Kurzstrecken: Baerbock auf niedriger Reiseflughöhe

Von Alexander Eisenkopf und Andreas Knorr.

Laut Annalena Baerbock sollte es innerdeutsche Kurzstreckenflüge „perspektivisch nicht mehr geben“, wenn sie ins Kanzleramt einzöge. Auch eine klimagerechte Besteuerung von Flügen plant sie, damit „Dumpingpreise“ gestoppt würden. Diese Äußerungen gegenüber der „Bild am Sonntag“ sorgten postwendend für einige Nervosität im politischen Berlin – wobei sie hier auf einer Linie zumindest mit Olaf Scholz, ebenfalls Kanzlerkandidat, liegt. Er forderte bereits im Sinne der arbeitenden Bevölkerung einen Mindestpreis für Flugtickets von 50 Euro nach österreichischem Vorbild. In einem ZDF-Interview einige Tage vorher waren von Frau Baerbock noch eher ausweichend-schwammige Aussagen zur Zukunft des Luftverkehrs zu hören: Mit ihr als Kanzlerin werde es für die Bundesbürger keine Beschränkung der Zahl von Flugreisen im Jahr geben, aber der globale Flugverkehr insgesamt müsse begrenzt werden.

Das alles ist wohl etwas zu kurz gedacht. Abgesehen davon, dass auch eine grüne Bundeskanzlerin kein Jota an der Entwicklung des globalen Luftverkehrs ändern können wird, hat es mit den Kurzstreckenflügen in Deutschland seine Tücken, und zur klimagerechten Besteuerung gibt es auch einiges zu sagen. Aber der Reihe nach.

Wie der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft in einer Replik auf die Einlassungen der grünen Kanzlerkandidatin richtig feststellt, haben Kurzstreckenflüge nur einen Anteil von 4 Prozent aller inländischen Reisen. Der innerdeutsche Luftverkehr trägt laut Verbandsangaben 0,3 Prozent zu den gesamten CO2-Emissionen in Deutschland bei. Ein Verbot von (innerdeutschen) Kurzstreckenflügen wäre demnach reine Symbolpolitik – mit beträchtlichen Kollateralschäden, weil wichtige Hub-Zubringerverkehre zu internationalen Drehkreuzen und für Geschäftsreisende hochrelevante Tagesrandverbindungen wegfallen würden. Allerdings sind rund 40 Prozent der Deutschen laut einer von Tagesspiegel Background in Auftrag gegebenen Civey-Umfrage der Meinung, dass sich damit die Emissionen im Verkehr besonders schnell senken ließen.

Bahn nur sehr bedingt eine Alternative

Offensichtlich klaffen hier Wahrnehmung und Fakten auseinander. Außerdem steht zu befürchten, dass auf den wichtigsten innerdeutschen Verbindungen tageszeitbasiert die erforderlichen Kapazitäten für den Verlagerung auf den Schienenfernverkehr gar nicht vorhanden sind. Zumindest in der Welt vor Corona waren die ICE’s der Deutschen Bahn auf den relevanten Routen zu den Stoßzeiten in den Morgenstunden so stark ausgelastet, dass die durchaus zahlreichen Flugpassagiere nicht ohne Weiteres hätten aufgenommen werden können. Hinzu kommen eventuelle Reisezeitnachteile und Komforteinbußen. Daher ist die Bahn aller Voraussicht nach für einen großen Teil der innerdeutschen Flugpassagiere nur sehr bedingt eine Alternative.

Ein Verbot rein nationaler Flüge wird allerdings immer wieder diskutiert – zuletzt im Zuge der spektakulären Rettung der Lufthansa im Frühjahr 2020, die als dominanter Player im innerdeutschen Luftverkehr auftritt. Vorbild sind Entwicklungen in Frankreich, wo innerfranzösische Kurzstreckenflüge verboten werden (sollen), wenn eine alternative Zugverbindung mit Reisezeiten unter 2½ Stunden verfügbar ist. Auch hier lohnt es sich aber, das Kleingedruckte zu lesen. So gilt diese Regelung nicht für Zubringerflüge zu Hubs, die Teil eines internationalen Fluges sind. Beobachter schätzen, dass von dieser plakativ angekündigten Klimaschutzmaßnahme nur 12 Prozent der innerfranzösischen Flugpassagiere betroffen sind.

Alle Diskutanten haben aber unisono nicht im Blick, dass der innereuropäische und damit auch der innerdeutsche Flugverkehr keiner zusätzlichen klimapolitischen Maßnahmen bedarf, da er als einziger Verkehrssektor bereits seit 2012 Teil des europäischen Emissionshandelssystems für Treibhausgase (EU-ETS) ist. Luftfahrzeugbetreiber müssen Emissionszertifikate in Höhe ihrer verifizierten CO2-Emissionen nachweisen. Ursprünglich sollten alle Flüge, die innerhalb des Europäischen Wirtschaftsraums (EWR) starten oder landen, Teil des EU-ETS werden, also auch alle Interkontinentalflüge („full scope“). Dies scheiterte allerdings am Widerstand wichtiger globaler Luftverkehrsmächte; daher sind derzeit nur Flüge, die innerhalb des Hoheitsgebiets des EWR starten und landen, Teil des Systems („reduced scope“). Notabene werden auf höchster völkerrechtlicher Ebene – nämlich unter der Ägide der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO), einer Sonderorganisation der Vereinten Nationen mit 193 Mitgliedstaaten – die Klimaschutzanstrengungen im Luftverkehr global im Rahmen des Projektes CORSIA gebündelt.

