Bahn und Verkehrswende: Scheuers teure Leiche

„Die Eisenbahn zum Rückgrat der Verkehrswende machen“ lautete ein Beschlussantrag der Grünen an den Deutschen Bundestag vom 30.01.2019:

„Rückgrat der Verkehrswende ist eine moderne, leistungsfähige Bahn, die mit attraktiven Angeboten im Personen- wie Güterverkehr neue Fahrgäste und Kunden gewinnt. Die Schiene ist prädestiniert dafür, Leistungsträger einer ökologischen Verkehrswende zu sein: Im Vergleich zum Straßenverkehr werden Personen und Güter mit einem Bruchteil der Energie, bei minimaler Flächeninanspruchnahme und einem Maximum an Sicherheit bewegt.“

Wer will gegen so viel Lorbeer etwas sagen. Bedauerlicherweise ist jedoch das, was in der Öffentlichkeit gemeinhin mit der „Bahn“ identifiziert wird, nämlich die Deutsche Bahn AG, von der Rolle des Leistungsträgers einer ökologischen Verkehrswende weit entfernt. Und das liegt nicht nur an Corona beziehungsweise der bundesdeutschen Pandemiepolitik. Dass die Deutsche Bahn heute aus dem letzten Loch pfeift und immer mehr am Tropf staatlicher Subventionen hängt, ist vor allem ein Resultat langjährigen Missmanagements und Politikversagens.

Bereits vor der Corona-Krise war die Deutsche Bahn AG weitgehend heruntergewirtschaftet; nur ein Vierteljahrhundert nach der in der Rückschau immer wieder glorifizierten Bahnreform funktionieren wohl nur noch Kommunikation und politisches Lobbying störungsfrei. Glücklicherweise ist die Deutsche Bahn AG aber eben nicht alles, was Bahn ist. Mit ihrer Monopolistenrolle beim Schienenfernverkehr und insbesondere bei der Schieneninfrastruktur stellt sie jedoch auch die Weichen für die anderen, durchaus erfolgreichen Eisenbahnunternehmen und das häufig so, dass auch deren Züge auf‘s Abstellgleis rollen müssen.

Besorgniserregende wirtschaftliche Entwicklung

Bereits im September 2019 erstellte der Bundesrechnungshof einen Bericht an den Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages „zur aktuellen finanziellen Situation der Deutschen Bahn AG“, der außerhalb der engeren Fachöffentlichkeit weitgehend unbeachtet blieb. Dieser Prüfbericht sprach von einer „besorgniserregenden wirtschaftlichen Entwicklung“ des DB AG-Konzerns und einem Finanzloch in Milliardenhöhe: „Bereits bis Ende des Jahres 2019 wird eine signifikante Finanzierungslücke von fast 3 Mrd. Euro bestehen.“ Die DB AG könne ihre Investitionen nicht aus eigener Kraft finanzieren, sollte der Verkauf der Arriva plc. fehlschlagen. Mittelfristig stehe der DB AG-Konzern wegen der notwendigen Beschaffung neuer Züge, der erforderlichen Digitalisierungsoffensive und des Projektes Stuttgart 21 vor finanziellen Herausforderungen, die er nicht durch operativ erwirtschaftete Cash-Flows auffangen könne.

Übersetzt man diese Botschaft in Klartext, heißt das doch wohl, dass die Strategie des Managements der DB AG schon länger auf Sand gebaut war und das Unternehmen einzig und allein deshalb noch nicht gegen den Prellbock gefahren ist, weil der Bund als Alleineigentümer theoretisch unbegrenzt Eigenkapital nachschießen kann bzw. der Bundeshaushalt bei entsprechender Beschlusslage die unbegrenzte Schuldentragfähigkeit garantiert: Aus politischen Gründen ist die Insolvenz des bundeseigenen Schienenverkehrsunternehmens ein unmögliches Ereignis, ein Non-event. Das hat allerdings nichts mehr mit dem Verständnis der Bahn als Wirtschaftsunternehmen zu tun, wie es sich die Väter der Bahnreform Anfang der Neunziger Jahre für die Deutsche Bahn vorgestellt hatten, um der eklatanten Misswirtschaft und ausufernden Verschuldung der damaligen Deutschen Bundesbahn zu begegnen.

