Bahn und Verkehrswende: Scheuers teure Leiche

„Die Eisenbahn zum Rückgrat der Verkehrswende machen“ lautete ein Beschlussantrag der Grünen an den Deutschen Bundestag vom 30.01.2019:

„Rückgrat der Verkehrswende ist eine moderne, leistungsfähige Bahn, die mit attraktiven Angeboten im Personen- wie Güterverkehr neue Fahrgäste und Kunden gewinnt. Die Schiene ist prädestiniert dafür, Leistungsträger einer ökologischen Verkehrswende zu sein: Im Vergleich zum Straßenverkehr werden Personen und Güter mit einem Bruchteil der Energie, bei minimaler Flächeninanspruchnahme und einem Maximum an Sicherheit bewegt.“

Wer will gegen so viel Lorbeer etwas sagen. Bedauerlicherweise ist jedoch das, was in der Öffentlichkeit gemeinhin mit der „Bahn“ identifiziert wird, nämlich die Deutsche Bahn AG, von der Rolle des Leistungsträgers einer ökologischen Verkehrswende weit entfernt. Und das liegt nicht nur an Corona beziehungsweise der bundesdeutschen Pandemiepolitik. Dass die Deutsche Bahn heute aus dem letzten Loch pfeift und immer mehr am Tropf staatlicher Subventionen hängt, ist vor allem ein Resultat langjährigen Missmanagements und Politikversagens.

Bereits vor der Corona-Krise war die Deutsche Bahn AG weitgehend heruntergewirtschaftet; nur ein Vierteljahrhundert nach der in der Rückschau immer wieder glorifizierten Bahnreform funktionieren wohl nur noch Kommunikation und politisches Lobbying störungsfrei. Glücklicherweise ist die Deutsche Bahn AG aber eben nicht alles, was Bahn ist. Mit ihrer Monopolistenrolle beim Schienenfernverkehr und insbesondere bei der Schieneninfrastruktur stellt sie jedoch auch die Weichen für die anderen, durchaus erfolgreichen Eisenbahnunternehmen und das häufig so, dass auch deren Züge auf‘s Abstellgleis rollen müssen.

Besorgniserregende wirtschaftliche Entwicklung

Bereits im September 2019 erstellte der Bundesrechnungshof einen Bericht an den Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages „zur aktuellen finanziellen Situation der Deutschen Bahn AG“, der außerhalb der engeren Fachöffentlichkeit weitgehend unbeachtet blieb. Dieser Prüfbericht sprach von einer „besorgniserregenden wirtschaftlichen Entwicklung“ des DB AG-Konzerns und einem Finanzloch in Milliardenhöhe: „Bereits bis Ende des Jahres 2019 wird eine signifikante Finanzierungslücke von fast 3 Mrd. Euro bestehen.“ Die DB AG könne ihre Investitionen nicht aus eigener Kraft finanzieren, sollte der Verkauf der Arriva plc. fehlschlagen. Mittelfristig stehe der DB AG-Konzern wegen der notwendigen Beschaffung neuer Züge, der erforderlichen Digitalisierungsoffensive und des Projektes Stuttgart 21 vor finanziellen Herausforderungen, die er nicht durch operativ erwirtschaftete Cash-Flows auffangen könne.

Übersetzt man diese Botschaft in Klartext, heißt das doch wohl, dass die Strategie des Managements der DB AG schon länger auf Sand gebaut war und das Unternehmen einzig und allein deshalb noch nicht gegen den Prellbock gefahren ist, weil der Bund als Alleineigentümer theoretisch unbegrenzt Eigenkapital nachschießen kann bzw. der Bundeshaushalt bei entsprechender Beschlusslage die unbegrenzte Schuldentragfähigkeit garantiert: Aus politischen Gründen ist die Insolvenz des bundeseigenen Schienenverkehrsunternehmens ein unmögliches Ereignis, ein Non-event. Das hat allerdings nichts mehr mit dem Verständnis der Bahn als Wirtschaftsunternehmen zu tun, wie es sich die Väter der Bahnreform Anfang der Neunziger Jahre für die Deutsche Bahn vorgestellt hatten, um der eklatanten Misswirtschaft und ausufernden Verschuldung der damaligen Deutschen Bundesbahn zu begegnen.

