Bahn und Verkehrswende: Scheuers teure Leiche

„Die Eisenbahn zum Rückgrat der Verkehrswende machen“ lautete ein Beschlussantrag der Grünen an den Deutschen Bundestag vom 30.01.2019:

„Rückgrat der Verkehrswende ist eine moderne, leistungsfähige Bahn, die mit attraktiven Angeboten im Personen- wie Güterverkehr neue Fahrgäste und Kunden gewinnt. Die Schiene ist prädestiniert dafür, Leistungsträger einer ökologischen Verkehrswende zu sein: Im Vergleich zum Straßenverkehr werden Personen und Güter mit einem Bruchteil der Energie, bei minimaler Flächeninanspruchnahme und einem Maximum an Sicherheit bewegt.“

Wer will gegen so viel Lorbeer etwas sagen. Bedauerlicherweise ist jedoch das, was in der Öffentlichkeit gemeinhin mit der „Bahn“ identifiziert wird, nämlich die Deutsche Bahn AG, von der Rolle des Leistungsträgers einer ökologischen Verkehrswende weit entfernt. Und das liegt nicht nur an Corona beziehungsweise der bundesdeutschen Pandemiepolitik. Dass die Deutsche Bahn heute aus dem letzten Loch pfeift und immer mehr am Tropf staatlicher Subventionen hängt, ist vor allem ein Resultat langjährigen Missmanagements und Politikversagens.

Bereits vor der Corona-Krise war die Deutsche Bahn AG weitgehend heruntergewirtschaftet; nur ein Vierteljahrhundert nach der in der Rückschau immer wieder glorifizierten Bahnreform funktionieren wohl nur noch Kommunikation und politisches Lobbying störungsfrei. Glücklicherweise ist die Deutsche Bahn AG aber eben nicht alles, was Bahn ist. Mit ihrer Monopolistenrolle beim Schienenfernverkehr und insbesondere bei der Schieneninfrastruktur stellt sie jedoch auch die Weichen für die anderen, durchaus erfolgreichen Eisenbahnunternehmen und das häufig so, dass auch deren Züge auf‘s Abstellgleis rollen müssen.

Besorgniserregende wirtschaftliche Entwicklung

Bereits im September 2019 erstellte der Bundesrechnungshof einen Bericht an den Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages „zur aktuellen finanziellen Situation der Deutschen Bahn AG“, der außerhalb der engeren Fachöffentlichkeit weitgehend unbeachtet blieb. Dieser Prüfbericht sprach von einer „besorgniserregenden wirtschaftlichen Entwicklung“ des DB AG-Konzerns und einem Finanzloch in Milliardenhöhe: „Bereits bis Ende des Jahres 2019 wird eine signifikante Finanzierungslücke von fast 3 Mrd. Euro bestehen.“ Die DB AG könne ihre Investitionen nicht aus eigener Kraft finanzieren, sollte der Verkauf der Arriva plc. fehlschlagen. Mittelfristig stehe der DB AG-Konzern wegen der notwendigen Beschaffung neuer Züge, der erforderlichen Digitalisierungsoffensive und des Projektes Stuttgart 21 vor finanziellen Herausforderungen, die er nicht durch operativ erwirtschaftete Cash-Flows auffangen könne.

Übersetzt man diese Botschaft in Klartext, heißt das doch wohl, dass die Strategie des Managements der DB AG schon länger auf Sand gebaut war und das Unternehmen einzig und allein deshalb noch nicht gegen den Prellbock gefahren ist, weil der Bund als Alleineigentümer theoretisch unbegrenzt Eigenkapital nachschießen kann bzw. der Bundeshaushalt bei entsprechender Beschlusslage die unbegrenzte Schuldentragfähigkeit garantiert: Aus politischen Gründen ist die Insolvenz des bundeseigenen Schienenverkehrsunternehmens ein unmögliches Ereignis, ein Non-event. Das hat allerdings nichts mehr mit dem Verständnis der Bahn als Wirtschaftsunternehmen zu tun, wie es sich die Väter der Bahnreform Anfang der Neunziger Jahre für die Deutsche Bahn vorgestellt hatten, um der eklatanten Misswirtschaft und ausufernden Verschuldung der damaligen Deutschen Bundesbahn zu begegnen.

