vermutlich niemals.

Berechnet man die CO2-Lasten der Akku-Produktion nicht mit fiktiven Idealwerten, sondern mit Kohlestrom, müsste das BEV zum Ausgleich womöglich weit länger fahren, als die Batterien überhaupt realistisch durchhalten. Aber dergleichen Mutmaßungen sind gar nicht notwendig, denn hier kommt der zweite Hammer, der das Trugbild von Klimaschutz durch E-Mobilität in eine Million Splitter schlägt:

Miserable Lebensdauer der Stromer

Der Vergleich zwischen einem Verbrenner und einem BEV ergibt wenig Sinn, wenn man auf beiden Seiten jeweils genau ein (1) Fahrzeug ansetzt. Denn um einen Verbrenner über seinen kompletten Lebenszyklus zu ersetzen, wie sich das für eine ganzheitliche Betrachtung gehört, braucht man mehr als ein einziges BEV! Wie anhand amtlicher Zahlen vorgerechnet worden ist, reicht die tatsächliche Lebensdauer eines BEV nicht annähernd an die eines Verbrenners heran. Typischerweise hält sich ein BEV im Bestand (durchschnittlich) höchstens etwa vier Jahre, während Verbrenner ohne Mühe auch zwanzig erreichen. Dazwischen liegt der Faktor Fünf!

Gehen wir gleichwohl großzügig davon aus, dass zum dauerhaften Ersatz eines Diesel-PKW, der mindestens 20 Jahre im Bestand bleiben würde, nur drei BEV produziert werden müssen. Beim ersten der nacheinander fällig werdenden BEV ist nur die Mehrbelastung aus der Akku-Produktion zu beachten. Bei den Nummern Zwei und Drei hingegen fallen die zusätzlichen herstellungsbedingten CO2-Emissionen für das gesamte Fahrzeug an. Diese werden in der UBA-Studie angegeben mit über 12 Tonnen noch im Jahr 2030.

Damit ergeben sich fünf Tonnen CO2-Zusatzbelastung für die Akkus im ersten Alternativ-zum-Verbrenner-BEV plus zweimal 12 Tonnen für die Nachfolger, in der Summe fast 30 Tonnen CO2. Wenn man nun mit den eingangs errechneten 75 Gramm Vermeidung je gefahrenem Kilometer 30 zusätzliche Tonnen aus der Akku-Bereitstellung ausgleichen will, muss man wie viele Kilometer fahren? Beinahe 400.000 – was ein anständiger Diesel vermutlich schaffen wird, aber ob die drei BEVs jeweils über 130.000 anstandslos absolvieren, ist möglicherweise nicht garantiert.

Unrealistisch hohe Fahrleistungen

Selbst wenn doch: Mit diesem Eckwert verteilt auf 20 Jahre reden wir über jährliche Fahrleistungen von 20.000 Kilometern – was manche Vielfahrer natürlich erzielen, aber der Wert liegt um mehr als die Hälfte über dem Durchschnitt der deutschen PKW von etwa 12.000 Kilometer (offizielle Zahlen hier). Zudem ist zu beachten, dass viele Elektro-Autos in den jeweiligen Haushalten als Zweit- oder gar Drittwagen genutzt werden, wegen ihrer beschränkten Reichweite; damit fallen die jährlichen Fahrleistungen noch einmal deutlich.

Eine minimale (!) CO2-Einsparung über den gesamten Lebenszyklus eines einzelnen Verbrenners, durch konsekutiven Ersatz in Form von drei BEVs, setzt also voraus, dass Jahresfahrleistungen von mehr als 20.000 Kilometern erzielt werden, mit einem „echten“ gemischten Stromverbrauch für das Laden der Fahrzeuge, der mindestens so gut ist wie der statistische deutsche Strom-Mix, was real schwer erzielbar sein dürfte. Die drei BEVs müssen jeweils mehr als 130.000 Kilometer und fast sieben Jahre durchhalten: weit mehr als die heutige durchschnittliche Bestands-Ausdauer dieser Fahrzeuge.

Selbst dieser lächerliche denkbare Vorteil kann schnell ins Rutschen kommen. Etwa dadurch, dass man den Autos zugunsten höherer Reichweite einfach größere Akkus einbaut, als die UBA-Studie zugunsten ihrer „Mobilitätswende“-Ideologie hat einrechnen lassen – mehr als naheliegend bei Fahrern, die jährlich 20.000 Kilometer und mehr zurücklegen wollen, was man eigentlich nur unter Einschluss häufiger langer Strecken schafft.