Stuhlkreise statt radikaler Reformen

Ohne zusätzliche Kredite und Subventionen aus öffentlichen Mitteln wäre bereits vor Corona ein Schrumpfkurs sowie ein Radikalumbau des Konzerns notwendig gewesen, um sein Überleben zu sichern. Alternativ hätte man sich in der Politik ehrlich machen müssen, um die erforderlichen zusätzlichen öffentlichen Finanzmittel im Sinne eines klaren Leistungsauftrages und einer dauerhaft tragfähigen Struktur des Bahnkonzerns rechtfertigen zu können. Leider hat der verantwortliche Bundesverkehrsminister Scheuer vor allem Stuhlkreise initialisiert (zum Beispiel Zukunftsbündnis Schiene), schöne Geschichten vom Deutschlandtakt und der Wiederbelebung des Trans-Europa-Express erzählt und zwischendurch mehrfach die Führung der DB AG wie Schuljungen ins Ministerium einbestellt.

Man erinnere sich an die Chaostage bei der Deutschen Bahn im Frühjahr 2019. Vorausgegangen war ein Brandbrief des Konzernvorstands an seine Führungskräfte, in dem dieser die besorgniserregende Lage des Unternehmens schonungslos benannte, ein Ausgabenmoratorium anordnete und zum Zusammenrücken im „Systemverbund“ aufforderte. Aufgeheizt wurde die Stimmung anschließend durch den vom Bundesverkehrsminister installierten „Bahn-Beauftragten“ Enak Ferlemann, der in Interviews der Bahn vorwarf, sie produziere zu ineffizient und zu teuer; außerdem gäbe es ein massives Managementversagen. Die Rede war von einer Lehmschicht des mittleren Managements, die sich zwischen dem Vorstand und der operativen Ebene ausgebreitet habe. Was ist eigentlich seither an Reformen in diesem Unternehmen in Gang gesetzt worden?

Bereits drei Jahr zuvor, Im Jahr 2016, waren die wirtschaftlichen Probleme des angeschlagenen Staatskonzerns so drängend, dass der Bund eine Kapitalerhöhung in Höhe von 1 Milliarde Euro gewährte und seine Dividendenforderungen von 2017 bis 2020 um kumuliert 1,4 Milliarden Euro reduzieren wollte, auch um die Diskussion um eine ansonsten notwendige Teilprivatisierung der Tochtergesellschaften Arriva und Schenker zu vermeiden. Im damaligen Wahlkampf waren die Bahn und das wirtschaftliche Versagen des Bahn-Managements so zunächst einmal aus der Schusslinie, also das politische Ziel erreicht. Mit einem Masterplan Schienengüterverkehr und dem Versprechen, die Trassenpreise zu halbieren, versuchte der damalige Verkehrsminister Dobrindt zum Ende der Legislaturperiode dann sogar noch, bei den Bahnfreunden in der Republik zu punkten.

Masterplan Schiene mit gigantischem Preisschild

Mit Masterplänen und Arbeitskreisen ging es wie gesagt auch unter Scheuer weiter. So wurde ein Zukunftsbündnis Schiene gegründet und Ende Juni 2020 ein Masterplan Schienenverkehr verabschiedet, den der Lenkungskreis des Zukunftsbündnisses Schiene beschlossen hatte. In wohlgesetzten Worten werden in diesem Dokument die Herausforderungen der Zukunft und Ansätze zu deren Bewältigung beschrieben. Es geht darum, die Bahn pünktlicher, zuverlässiger, wettbewerbsfähiger, (noch) klimafreundlicher, innovativer und als Arbeitgeber attraktiver zu machen. Das hört sich sehr gut an, aber nicht nur das Preisschild an diesem Plan ist gewaltig, auch die zu überwindenden Hindernisse sind es. Insbesondere die dritte Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung im Gesamtvolumen von 86 Mrd. über 10 Jahre, aber auch die Maßnahmen im Rahmen des Klimaschutzplans 2030 und die großzügige Erhöhung der Regionalisierungsmittel weiten das finanzielle Engagement der öffentlichen Hand massiv aus, ohne dass eine ausreichende Kontrolle der Effizienz der Mittelverwendung sichergestellt ist. Diese wird auch immer wieder vom Rechnungshof angemahnt, der wenig erfolgreich eine bessere und intensivere Regulierung und Kontrolle fordert.