Stuhlkreise statt radikaler Reformen

Ohne zusätzliche Kredite und Subventionen aus öffentlichen Mitteln wäre bereits vor Corona ein Schrumpfkurs sowie ein Radikalumbau des Konzerns notwendig gewesen, um sein Überleben zu sichern. Alternativ hätte man sich in der Politik ehrlich machen müssen, um die erforderlichen zusätzlichen öffentlichen Finanzmittel im Sinne eines klaren Leistungsauftrages und einer dauerhaft tragfähigen Struktur des Bahnkonzerns rechtfertigen zu können. Leider hat der verantwortliche Bundesverkehrsminister Scheuer vor allem Stuhlkreise initialisiert (zum Beispiel Zukunftsbündnis Schiene), schöne Geschichten vom Deutschlandtakt und der Wiederbelebung des Trans-Europa-Express erzählt und zwischendurch mehrfach die Führung der DB AG wie Schuljungen ins Ministerium einbestellt.

Man erinnere sich an die Chaostage bei der Deutschen Bahn im Frühjahr 2019. Vorausgegangen war ein Brandbrief des Konzernvorstands an seine Führungskräfte, in dem dieser die besorgniserregende Lage des Unternehmens schonungslos benannte, ein Ausgabenmoratorium anordnete und zum Zusammenrücken im „Systemverbund“ aufforderte. Aufgeheizt wurde die Stimmung anschließend durch den vom Bundesverkehrsminister installierten „Bahn-Beauftragten“ Enak Ferlemann, der in Interviews der Bahn vorwarf, sie produziere zu ineffizient und zu teuer; außerdem gäbe es ein massives Managementversagen. Die Rede war von einer Lehmschicht des mittleren Managements, die sich zwischen dem Vorstand und der operativen Ebene ausgebreitet habe. Was ist eigentlich seither an Reformen in diesem Unternehmen in Gang gesetzt worden?

Bereits drei Jahr zuvor, Im Jahr 2016, waren die wirtschaftlichen Probleme des angeschlagenen Staatskonzerns so drängend, dass der Bund eine Kapitalerhöhung in Höhe von 1 Milliarde Euro gewährte und seine Dividendenforderungen von 2017 bis 2020 um kumuliert 1,4 Milliarden Euro reduzieren wollte, auch um die Diskussion um eine ansonsten notwendige Teilprivatisierung der Tochtergesellschaften Arriva und Schenker zu vermeiden. Im damaligen Wahlkampf waren die Bahn und das wirtschaftliche Versagen des Bahn-Managements so zunächst einmal aus der Schusslinie, also das politische Ziel erreicht. Mit einem Masterplan Schienengüterverkehr und dem Versprechen, die Trassenpreise zu halbieren, versuchte der damalige Verkehrsminister Dobrindt zum Ende der Legislaturperiode dann sogar noch, bei den Bahnfreunden in der Republik zu punkten.

Masterplan Schiene mit gigantischem Preisschild

Mit Masterplänen und Arbeitskreisen ging es wie gesagt auch unter Scheuer weiter. So wurde ein Zukunftsbündnis Schiene gegründet und Ende Juni 2020 ein Masterplan Schienenverkehr verabschiedet, den der Lenkungskreis des Zukunftsbündnisses Schiene beschlossen hatte. In wohlgesetzten Worten werden in diesem Dokument die Herausforderungen der Zukunft und Ansätze zu deren Bewältigung beschrieben. Es geht darum, die Bahn pünktlicher, zuverlässiger, wettbewerbsfähiger, (noch) klimafreundlicher, innovativer und als Arbeitgeber attraktiver zu machen. Das hört sich sehr gut an, aber nicht nur das Preisschild an diesem Plan ist gewaltig, auch die zu überwindenden Hindernisse sind es. Insbesondere die dritte Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung im Gesamtvolumen von 86 Mrd. über 10 Jahre, aber auch die Maßnahmen im Rahmen des Klimaschutzplans 2030 und die großzügige Erhöhung der Regionalisierungsmittel weiten das finanzielle Engagement der öffentlichen Hand massiv aus, ohne dass eine ausreichende Kontrolle der Effizienz der Mittelverwendung sichergestellt ist. Diese wird auch immer wieder vom Rechnungshof angemahnt, der wenig erfolgreich eine bessere und intensivere Regulierung und Kontrolle fordert.