Das alles gilt, solange die Zusatzbelastung aus der Akku-Produktion direkt aus der utopischen UBA-Studie übernommen wird, obwohl diese erkennbar auf irrealen Voraussetzungen beruht. Wenn die Akku-Herstellung in Wahrheit doppelt so viel CO2 verursacht, weil Chinas Industrie auf Kohlestrom angewiesen ist (oder eben weil größere Batterien eingebaut werden), dann fallen für die drei BEVs, die man braucht, um einen langlebigen Diesel zu ersetzen, einmal zehn und zweimal 17 Tonnen an, also fast 45 Tonnen gesamt. Um das zu kompensieren mit 75 Gramm je gefahrenem Kilometer, muss man in zwanzig Jahren 600.000 km fahren oder 30.000 pro Jahr; dabei müssten die Stromer jeweils 200.000 schaffen, und damit sind wir endgültig im Märchenland.

Wie man es dreht und wendet …

Wahlweise könnten wir im BEV-Überschwang annehmen, dass diese technisch so rasante Fortschritte machen, dass man zum Ersatz von zwanzig Jahren im Diesel nur zwei Stromer nacheinander braucht. Dann wären im Betrieb zu kompensieren zehn Tonnen zusätzliches CO₂ aus der Herstellung des Akkus für das erste und 17 Tonnen für das zweite BEV – mit der Summe 27. Dann würde man den „break even“ (an dem die Vorbelastung aus der Produktion kompensiert ist durch Vorteile im Betrieb) nach 360.000 Kilometern erreichen, wobei die BEVs wiederum jeweils fast 200.000 km schaffen müssten, verteilt auf je zehn Jahre, was mehr als dem doppelten der heute feststellbaren Verweildauer im Kfz-Bestand entspricht.

Noch eine letzte Beispielrechnung zur Absicherung und Illustration: mit der durchschnittlichen Jahresfahrleistung für deutsche PKW, etwa 12.000 Kilometern. Über zwanzig Jahre ergibt das 240.000, und wenn immer noch pro Kilometer im Betrieb 75 Gramm CO₂ vermieden werden können, reicht das für 18 Tonnen. Wiederum gilt: dass ein BEV zwanzig Jahre und fast eine Viertel-Million Kilometer durchhält, ist praktisch ausgeschlossen, da mit der bisherigen Praxiserfahrung nicht entfernt vereinbar. Erneut braucht man also mindestens (!) zwei BEVs als Ersatz für einen langlebigen Verbrenner. Selbst nach den geschönten, auf fiktiven Extrem-Klimaschutz-Szenarien beruhenden Zahlen des UBA bedeutet das fünf Tonnen zusätzliches CO2 für die Produktion des Akkus im ersten BEV und zwölf Tonnen für das komplette zweite, Summe: 17 Tonnen.

Aber damit ist erneut auch unterstellt, dass die beiden BEVs jeweils zehn Jahre lang im Bestand bleiben und brav ihren Dienst tun – weit mehr als doppelt so lang wie der bisherige Durchschnitt. Auf der anderen Seite steht ein moderner Diesel, der mit 240.000 km Gesamtfahrleistung sein Potenzial noch längst nicht ausgeschöpft hat. Auch die ungefähr 12 Tonnen CO2 für die Produktion des Verbrenners sind also noch lange nicht „abgegolten“. Wenn wir nur zwei oder drei der zwölf Tonnen auf die restliche Nutzungsdauer umlegen, ist die Gesamtbilanz für die CO2-Emissionen wieder positiv für den Diesel und negativ für die Elektro-Alternative!

Die Bilanz: weit mehr CO2 als mit Verbrennern

Fazit: Nur in exotischen Ausnahmefällen und unter geschönten Berechnungs-Bedingungen ermöglicht der Ersatz von Verbrennern durch BEVs eine minimale Vermeidung von CO₂ – es gibt damit keine rationale Grundlage für das flächendeckende Erzwingen der Elektro-Mobilität „für das Klima“. Bei vorstehenden Rechnungen wurde weder getrickst noch geschummelt, die Eckpunkte noch mal im Überblick:

• Für den Verbrenner ist ein relativ hoher Verbrauch und CO2-Ausstoß von 140 Gramm unterstellt worden, das können moderne Premium-Mild-Hybride weit besser.
• Der angenommene Stromverbrauch für das elektrische Fahren ist zurückhaltend an den realen Erfahrungswerten des ADAC orientiert, der sicher nicht BEV-feindlich ist.
• Ebenso ist dem deutschen Strom-Mix unterstellt worden, auf besserem Niveau als aktuell zu sein, wohlwollend außer Acht lassend, dass in einer realistischen Grenzkosten-Betrachtung weit höhere CO2-Lasten anfallen.
• Für die Vorbelastung mit CO2 aus der Fahrzeugherstellung haben wir der UBA-Studie vertraut, obwohl klar erkennbar ist, dass die Zahlen auf mutwilligen Fiktionen basieren und nicht die Realität darstellen, schon gar nicht die in China.
• Es wurde allerdings der offensichtlichen Tatsache Rechnung getragen, dass ein BEV im Gegensatz zum Verbrenner eben keine zwanzig Jahre im Bestand bleibt, sondern bisher gerade etwa vier Jahre schafft.
• Dabei wurde unterstellt, dass dieser Zeitraum mit Glück und technischem Fortschritt sich praktisch verdoppeln lässt und dass ein BEV anstandslos 130.000 oder sogar 200.000 Kilometer Fahrleistungen erzielt, bevor der Halter die Nerven verliert.

Die ganze Chose ist nicht nur ein unverschämter Eingriff in die Freiheiten von Industrie und Verbrauchern, es ist nicht nur ein luxuriös kostspieliges Vergnügen (wie neulich hier vorgeführt), nein: Es ist am Ende schlimmer als nutzlos, nämlich in Wahrheit erkennbar kontraproduktiv. Dabei haben wir weitere einschlägige Problempunkte bisher nicht mal am Rande erwähnt – so ist zum Beispiel noch nichts von dem enormen Aufwand gegengerechnet, der für den Ausbau der Stromnetze, eine flächendeckende Lade-Infrastruktur und anderes nötig wird.

Die Lust an der Selbstzerstörung

Batterie-Autos verursachen im Lebenszyklus mehr CO₂ als Verbrenner, eben weil letztere so viel langlebiger und zuverlässiger sind. Warum wird dann an der verrückten Vision der E-Mobilität festgehalten? Warum nimmt man den Niedergang der deutschen und europäischen Fahrzeugindustrie in Kauf und die enormen sonstigen ökonomischen Belastungen und Verwerfungen, wenn der angebliche Nutzen gar nicht erzielt werden kann, sondern wenn die ganze Mühe offensichtlich sogar kontraproduktiv ist?

Hier einfach mal eine kühne These: Weil es in Wahrheit gar nicht um den Klimaschutz geht. Der angeblich in Kauf zu nehmende, gleichzeitig noch dreist abgeleugnete Nebeneffekt, eben unser wirtschaftlicher Niedergang als Industrie-Standort, ist kein Nebeneffekt. Er ist das eigentliche Ziel der Operation. (Neuerdings auch zunehmend bekannt als „Degrowth“ Politik des globalen korrupten linksradikalen NGO-Klüngels. Vorsicht, wenn Sie das Stichwort „Agenda“ sehen.)

Die grüne Bewegung folgt seit Jahrzehnten ein paar Grundkonstanten, und hier sind drei davon:

• erstens ein tief sitzender, unversöhnlicher Hass auf das Autofahren als solches, auf die individuelle Mobilität – zumindest, sofern das gemeine Volk sie beansprucht;
• zweitens eine bauchfühlige Verachtung jeglicher industrieller Produktion, aus einem Natur-romantisierendem Idealismus heraus;
• drittens ein pathologischer Selbsthass auf Deutschland, verkleidet als naiv imaginierte globale „Gerechtigkeit“, beruhend auf einem dümmlichen Nullsummen-Denken, wo es den anderen verdientermaßen besser geht, wenn wir nur endlich unser materialistisches Wohlstandsdenken aufgeben.

Das ist das eigentliche Motivbündel. Alles andere sind nur vorgeschobene Narrative. (Wobei manche Akteure sich an dem Spaß eine goldene Nase verdienen. Nicht zuletzt die hochmögenden „wissenschaftlichen“ Gutachter, die uns das alles als segensreich vorrechnen.)

Oder, als einzig denkbare Alternativ-Erklärung: die ganze Berliner Politblase, die ganze Brüsseler Eurokratie, das gesamte durchgrünte „Experten“-Unwesen hat von Tuten und Blasen keine Ahnung, versteht die einfachsten Zusammenhänge nicht und kann in Wahrheit zwei und zwei nicht erfolgreich addieren. Oder beide Erklärungen sind gleichzeitig wahr und zutreffend.