Um es auf den Punkt zu bringen: Die externen Klimakosten des innereuropäischen Luftverkehrs sind über die politisch vorgegebene Einbeziehung in das europäische Emissionshandelssystem schon längst internalisiert; bei Zertifikatspreisen von aktuell über 50 Euro je Tonne CO2, die perspektivisch weiter steigen werden, erübrigt sich folglich die Forderung nach zusätzlichen Steuern und Abgaben. Wenn Frau Baerbock es „nicht fair findet, dass mit unser aller Steuergeld das Kerosin subventioniert wird, während Fernfahrten mit der Bahn gerade zu Stoßzeiten teuer sind“, offenbart dies einen rein ideologisch-moralischen Standpunkt, der von keinerlei Sachkenntnis getrübt zu sein scheint. Wahrscheinlich lernt man in einem politikwissenschaftlichen Grundstudium und im Zuge der Ausbildung zum Master of Laws in Public International Law nichts über die Ideen des „peak load pricing“, doch bei Entscheidungen über ökonomisch relevante Fragen hilft in der Regel ein gewisser ökonomischer Sachverstand. Und dieser sagt, dass es gerade volkswirtschaftlich nützlich ist, zu Stoßzeiten höhere Preise zu fordern als in Perioden schwacher Nachfrage.

Nicht der Luftverkehr, sondern die Bahn wird subventioniert

Außerdem ist es ein Ammenmärchen, zu glauben, dass mit unser aller Steuergeld Kerosin subventioniert wird. Die in Kreisen der Luftverkehrsgegner umstrittene Steuerfreiheit des Kerosins ist im Wesentlichen auf die Regelungen des von der ICAO verwalteten Abkommens über die Internationale Zivilluftfahrt (Chicagoer Abkommen) von 1944 zurückzuführen. Dieses internationale Abkommen sollte Frau Baerbock als Völkerrechtlerin allerdings kennen. Im nationalen Verkehr wäre eine solche Steuer zwar grundsätzlich umsetzbar, aber angesichts der Belastung der Branche mit der Luftverkehrssteuer und der Finanzierung der Infrastrukturen über das System der Start-, Lande- und Flugsicherungsgebühren reine Willkür. Umgekehrt wird allerdings die Infrastruktur des Schienenverkehrs jährlich mit Milliardenbeträgen subventioniert. Ohne diese Finanzspritzen wäre das ohnehin schon beträchtliche Tarifniveau im Hochgeschwindigkeitsverkehr der Deutschen Bahn noch einmal deutlich höher, bzw. die Bahn wahrscheinlich nicht mehr im Fernverkehrsmarkt vertreten. Zu erinnern ist auch daran, dass im Zuge der Klimaschutzgesetzgebung eine massive Erhöhung der Sätze der Luftverkehrssteuer ab dem 1. April 2020 beschlossen wurde. Mit den geplanten Mehreinnahmen von knapp über 500 Millionen Euro sollten die entfallenden Einnahmen der Mehrwertsteuersenkung für Bahnfernreisen kompensiert werden (!).

Die Diskussion um eine „klimagerechte Bepreisung“ des Luftverkehrs ist also ein Scheinriese, der kollabiert, wenn man sich die Fakten genauer anschaut. Ähnliches gilt auch für das Argument der angeblichen „Dumpingpreise“, das der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft allerdings gar nicht so schlecht findet. Er fordert von der Bundesregierung, sich auf EU-Ebene für eine Regulierung einzusetzen, die „Dumpingpreise“ verhindere, was immer auch ein Politiker oder Branchenlobbyist als „Dumpingpreis“ empfindet. Denn es darf am europäischen Himmel auch nicht zu viel Wettbewerb herrschen, wenn die teilverstaatlichen Dinosaurier unter den Fluggesellschaften nach Corona ihre Schäfchen ins Trockene bringen wollen.

„Über den Wolken muss die Freiheit wohl grenzenlos sein“ besang der mittlerweile auch nicht mehr unumstrittene Barde Reinhard Mey in den Siebzigern den für die meisten damals noch unerfüllbaren Traum vom Fliegen. Mit einer Bundeskanzlerin Baerbock dürfte es wohl auch für die nachwachsende Generation vielfach beim Traum bleiben.

P.S.: Es wird gemeldet, dass Frau Baerbock auf die geharnischte Kritik an ihrem Vorstoß gegen Kurzstreckenflüge am Montag in einer Pressekonferenz reagiert hat: „Es geht nicht um ein Verbot von Flügen, sondern darum, dass wir den Ausbau der Bahn massiv voranbringen müssen“. Niemand hat also die Absicht, Kurzstreckenflüge in Deutschland zu verbieten. Und alle vertrauen auf die Verkehrswende mit der Bahn.

Die  Autoren:

Prof. Dr. Alexander Eisenkopf ist Wirtschaftswissenschaftler und Professor für Wirtschafts- und Verkehrspolitik an der Zeppelin Universität Friedrichshafen.

Prof. Dr. Dr. h.c. Andreas Knorr ist Professor für Volkswirtschaftslehre, insbes. Wirtschafts- und Verkehrspolitik, an der Deutschen Universität für Verwaltungswissenschaften Speyer.