Stuhlkreise statt radikaler Reformen

Ohne zusätzliche Kredite und Subventionen aus öffentlichen Mitteln wäre bereits vor Corona ein Schrumpfkurs sowie ein Radikalumbau des Konzerns notwendig gewesen, um sein Überleben zu sichern. Alternativ hätte man sich in der Politik ehrlich machen müssen, um die erforderlichen zusätzlichen öffentlichen Finanzmittel im Sinne eines klaren Leistungsauftrages und einer dauerhaft tragfähigen Struktur des Bahnkonzerns rechtfertigen zu können. Leider hat der verantwortliche Bundesverkehrsminister Scheuer vor allem Stuhlkreise initialisiert (zum Beispiel Zukunftsbündnis Schiene), schöne Geschichten vom Deutschlandtakt und der Wiederbelebung des Trans-Europa-Express erzählt und zwischendurch mehrfach die Führung der DB AG wie Schuljungen ins Ministerium einbestellt.

Man erinnere sich an die Chaostage bei der Deutschen Bahn im Frühjahr 2019. Vorausgegangen war ein Brandbrief des Konzernvorstands an seine Führungskräfte, in dem dieser die besorgniserregende Lage des Unternehmens schonungslos benannte, ein Ausgabenmoratorium anordnete und zum Zusammenrücken im „Systemverbund“ aufforderte. Aufgeheizt wurde die Stimmung anschließend durch den vom Bundesverkehrsminister installierten „Bahn-Beauftragten“ Enak Ferlemann, der in Interviews der Bahn vorwarf, sie produziere zu ineffizient und zu teuer; außerdem gäbe es ein massives Managementversagen. Die Rede war von einer Lehmschicht des mittleren Managements, die sich zwischen dem Vorstand und der operativen Ebene ausgebreitet habe. Was ist eigentlich seither an Reformen in diesem Unternehmen in Gang gesetzt worden?

Bereits drei Jahr zuvor, Im Jahr 2016, waren die wirtschaftlichen Probleme des angeschlagenen Staatskonzerns so drängend, dass der Bund eine Kapitalerhöhung in Höhe von 1 Milliarde Euro gewährte und seine Dividendenforderungen von 2017 bis 2020 um kumuliert 1,4 Milliarden Euro reduzieren wollte, auch um die Diskussion um eine ansonsten notwendige Teilprivatisierung der Tochtergesellschaften Arriva und Schenker zu vermeiden. Im damaligen Wahlkampf waren die Bahn und das wirtschaftliche Versagen des Bahn-Managements so zunächst einmal aus der Schusslinie, also das politische Ziel erreicht. Mit einem Masterplan Schienengüterverkehr und dem Versprechen, die Trassenpreise zu halbieren, versuchte der damalige Verkehrsminister Dobrindt zum Ende der Legislaturperiode dann sogar noch, bei den Bahnfreunden in der Republik zu punkten.

Masterplan Schiene mit gigantischem Preisschild

Mit Masterplänen und Arbeitskreisen ging es wie gesagt auch unter Scheuer weiter. So wurde ein Zukunftsbündnis Schiene gegründet und Ende Juni 2020 ein Masterplan Schienenverkehr verabschiedet, den der Lenkungskreis des Zukunftsbündnisses Schiene beschlossen hatte. In wohlgesetzten Worten werden in diesem Dokument die Herausforderungen der Zukunft und Ansätze zu deren Bewältigung beschrieben. Es geht darum, die Bahn pünktlicher, zuverlässiger, wettbewerbsfähiger, (noch) klimafreundlicher, innovativer und als Arbeitgeber attraktiver zu machen. Das hört sich sehr gut an, aber nicht nur das Preisschild an diesem Plan ist gewaltig, auch die zu überwindenden Hindernisse sind es. Insbesondere die dritte Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung im Gesamtvolumen von 86 Mrd. über 10 Jahre, aber auch die Maßnahmen im Rahmen des Klimaschutzplans 2030 und die großzügige Erhöhung der Regionalisierungsmittel weiten das finanzielle Engagement der öffentlichen Hand massiv aus, ohne dass eine ausreichende Kontrolle der Effizienz der Mittelverwendung sichergestellt ist. Diese wird auch immer wieder vom Rechnungshof angemahnt, der wenig erfolgreich eine bessere und intensivere Regulierung und Kontrolle fordert.