Nach wie vor ist und bleibt die Deutsche Bahn der systemrelevante Player im deutschen Schienenverkehrsmarkt. Sie ist Quasi-Monopolist im Schienenpersonenfernverkehr und hat im Nahverkehr immer noch einen Marktanteil von 64 Prozent (2019); beim Schienengüterverkehr bedienen die Wettbewerber mittlerweile mehr als die Hälfte der Kunden (gemessen in Tonnenkilometern). Von entscheidender Bedeutung für die Entwicklung der Branche ist aber ihre Rolle als Infrastrukturmonopolist. Hier entscheidet sich, ob ausreichend Kapazität für die großen Ziele der Verkehrswende bereitgestellt werden kann und wie der Wettbewerb im Schienenverkehr in Zukunft aussehen wird. Und wenn in der regulierten Infrastruktur die wesentliche Quelle der Bahngewinne in der Vergangenheit liegt, wie der Bundesrechnungshof feststellt (im Jahre 2018 1,2 von 1,8 Mrd. des unbereinigten EBIT) scheint etwas faul im Staate Dänemark zu sein.

Das Märchen von der Verkehrswende mit der Deutschen Bahn

Auch bei grenzenlosem Optimismus stand der Traum von einer Verkehrswende mit einem maroden Systempartner Deutsche Bahn seit langem in den Sternen. Und jetzt wurden auch noch die ökonomischen Zeitbomben (massive Kundenverluste im Güterverkehr, zerbröselnde Infrastruktur, Stuttgart 21, Arriva und andere chronisch defizitäre Beteiligungen) durch Corona scharfgeschaltet. Wir reden von einem aktuellen Schuldenstand von rund 30 Mrd. Euro – man beachte, dass die Deutsche Bahn AG beim Start 1994 um 67 Mrd. DM entschuldet wurde und damit praktisch schuldenfrei war. Von den Bruttoinvestitionen des Jahres 2020 in Höhe von 14,4 Mrd. Euro stammten 8,5 Mrd. (60 Prozent) aus öffentlichen Mitteln; dies geht auch in den nächsten Jahren so weiter, da nicht nur Neu- und Ausbau, sondern auch Erhaltungsinvestitionen im Wesentlichen aus dem Bundeshaushalt finanziert werden.

Trassenpreise decken mittlerweile nur noch einen Bruchteil der relevanten Infrastrukturkosten. Nach einem Verlust von 5,7 Mrd. Euro im Jahre 2020 ist die Deutsche Bahn AG finanziell ausgeblutet. Die Eigenkapitalquote beträgt noch 11 Prozent. Während der Einbruch der Fahrgastzahlen im Nah- und Fernverkehr (minus 42 beziehungsweise 46 Prozent) angesichts der Corona-Politik schmerzlich, aber nachvollziehbar ist, überrascht der neue Rekordverlust der Güterverkehrssparte (728 Mio. Euro) bei einem Mengenrückgang von 8 Prozent, der sechste Verlustausweis in Serie. Nicht nur mit Corona zu tun hat auch der Verlust von 1,4 Mrd. Euro aufgrund einer Sonderabschreibung auf Arriva – der Tochtergesellschaft wurde fünf Jahre vor Ablauf wegen schlechter Betriebsqualität das Northern-Rail-Franchise in Großbritannien entzogen.

Mit dem auf 17,5 Prozent abgesackten Marktanteil der Schiene im deutschen Güterverkehrsmarkt erscheint das Ziel der Bundesregierung von 25 Prozent im Jahr 2030 – die Grünen hoffen sogar auf 30 Prozent – bei realistischer Betrachtung nahezu unerreichbar. Um die Zielmarke der Bundesregierung zu erreichen, müsste die Verkehrsleistung des Schienengüterverkehrs insgesamt innerhalb von wenigen Jahren vom Vor-Corona-Niveau aus schätzungsweise um die Hälfte steigen! Und das bei voraussichtlich rückläufigen Transportmengen in den Grundstoffindustrien (Erze, Kohle, Stahl), dem traditionellen Kerngeschäft der Eisenbahn, während der Straßengüterverkehr munter weiter wächst. Auch die Verdopplung der Passagierzahlen im Fernverkehr wäre bereits ohne den Corona-Einbruch trotz anhaltend hoher Investitionen in Infrastruktur und Rollmaterial extrem sportlich gewesen – und hätte die Dominanz des Motorisierten Individualverkehrs (Marktanteil rund vier Fünftel) nur leicht angekratzt. Bleiben die Fahrgäste wegen Corona der Bahn länger fern, erweist sich der Ausbau der Fernverkehrsflotte um 25 Prozent auf bis zu 600 Einheiten als teurer Flop. Vor 2023 ist aber mit Sicherheit nicht mit einer Rückkehr der Fahrgastzahlen auf das Niveau vor Corona zu rechnen.