Nach wie vor ist und bleibt die Deutsche Bahn der systemrelevante Player im deutschen Schienenverkehrsmarkt. Sie ist Quasi-Monopolist im Schienenpersonenfernverkehr und hat im Nahverkehr immer noch einen Marktanteil von 64 Prozent (2019); beim Schienengüterverkehr bedienen die Wettbewerber mittlerweile mehr als die Hälfte der Kunden (gemessen in Tonnenkilometern). Von entscheidender Bedeutung für die Entwicklung der Branche ist aber ihre Rolle als Infrastrukturmonopolist. Hier entscheidet sich, ob ausreichend Kapazität für die großen Ziele der Verkehrswende bereitgestellt werden kann und wie der Wettbewerb im Schienenverkehr in Zukunft aussehen wird. Und wenn in der regulierten Infrastruktur die wesentliche Quelle der Bahngewinne in der Vergangenheit liegt, wie der Bundesrechnungshof feststellt (im Jahre 2018 1,2 von 1,8 Mrd. des unbereinigten EBIT) scheint etwas faul im Staate Dänemark zu sein.

Das Märchen von der Verkehrswende mit der Deutschen Bahn

Auch bei grenzenlosem Optimismus stand der Traum von einer Verkehrswende mit einem maroden Systempartner Deutsche Bahn seit langem in den Sternen. Und jetzt wurden auch noch die ökonomischen Zeitbomben (massive Kundenverluste im Güterverkehr, zerbröselnde Infrastruktur, Stuttgart 21, Arriva und andere chronisch defizitäre Beteiligungen) durch Corona scharfgeschaltet. Wir reden von einem aktuellen Schuldenstand von rund 30 Mrd. Euro – man beachte, dass die Deutsche Bahn AG beim Start 1994 um 67 Mrd. DM entschuldet wurde und damit praktisch schuldenfrei war. Von den Bruttoinvestitionen des Jahres 2020 in Höhe von 14,4 Mrd. Euro stammten 8,5 Mrd. (60 Prozent) aus öffentlichen Mitteln; dies geht auch in den nächsten Jahren so weiter, da nicht nur Neu- und Ausbau, sondern auch Erhaltungsinvestitionen im Wesentlichen aus dem Bundeshaushalt finanziert werden.

Trassenpreise decken mittlerweile nur noch einen Bruchteil der relevanten Infrastrukturkosten. Nach einem Verlust von 5,7 Mrd. Euro im Jahre 2020 ist die Deutsche Bahn AG finanziell ausgeblutet. Die Eigenkapitalquote beträgt noch 11 Prozent. Während der Einbruch der Fahrgastzahlen im Nah- und Fernverkehr (minus 42 beziehungsweise 46 Prozent) angesichts der Corona-Politik schmerzlich, aber nachvollziehbar ist, überrascht der neue Rekordverlust der Güterverkehrssparte (728 Mio. Euro) bei einem Mengenrückgang von 8 Prozent, der sechste Verlustausweis in Serie. Nicht nur mit Corona zu tun hat auch der Verlust von 1,4 Mrd. Euro aufgrund einer Sonderabschreibung auf Arriva – der Tochtergesellschaft wurde fünf Jahre vor Ablauf wegen schlechter Betriebsqualität das Northern-Rail-Franchise in Großbritannien entzogen.