Nach wie vor ist und bleibt die Deutsche Bahn der systemrelevante Player im deutschen Schienenverkehrsmarkt. Sie ist Quasi-Monopolist im Schienenpersonenfernverkehr und hat im Nahverkehr immer noch einen Marktanteil von 64 Prozent (2019); beim Schienengüterverkehr bedienen die Wettbewerber mittlerweile mehr als die Hälfte der Kunden (gemessen in Tonnenkilometern). Von entscheidender Bedeutung für die Entwicklung der Branche ist aber ihre Rolle als Infrastrukturmonopolist. Hier entscheidet sich, ob ausreichend Kapazität für die großen Ziele der Verkehrswende bereitgestellt werden kann und wie der Wettbewerb im Schienenverkehr in Zukunft aussehen wird. Und wenn in der regulierten Infrastruktur die wesentliche Quelle der Bahngewinne in der Vergangenheit liegt, wie der Bundesrechnungshof feststellt (im Jahre 2018 1,2 von 1,8 Mrd. des unbereinigten EBIT) scheint etwas faul im Staate Dänemark zu sein.

Das Märchen von der Verkehrswende mit der Deutschen Bahn

Auch bei grenzenlosem Optimismus stand der Traum von einer Verkehrswende mit einem maroden Systempartner Deutsche Bahn seit langem in den Sternen. Und jetzt wurden auch noch die ökonomischen Zeitbomben (massive Kundenverluste im Güterverkehr, zerbröselnde Infrastruktur, Stuttgart 21, Arriva und andere chronisch defizitäre Beteiligungen) durch Corona scharfgeschaltet. Wir reden von einem aktuellen Schuldenstand von rund 30 Mrd. Euro – man beachte, dass die Deutsche Bahn AG beim Start 1994 um 67 Mrd. DM entschuldet wurde und damit praktisch schuldenfrei war. Von den Bruttoinvestitionen des Jahres 2020 in Höhe von 14,4 Mrd. Euro stammten 8,5 Mrd. (60 Prozent) aus öffentlichen Mitteln; dies geht auch in den nächsten Jahren so weiter, da nicht nur Neu- und Ausbau, sondern auch Erhaltungsinvestitionen im Wesentlichen aus dem Bundeshaushalt finanziert werden.

Trassenpreise decken mittlerweile nur noch einen Bruchteil der relevanten Infrastrukturkosten. Nach einem Verlust von 5,7 Mrd. Euro im Jahre 2020 ist die Deutsche Bahn AG finanziell ausgeblutet. Die Eigenkapitalquote beträgt noch 11 Prozent. Während der Einbruch der Fahrgastzahlen im Nah- und Fernverkehr (minus 42 beziehungsweise 46 Prozent) angesichts der Corona-Politik schmerzlich, aber nachvollziehbar ist, überrascht der neue Rekordverlust der Güterverkehrssparte (728 Mio. Euro) bei einem Mengenrückgang von 8 Prozent, der sechste Verlustausweis in Serie. Nicht nur mit Corona zu tun hat auch der Verlust von 1,4 Mrd. Euro aufgrund einer Sonderabschreibung auf Arriva – der Tochtergesellschaft wurde fünf Jahre vor Ablauf wegen schlechter Betriebsqualität das Northern-Rail-Franchise in Großbritannien entzogen.