Misserfolg wird auch noch belohnt

Wunder gibt es leider nur im Märchen oder in Kinderbüchern. Wie ein Märchen muss es allerdings anmuten, dass für das Misserfolgsmanagement der DB-Führung auch noch Prämien gewährt werden. So wird berichtet, dass sowohl der Vorstandsvorsitzende Richard Lutz als auch die Vorstände Ronald Pofalla und Berthold Huber vom politisch dominierten Aufsichtsrat vorzeitige Vertragsverlängerungen und absehbare Erhöhungen ihrer Bezüge erhalten haben. Ein Schelm, wer vor der Bundestagswahl im September Böses dabei denkt. In jedem anderen Wirtschaftsunternehmen wäre das consilium abeundi für die Führungsriege die zwangsläufige und dringend notwendige Lösung gewesen. Seit an Seit mit Politik und Gewerkschaften lässt sich dagegen im Bahntower mit Steuergeldern angenehm weiter wirtschaften und von der Verkehrswende und der großen Zukunft der Bahn fabulieren.

Alle, die von dieser Deutschen Bahn AG einen wirklich relevanten Beitrag zur sogenannten Verkehrswende und zum Klimaschutz erwarten, sollten endlich wach werden und den Realitäten ins Auge sehen. Es geht der Führung der Deutschen Bahn nur noch um Besitzstandswahrung, Zugang zu Subventionen und den Erhalt von Marktmacht und der Politik darum, das Thema aus dem anstehenden Bundestagswahlkampf herauszuhalten. An strukturellen Reformen für eine bessere Bahn der Zukunft (Bahnreform 2.0) hat wohl derzeit niemand ein Interesse.

Obwohl Geld in Zeiten von Corona keine Rolle zu spielen scheint, wird die anstehende Eigenkapitalaufstockung im Rahmen der milliardenschweren staatlichen Corona- und Klima-Subventionen für die Deutsche Bahn somit der Lackmustest der Verkehrspolitik. Sie wird unter dem Vorzeichen von Corona gefordert, ist aber letztlich ganz klar den unternehmerischen und politischen Fehlleistungen der letzten Dekade geschuldet. Bei den Wettbewerbern wächst zudem die Sorge, dass exklusive Eigenkapitalhilfen für das bundeseigene Unternehmen die Rahmenbedingungen des Wettbewerbs weiter verzerren und sie am Ende die Leidtragenden der Wiederbelebung und Stärkung des Platzhirsches sind. Glücklicherweise schaut die EU-Kommission mit Argusaugen auf die Zulässigkeit derartiger staatlicher Beihilfen, so dass der Ausgang weiter offen ist.

„25 Jahre nach der Bahnreform ist der Schienenverkehr in Deutschland weit von überzeugenden Leistungen entfernt“, stellten auch die Grünen in ihrem eingangs erwähnten Beschlussantrag fest. Unter ihren zahlreichen Forderungen in diesem Antrag war auch die nach einer grundlegenden Strukturreform der Deutschen Bahn inklusive der Herauslösung der Netzsparte aus dem DB Konzern. Leider findet sich diese Forderung in ihrem aktuellen Wahlprogrammentwurf nicht mehr wieder. Der Deutsche-Bahn-Konzern soll zwar transparenter und effizienter werden, aber am Ende ist für die Partei die Bahn ein „öffentliches, soziales Gut und das Rückgrat einer nachhaltigen Mobilitätswende“. Öffentlich und sozial ist die Deutsche Bahn heute schon – so kann das leider nichts mit der Verkehrswende werden, liebe Freund:innen von den Grünen.

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Günter Lindner / 03.04.2021

Die Bahn , prädestiniert für Viren Ansteckungs Sammeltransporte. Und damit nicht für die Grüne Verkehrswende qualifiziert, sondern nur für die Pharmaindustrie interessant.

Wilfried Cremer / 03.04.2021

Sehr geehrter Herr Eisenkopf, warum brauchen Züge Nachtparkplätze und Rangierbahnhöfe in den besten Immobilienlagen? Etwa weil sie unter den Verkehrsträgern die Penner sind?