Mit dem auf 17,5 Prozent abgesackten Marktanteil der Schiene im deutschen Güterverkehrsmarkt erscheint das Ziel der Bundesregierung von 25 Prozent im Jahr 2030 – die Grünen hoffen sogar auf 30 Prozent – bei realistischer Betrachtung nahezu unerreichbar. Um die Zielmarke der Bundesregierung zu erreichen, müsste die Verkehrsleistung des Schienengüterverkehrs insgesamt innerhalb von wenigen Jahren vom Vor-Corona-Niveau aus schätzungsweise um die Hälfte steigen! Und das bei voraussichtlich rückläufigen Transportmengen in den Grundstoffindustrien (Erze, Kohle, Stahl), dem traditionellen Kerngeschäft der Eisenbahn, während der Straßengüterverkehr munter weiter wächst. Auch die Verdopplung der Passagierzahlen im Fernverkehr wäre bereits ohne den Corona-Einbruch trotz anhaltend hoher Investitionen in Infrastruktur und Rollmaterial extrem sportlich gewesen – und hätte die Dominanz des Motorisierten Individualverkehrs (Marktanteil rund vier Fünftel) nur leicht angekratzt. Bleiben die Fahrgäste wegen Corona der Bahn länger fern, erweist sich der Ausbau der Fernverkehrsflotte um 25 Prozent auf bis zu 600 Einheiten als teurer Flop. Vor 2023 ist aber mit Sicherheit nicht mit einer Rückkehr der Fahrgastzahlen auf das Niveau vor Corona zu rechnen.

Misserfolg wird auch noch belohnt

Wunder gibt es leider nur im Märchen oder in Kinderbüchern. Wie ein Märchen muss es allerdings anmuten, dass für das Misserfolgsmanagement der DB-Führung auch noch Prämien gewährt werden. So wird berichtet, dass sowohl der Vorstandsvorsitzende Richard Lutz als auch die Vorstände Ronald Pofalla und Berthold Huber vom politisch dominierten Aufsichtsrat vorzeitige Vertragsverlängerungen und absehbare Erhöhungen ihrer Bezüge erhalten haben. Ein Schelm, wer vor der Bundestagswahl im September Böses dabei denkt. In jedem anderen Wirtschaftsunternehmen wäre das consilium abeundi für die Führungsriege die zwangsläufige und dringend notwendige Lösung gewesen. Seit an Seit mit Politik und Gewerkschaften lässt sich dagegen im Bahntower mit Steuergeldern angenehm weiter wirtschaften und von der Verkehrswende und der großen Zukunft der Bahn fabulieren.

Alle, die von dieser Deutschen Bahn AG einen wirklich relevanten Beitrag zur sogenannten Verkehrswende und zum Klimaschutz erwarten, sollten endlich wach werden und den Realitäten ins Auge sehen. Es geht der Führung der Deutschen Bahn nur noch um Besitzstandswahrung, Zugang zu Subventionen und den Erhalt von Marktmacht und der Politik darum, das Thema aus dem anstehenden Bundestagswahlkampf herauszuhalten. An strukturellen Reformen für eine bessere Bahn der Zukunft (Bahnreform 2.0) hat wohl derzeit niemand ein Interesse.

Obwohl Geld in Zeiten von Corona keine Rolle zu spielen scheint, wird die anstehende Eigenkapitalaufstockung im Rahmen der milliardenschweren staatlichen Corona- und Klima-Subventionen für die Deutsche Bahn somit der Lackmustest der Verkehrspolitik. Sie wird unter dem Vorzeichen von Corona gefordert, ist aber letztlich ganz klar den unternehmerischen und politischen Fehlleistungen der letzten Dekade geschuldet. Bei den Wettbewerbern wächst zudem die Sorge, dass exklusive Eigenkapitalhilfen für das bundeseigene Unternehmen die Rahmenbedingungen des Wettbewerbs weiter verzerren und sie am Ende die Leidtragenden der Wiederbelebung und Stärkung des Platzhirsches sind. Glücklicherweise schaut die EU-Kommission mit Argusaugen auf die Zulässigkeit derartiger staatlicher Beihilfen, so dass der Ausgang weiter offen ist.