Mit dem auf 17,5 Prozent abgesackten Marktanteil der Schiene im deutschen Güterverkehrsmarkt erscheint das Ziel der Bundesregierung von 25 Prozent im Jahr 2030 – die Grünen hoffen sogar auf 30 Prozent – bei realistischer Betrachtung nahezu unerreichbar. Um die Zielmarke der Bundesregierung zu erreichen, müsste die Verkehrsleistung des Schienengüterverkehrs insgesamt innerhalb von wenigen Jahren vom Vor-Corona-Niveau aus schätzungsweise um die Hälfte steigen! Und das bei voraussichtlich rückläufigen Transportmengen in den Grundstoffindustrien (Erze, Kohle, Stahl), dem traditionellen Kerngeschäft der Eisenbahn, während der Straßengüterverkehr munter weiter wächst. Auch die Verdopplung der Passagierzahlen im Fernverkehr wäre bereits ohne den Corona-Einbruch trotz anhaltend hoher Investitionen in Infrastruktur und Rollmaterial extrem sportlich gewesen – und hätte die Dominanz des Motorisierten Individualverkehrs (Marktanteil rund vier Fünftel) nur leicht angekratzt. Bleiben die Fahrgäste wegen Corona der Bahn länger fern, erweist sich der Ausbau der Fernverkehrsflotte um 25 Prozent auf bis zu 600 Einheiten als teurer Flop. Vor 2023 ist aber mit Sicherheit nicht mit einer Rückkehr der Fahrgastzahlen auf das Niveau vor Corona zu rechnen.

Misserfolg wird auch noch belohnt

Wunder gibt es leider nur im Märchen oder in Kinderbüchern. Wie ein Märchen muss es allerdings anmuten, dass für das Misserfolgsmanagement der DB-Führung auch noch Prämien gewährt werden. So wird berichtet, dass sowohl der Vorstandsvorsitzende Richard Lutz als auch die Vorstände Ronald Pofalla und Berthold Huber vom politisch dominierten Aufsichtsrat vorzeitige Vertragsverlängerungen und absehbare Erhöhungen ihrer Bezüge erhalten haben. Ein Schelm, wer vor der Bundestagswahl im September Böses dabei denkt. In jedem anderen Wirtschaftsunternehmen wäre das consilium abeundi für die Führungsriege die zwangsläufige und dringend notwendige Lösung gewesen. Seit an Seit mit Politik und Gewerkschaften lässt sich dagegen im Bahntower mit Steuergeldern angenehm weiter wirtschaften und von der Verkehrswende und der großen Zukunft der Bahn fabulieren.

Alle, die von dieser Deutschen Bahn AG einen wirklich relevanten Beitrag zur sogenannten Verkehrswende und zum Klimaschutz erwarten, sollten endlich wach werden und den Realitäten ins Auge sehen. Es geht der Führung der Deutschen Bahn nur noch um Besitzstandswahrung, Zugang zu Subventionen und den Erhalt von Marktmacht und der Politik darum, das Thema aus dem anstehenden Bundestagswahlkampf herauszuhalten. An strukturellen Reformen für eine bessere Bahn der Zukunft (Bahnreform 2.0) hat wohl derzeit niemand ein Interesse.

Obwohl Geld in Zeiten von Corona keine Rolle zu spielen scheint, wird die anstehende Eigenkapitalaufstockung im Rahmen der milliardenschweren staatlichen Corona- und Klima-Subventionen für die Deutsche Bahn somit der Lackmustest der Verkehrspolitik. Sie wird unter dem Vorzeichen von Corona gefordert, ist aber letztlich ganz klar den unternehmerischen und politischen Fehlleistungen der letzten Dekade geschuldet. Bei den Wettbewerbern wächst zudem die Sorge, dass exklusive Eigenkapitalhilfen für das bundeseigene Unternehmen die Rahmenbedingungen des Wettbewerbs weiter verzerren und sie am Ende die Leidtragenden der Wiederbelebung und Stärkung des Platzhirsches sind. Glücklicherweise schaut die EU-Kommission mit Argusaugen auf die Zulässigkeit derartiger staatlicher Beihilfen, so dass der Ausgang weiter offen ist.

„25 Jahre nach der Bahnreform ist der Schienenverkehr in Deutschland weit von überzeugenden Leistungen entfernt“, stellten auch die Grünen in ihrem eingangs erwähnten Beschlussantrag fest. Unter ihren zahlreichen Forderungen in diesem Antrag war auch die nach einer grundlegenden Strukturreform der Deutschen Bahn inklusive der Herauslösung der Netzsparte aus dem DB Konzern. Leider findet sich diese Forderung in ihrem aktuellen Wahlprogrammentwurf nicht mehr wieder. Der Deutsche-Bahn-Konzern soll zwar transparenter und effizienter werden, aber am Ende ist für die Partei die Bahn ein „öffentliches, soziales Gut und das Rückgrat einer nachhaltigen Mobilitätswende“. Öffentlich und sozial ist die Deutsche Bahn heute schon – so kann das leider nichts mit der Verkehrswende werden, liebe Freund:innen von den Grünen.