Angelika Meier / 03.04.2021

Ist doch super, wenn die Bahn nicht funktioniert. Genau wie von der Leyen, die Idealbesetzung für die EU ist. Was haben vor kurzem noch alle hier ihr Maul aufgerissen vom Untergang von GB. Heute hört man wenig davon. Und selbst die größten Vollpfosten-Wähler hier bekommen mit, dass sie in anderen Ländern längst wieder normal leben, während die EU sich in den 10. Lockdown versetzen muss. Was auch gut wäre, wäre ein kompletter Stromausfall in der BRD. Und das Wiederhochfahren dauert ein paar Wochen. Ich erwarte dadurch kein anderes Wahlverhalten. Aber wenn die BRD und die EU mit sich selbst kämpfen müssen, lassen sie wenigstens den Rest der Welt in Frieden.

Walter Weimar / 03.04.2021

Die Deutsche Bahn ist nur das Abbild unserer Politik. Es sind nicht Fehlinvestitionen, sondern Umschütten von öffentlichen Geldern in private Taschen. Und das so, das es nicht gleich auffällt.

Johannes Schuster / 03.04.2021

Das Problem des deutschen Bahnnetzes liegt wohl eher darin, daß es ursprünglich für Kriege gebaut wurde und nicht für zivile Bedürfnisse. Und das Kriegführen Preußens hängt der deutschen Infrastruktur an, wie der Auswurf der Kuh an deren Hinterteil. Was dem Kriege dienen sollte ist im Frieden unrentabel: Das ist halt ein deutsches Schicksal aus dem dreißigjährigen Krieg alles in dieser Kategorie zu bedenken und im Frieden dann erhebliche Probleme zu bekommen. Deshalb braucht Deutschland auch immer noch eine horrende Rüstungsindustrie und schafft kaum Unterhaltungsprodukte oder solche Dinge, die einfach Spaß machen: Schießen ja, Freude nein und so sieht es bei der Bahn halt auch aus. Psychotherapie für die deutsche Seele, dann klappts auch mit der Innovation ohne Zerstörung.

Hans-Peter Dollhopf / 03.04.2021

“Die Schiene ist prädestiniert dafür, Leistungsträger einer ökologischen Verkehrswende zu sein.” Nehmen wir an, grob vereinfacht, es könnte schlimmer sein[!], der Sockel einer Windkraftanlage habe einen Durchmesser von d = 20 m und eine Tiefe von h = 2,5 m Metern. Irgendwo im Reinhardswald. Macht als Zylinder angesetzt ein Standfuß-Volumen V= Π x (d/2)² x h = 750 cbm für den woken grünen Phallus. Beton hat grob gemittelt eine Dichte von 2t/m³. 750 cbm Beton wiegen entsprechend 375 t. Nehmen wir zum Transport in den Reinhardswald Auflieger mit Sattelmaschinen für bis zu 15 m³ = 30 Tonnen Ladung. Mitten durch den Reinhardswald. Piste gefällig? Das sind für den Guss es kleineren Betonsockels 50 Anfahrten allein! Ohne Anfahrt der Rodungsfahrzeuge, der Pistenbauer, des Betonturms etc pp. Und jetzt bitte x 30.000 Windanlagen. Fazit: Der Schwertransport mit Verbrennern ist die Wahrheit über den “Leistungsträger” der Grünen Energiewende! Nix Bahn.

Bernhard Freiling / 03.04.2021

Die Bahn scheint mir nur Symptom zu sein. Es rumpelt auf den Strecken der Bahn. “Weiterfahren und beobachten”. Es rumpelt in der Energiewende. “Weiterfahren und beobachten”. Es rumpelt in der EU. “Weiterfahren und beobachten”. Es rumpelt bei der Migration. “Weiterfahren und beobachten”. Es rumpelt in den Sozialsystemen. “Weiterfahren und beobachten”. Es rumpelt im Umgang mit Corona. “Weiterfahren und beobachten”. ++ Das ist alles, was unsere Politstrategen zu Stande bringen: “Weiterfahren und beobachten”. Die scheinen nämlich völlig inkompetent, in sich schlüssige Zukunftsszenarien zu entwickeln. Die können nur Stückwerk. Und selbst das bekommen sie nicht zu ende gedacht und entwickelt. “Wir können nix, aber das haben wir zur Perfektion entwickelt”. Genau dem entsprechend sieht es in diesem entgrenzten Land, befindlich auf dem Territorium Europas, auch aus. ++ Nie zuvor war Deutschland so angeschlagen, so verletzlich, so von Anderen abhängig, so hilflos, wie nach 16 Jahren Merkel-Frauschaft.

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