„25 Jahre nach der Bahnreform ist der Schienenverkehr in Deutschland weit von überzeugenden Leistungen entfernt“, stellten auch die Grünen in ihrem eingangs erwähnten Beschlussantrag fest. Unter ihren zahlreichen Forderungen in diesem Antrag war auch die nach einer grundlegenden Strukturreform der Deutschen Bahn inklusive der Herauslösung der Netzsparte aus dem DB Konzern. Leider findet sich diese Forderung in ihrem aktuellen Wahlprogrammentwurf nicht mehr wieder. Der Deutsche-Bahn-Konzern soll zwar transparenter und effizienter werden, aber am Ende ist für die Partei die Bahn ein „öffentliches, soziales Gut und das Rückgrat einer nachhaltigen Mobilitätswende“. Öffentlich und sozial ist die Deutsche Bahn heute schon – so kann das leider nichts mit der Verkehrswende werden, liebe Freund:innen von den Grünen.

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Rolf Mainz / 03.04.2021

Wer gern viel Geld dafür bezahlt, seine Lebenszeit auf zugigen, schmutzigen Bahnsteigen, immer öfter in Gesellschaft dubioser Zeitgenossen diverser Herkunft zu verbringen, um regelmässig auf verspätete oder ausfallende Züge zu warten, der ist mit der Deutschen Bahn bestimmt gut bedient. Merkwürdig nur, dass man dort derart wenig sozialistische Politiker (m/w/d), selbst grüner Bemäntelung, vorfindet. Es sollte für selbsternannte Umweltschützer daher verpflichtend werden, ausschliesslich den ÖV zu nutzen.

G. Böhm / 03.04.2021

Zu Bahnangelegenheiten: (1) Mit einer Infrastruktur deren Anfänge im vorvorigen Jahrhundert in einem in sich zersplitterten Reich liegen und mit ein Wagenpark aus der Mitte des vergangenen Jahrhunderts wird man die Aufgaben im laufenden Jahrhundert nicht lösen können. (2) Es ist ein Irrglauben, den Anforderungen des Individualverkehres mit Massenverkehrsmitteln entsprechen zu können. - Wenn die lieben Freundinnen des Autors dies jemals begriffen haben sollten, werden sie wohl ihr 2. Kommunistisches Manifest umschreiben müssen. | Ein Gedankenexperiment: Aus (1) folgt, daß effiziente Bahntrassen für den schnellen Eisenbahnverkehr quer durch den Kontinent neu errichtet werden müssen. Die Anzahl der erforderlichen Umweltschutzprüfungen ist ohne den Einsatz von KI wahrscheinlich gar nicht ermittelbar. Vor allem aber, der Bau dieser Trassen kann unter gegenwärtig verfügbarer Technologie nicht CO²-neutral erfolgen. Man wird also sicherlich noch ca. 100 Jahre warten müssen, um die im abgelaufenen Jahrhundert erforderlichen Anlagen im nächsten Jahrhundert errichten zu können. Diese Quintessenz stellt sich für mich nach Studium der Grünen Heilslehre und deren 2. Kommunistischen Manifest als ein aus der Logik abgeleitetes Ergebnis dar. +++ Hinsichtlich des eruierten finanziellen Mankos der Bahn mache ich mir keine Sorgen, ob 3, 30 oder 300 Milliarden, schließlich ist das alles Corona verursacht und mit einer entsprechenden Impfung aus dem Aufbau-Fonds heilbar, jedoch erst, nachdem der GROSSE CORONA-KRIEG gewonnen wurde. So mag jeder sein eigenes Heil finden. Apropos, was sagt man eigentlich heutzutage? - Vorwärts | Freundschaft | Der Sozialismus siegt | Mit gender Gruß, ?; ich bin überhaupt nicht auf dem Laufenden. [M. m. wg!]

j. heini / 03.04.2021

Beste Reklame für die Planwirtschaft. Planwirtschaft Energiewende, Planwirtschaft gegen Virustote und Langzeitfolgenkranke.

E Ekat / 03.04.2021

Herr Eisenkopf, wofür brauchen wir denn eine Bahn? Wo wollen Sie den hin? Bleiben Sie zu Hause. Es langt der Fernseher. (Sofern etwas Strom von der E-Mobilität übrigbleibt).