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Rudhart M.H. / 03.04.2021

Was macht eigentlich ein Herr Mehdorn ? ... und wie hieß der Bahnmanager im Stuhlkreis des runden Tisches von Stuttgart gleich? Käfer oder Kaefer ? Joe? Ach nein, das war was mit Siemens.  Schauspieler , wohin auch das Auge blicket. ja, und nicht einmal das können sie so richtig. Was sie aber alle können, das ist Sich so viel wie möglich in die eigene Tasche stopfen und dann leise weinend Servus sagen, von Verantwortung keine Spur!

Peer Doerrer / 03.04.2021

Wenn man aus Österreich aus Richtung Graz endlich in Passau angekommen ist , zeigt sich die ” Verkehrswende ” Millionen von großen LKWs verstopfen jeden Meter Autobahn in alle Richtungen . Oft ist es nur noch möglich sich im Schritttempo zwischen den LKWs zu seinem Ziel zu quälen . Statt auf der Schiene verlagert sich der Im - und Export nur noch auf Container - Trucks die durch ganz Europa rauschen . Megaprojekte wie der Transrapid , der mit zehn Wagen 150 Tonnen Nutzlast transportieren hätte können ,  wurden aufs Eis gelegt und nach China verscherbelt . Während der Reisende auf Luxusbahnsteigen im Osten auf Marmorplatten wandeln kann , verfallen im Westen immer mehr Bahnhöfe , besonders an kleinen Stationen hat man nachts Angst heil nach Hause zu kommen . Von Pünktlichkeit der Bahn , Funktion und Sauberkeit von Zugtoiletten und Klimaanlagen wollen wir lieber nicht sprechen . Wie ” Bahn ” funktionieren kann , können Fernreisende in Japan bewundern .

Wolfgang Schröder / 03.04.2021

Auf de Mehdorn-Eisebahne wollt’ amal a Scheurle fahre, geht zum Scholze, lupft den Hut “Zig Milliardle, send so gut!” Pofalla, falla, fallala, Pofalla falla, fallala.

giesemann gerhard / 03.04.2021

Das alte Lied seit Georg Leber, der war BM für Tod und Teufel, auch mal für Verkehr (1966 - 72). Schiene vs. Straße - damals war das schon nichts Neues. Erinnere mich wie heute an den forschen Schorsch. Eine Klappe wie ne Maurerkelle. Mit dem Riesenhaufen Geld, den wir für die Invasion der islamischen Zumutung verschleudern, könnte mensch den ganzen Laden hier kurz und klein beschienen - von mir aus auch unterirdisch. Aber die Geschenkpflege ist ja auch wichtiger, sagt KGE mit Konsorten. Menschen! Herrjemine, wie wärs mal mit Loks - die schaffen wenigsten was weg und nicht nur was an. Aber klar: Eine Lok bauen und Schienen dazu, das ist schwieriger als Kindermachen - DAS jedoch hat wenigstens Hand und Fuß, immerhin. Ich kanns nicht mehr hören.

Bernhard Büter / 03.04.2021

Einfach mal Bahn fahren - mit dem Auto vergleichen und feststellen: Verarschen kann ich mich alleine. Staatsunternehmen können nicht mit Geld umgehen und mit abgehalfterten Politikern an der Spitze nur Scheitern. Warum das immer wieder bewiesen werden muß versteht kein Mensch.

Jürgen Fischer / 03.04.2021

Die Bahn ist doch nur noch ein Selbstbedienungsladen für ihre Vorstandsschicht, und das auf Steuerzahlers Kosten. Was nicht verwundert, sind doch genügend abgetakelte Polithanseln dort untergekommen. Und wie in allen anderen Bereichen unseres Lebens wird alles nur noch massiv auf Pump durchgefüttert; Eigenkapital haben sie nicht, und die Steuergelder fließen auch immer spärlicher. Dazu kommt, dass das Fahrgastaufkommen stark coronareduziert worden sein dürfte: ich bin bestimmt nicht der einzige, der dank Maskierungszwang seit einem Jahr keinen Fuß mehr in ein öffentliches Verkehrsmittel gesetzt hat. Und das bleibt auch so.

Heiko Engel / 03.04.2021

Ein treffender Beitrag. Die Polittrottel schaffen die Automobilität ab und es gibt keine inhaltlichen Alternativangebote. Läuft mal wieder. Das BVM ist seit Dekaden eine Entsorgungsstelle für vormals ambitionierte CSU - Genossen. Fachliches Scheitern ist da bereits eingepreist. Und nicht vergessen: im BVM sitzen auch noch 4 - 5 Tausend extrem gut bezahlte Honkytonks an Ministerialbürokratie. Die bohren auch den ganzen Tag in der Nase. Alleine die seit 1991 um über 400 % !!!! gestiegene Anzahl an Lkw auf deutschen Autobahnen, die unbedingt, zumindest im Langstreckenverkehr, auf die Bahn gehören, reichen aus, um unsere gesamten Verkehrsprobleme analog zu verdeutlichen. Alles politisch gewollt. Es werden nicht einmal Lösungen angeboten. LKW VON DEN AUTOBAHNEN. Und was bietet die DB Cargo dazu an: ??? Nichts ! Es gibt viel zu tun. Packen wir es an. Schönes Osterfest, allen Lesenden.

R. Kuth / 03.04.2021

“Güter auf die Schiene” hieß es schon vor 20 Jahren. Im Gegenzug wurde u.a. einem Schotterwerk (für den Gleisbau) der Gleisanschluss gekündigt. Der Schotter wird jetzt mit LKW zur Baustelle gekarrt. Sehr sinnvoll, passt aber ins Bild.

hans kloss / 03.04.2021

Nun ob man Wettbewerb auf der Schienen haben kann und was genau das bedeutet sind interessante Fragen. Wenn auf den gleichen Schienen Züge der unterschiedlichen Unternehmen fahren sollen, dann muss Infrastruktur in Gemeinschaftsbesitz sein - entweder als separate Firma oder Eigentum des Staates. Wenn Schienen einem der Wettbewerber gehören, ist es er benachteiligt weil er nur Kosten tragen muss. Vorteile darf so ein Wettbewerber nicht genießen. Das Teilen der Kosten und der Vorteile des gemeinsamen Eigentums ist hier schwer so zu machen dass jeder gleiche Anteile von beiden bekommt.  Ich denke Niederländer machen es richtig obwohl auch nicht ohne Probleme, Briten haben nur Chaos da und Kosten - es ist offensichtlich nicht einfach. Dazu kommt dass wir jede 2, 3 Jahre einen Lockdown wegen Grippe haben werden. So sieht es doch aus. Diese Panik die manchmal schon in Gewalt mündet wenn man die sinnlose Regel nicht folgt, wird sich an die die Bahn auswirken und zwar dauerhaft. Es gibt ein Verkehrsvolumen bei dem Personenverkehr nicht mehr flächendeckend möglich ist. Das will man nicht glauben wird ist aber die Realität. Die, wie wir wissen, ist rassistisch, frauenfeindlich, klimaschädlich usw usf Wenn noch dazu den Wind nicht da ist, wird es nichts mit dem elektrifiziertem Verkehr auf den Schienen.

Sabine Heinrich / 03.04.2021

Vielen Dank für Ihren erhellenden Artikel, Herr Eisenkopf! Aber die DB ist zumindest zuverlässig - allerdings nur, wenn es um die regelmäßige jährliche Preiserhöhung im Dezember, die Anzahl von dysfunktionalen WCs und Waggontüren (im Nahverkehr) sowie Verknappung des Personals geht. Nutze ich die Bahn im Nachbarland Österreich, habe ich das Gefühl, in einer anderen - besseren - Bahnwelt unterwegs zu sein - in wirklich jeder Hinsicht und überall!

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