Michael Hofmann / 03.04.2021

Ich war früher häufiger mit der Bahn unterwegs .Ich muß sagen , dass ich selten sowas versifftes erlebt habe. Ich hatte Mühe nichts zu berühren, aus der Angst mich zu infizieren. Mein Weg führte mich dann stets in die Schweiz und siehe da, alle Angst einer Infektion aus hygienischen Gründen waren verschwunden. Deutschland war mal .Frohe Ostern noch

Dieter Kief / 03.04.2021

Die Hauptstrecke zwischen Bodensee und Rheintal, die legendäre und in der Tat sehr schöne Schwarzwaldbahn, ist seit Monaten nicht durchgängig befahrbar. Es werden im Zuckeltrab Reparaturen vorgenommen, die “Schienenersatzverkehr” nötig machen. Fahrzeitverlängerung momentan: 1,5 Stunden für die an sich zweistündige Fahrt. Ba-Wü ist Grün-schwarz regiert, die Bahn Nr. 1 auf de Priorisierungsliste…

Claudius Pappe / 03.04.2021

Schon die neuen Gelenkbusse im öffentlichen Nahverkehr gesehen. ? Bei uns fahren seit kurzer Zeit viele neue Gelenkbusse. Fast doppelt so lang wie die herkömmlichen Busse. Kommen sehr schlecht durch die engen Straßen. Werden auch im Außenbereich von Dorf zu Dorf eingesetzt. Musste schon mehrmals zurücksetzen, da die Dinger ein rollendes Verkehrshindernis sind. Meist ohne Fahrgäste unterwegs, wenns hoch kommt maximal mit 5 Personen besetzt. Mal wieder Verschwendung hoch 5.

HaJo Wolf / 03.04.2021

Zum wiederholten Mal der Hinweis, dass Links auf Artikel hinter Bezahlschranken unsinnig sind! +++ Bahn nutze ich nur, wenn es anders nicht geht, oder heute, um zur Demo in Stuttgart zu kommen, keine Lust auf ein von linksgrünem Antifagesindel mein Auto beschädigen zu lassen. Ansonsten kann ich auf die Unzuverlässigkeit der DB gerne verzichten.  Auf überteuerte Preise sowieso, da fahr ich lieber im eigenen Auto, kann essen, trinken, rauchen, anhalten, wann es mir passt, stehe nicht auf verdreckten Bahnsteigen und warte auf verspätete Züge, schaffe Anschlusszüge nicht usw. usw. Bahn ist keine Alternative zum Individualverkehr, auch nicht, wenn der Sprit 5 Euro kostet.

Paul Siemons / 03.04.2021

Vermutlich ist selbst die Bahn von Nordmazedonien in besserem Zustand.

K.H. Münter / 03.04.2021

Bei der Deutschen Bahn ist der Druck längst raus so wie aus dem Kessel der Schrott-Dampflok eingangs des Artikels. Aber wen wundert das? Da wurden doch über sehr lange Zeit Leute in die Geschäftsführung geholt die vom Wesen der Eisenbahn so herzlich wenig wußten aber entweder das richtige Parteibuch hatten oder ein entsprechend großes Mundwerk. Stets fällt mir dann jenes Beispiel ein als nach der Bahnreform “Controller” die glorreiche Idee hatten, angesichts damals hoher Stahlpreise Prämien auszuloben wo überall “überflüssige” Weichen und Gleise entfernt werden könnten. Recht oft traf es sogenannte Ausweichgleise, dort wo langsame Güterzüge von Schnellzügen überholt werden konnten. Als Folge trottelten dann Schnellzüge hinter Güterzügen hintenher bis letztere endlich auf ein noch vorhandenes Ausweichgleis geleitet werden konnten. Den Ärger und die Wut der Fahrgäste angesichts der Verspätungen bekamen dann die Zugbegleiter oder der Lokführer ab. Etliche Zeit später reifte die Einsicht daß Ausweichgleise in ausreichender Zahl doch notwendig seien. Nur sind Weichen Sezialanfertigungen und damit sehr teuer. Egal, der deutsche Steuermichel zahlt das ja!

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