Autogipfel: Tod durch Ersticken

In gefühlt immer schnellerem Tempo häufen sich die „Autogipfel“ der Bundesregierung mit den Spitzen der deutschen Automobilindustrie. Auch wenn die Gipfel-Show zuletzt wieder einmal als Videokonferenz stattfinden musst, stimmte die mediale Inszenierung und mit den gefassten Beschlüssen wurde ein vorläufiger Höhepunkt erreicht: Dank Corona sitzt das Geld locker und es gibt endlich eine Abwrackprämie – allerdings nur für Lkw – die Subventionsmaschine für die klimarettende Elektromobilität wird weiter gut geschmiert und auch das Herzensprojekt  von Gewerkschaften und SPD, ein Zukunftsfonds Autoindustrie für regionale Transformations- und Qualifizierungscluster, wird mit einer Milliarde bedacht: Das sind alles wohl Peanuts in Zeiten von Corona.

Offensichtlich dreht sich die Interventionsspirale in Deutschland weiter und zeigt, wie orientierungslos und ohne jeden ordnungspolitischen Kompass die Wirtschafts- und Verkehrspolitik agiert. Was man auf der homepage der Bundesregierung „Konzertierte Aktion Mobilität“ nennt, erfüllt in jeglicher Hinsicht die bei der Erinnerung an die Ende der Sechziger praktizierten gleichnamigen Runden aufkommenden Befürchtungen. Jedem marktwirtschaftlich denkenden Ökonomen sind Beispiele solcher Interventionsspiralen bekannt.

Bereits in einführenden Lehrveranstaltungen zur Volkswirtschaftslehre wird z.B. aufgezeigt, wie Eingriffe in die freie Preisbildung durch Höchst- oder Mindestpreise zu kontraproduktiven Effekten auf den Märkten führend. Mit dem „Mietendeckel“ und mit dynamisch ansteigenden „Mindestlöhnen“ marschiert eine beratungsresistente Politik aber mit Vollgas in ein solches interventionistisches Politikszenario, in dem die negativen Konsequenzen des Ignorierens der Marktkräfte durch nachfolgende weiter und tiefer reichende Regulierungs- und Zwangsmaßnahmen bekämpft werden. Ähnliche Beobachtungen kann man auch in der Energiepolitik, bei Subventionen oder im Sozialsystem machen, von der Geldpolitik ganz zu schweigen.

Nun handelt dieser Essay nicht von Geld- oder Währungspolitik, auch wenn diese indirekt mit dem Thema verknüpft sind. Es stellt sich nämlich die Frage, ob die deutsche Automobilindustrie auch ohne die Droge einer unterbewerteten Währung in Begleitung negativer Zinsen so groß und bedeutend geworden wäre, dass sie regelmäßig im Kanzleramt ein- und ausmarschiert. In der aktuellen Situation stellt die Autoindustrie offenbar ein Klumpenrisiko für die deutsche Wirtschaft dar, weshalb Bundesregierung, Parteien und Gewerkschaften sorgenvoll in die Zukunft schauen. Zumindest vor der nächsten Bundestagswahl darf es nicht zum Show-Down kommen.

Extrem interventionistische Regulierungspolitik

Die Automobilindustrie wird aber nicht zum Problem, weil ihre Geschäfte grundsätzlich schlecht laufen. 70 Prozent der Produktion findet ohnehin im Ausland statt. Selbstverständlich hat Corona die Branche hart getroffen, aber man hat Reserven, und die Geschäfte laufen wieder deutlich besser, vor allem dank der Auslandsnachfrage. Sie nahm im Oktober um 12 Prozent zu und führte dazu, dass der Auftragseingang insgesamt um 6,6 Prozent über dem des Vorjahres lag. Hoffnungsfroh stimmen auch stark steigenden Aktienkurse; geradezu euphorisch wurde von den Medien der jüngste Beschluss des VW-Aufsichtsrats gefeiert, in den nächsten fünf Jahren 150 Milliarden Euro zu investieren.

Angesichts dieser Größenordnungen sind die am Dienstag beschlossenen drei Milliarden Euro Subventionen zugunsten der Autoindustrie wirklich Peanuts. Dies gilt auch mit Blick auf die bereits zugesagten 2 Milliarden aus dem Förderprogramm Zukunftsinvestitionen im Rahmen der Corona-Konjunkturprogramme. Daher fühlt sich die Automobilindustrie auch nicht als Subventionsempfänger, wie der Verband der Automobilindustrie nach dem Gipfel verlauten ließ. Die Diskussion um diese Fördermilliarden lenkt jedoch vom eigentlichen Problem ab, der aus einer verfehlten Klimapolitik resultierenden extrem interventionistischen Regulierungspolitik in dieser Branche.

Leider wurde es politisch versäumt, den Verkehrssektor in den „Goldstandard“ der Klimapolitik einzubeziehen, das Europäische Emission Trading System EU-ETS. Stattdessen unterliegen die Treibhausgasemissionen des Verkehrs spezifischen europäischen Emissionsreduktionszielen im Rahmen der sogenannten Lastenteilung (effort sharing decision). Wichtigstes Instrument der Emissionsreduktion ist die Festlegung von Grenzwerten für Flottenemissionen auf europäischer Ebene. Aus ökonomischer Sicht sind solche Flottengrenzwerte allerdings ein untaugliches Mittel zur Verfolgung der klimapolitischen Ziele. Dies gilt grundsätzlich, weil unter einem solchen Regime die Grenzvermeidungskosten von CO2 innerhalb und außerhalb des ETS deutlich auseinanderklaffen und damit das für die allokative Effizienz entscheidende Äquimarginalprinzip verletzt wird: Die Vermeidung von CO2 sollte in allen Sektoren gleich teuer sein, wenn man effiziente Klimapolitik betreiben will.  Zusätzlich kommt es zu dysfunktionalen Anreizen, wie wir sie schon in der Vergangenheit beobachten konnten, weil z.B. Autohersteller weiter entlang der Prüfzyklen optimieren.

Diese an sich schon falsche Politik wurde von der EU mit der Festsetzung der Minderungsziele für das Jahr 2030 auf die Spitze getrieben. Eine Reduktion der CO2-Emissionen von Verbrenner-Pkw um 37,5 Prozent gegenüber der Basis 2021 lässt sich mit den absehbar verfügbaren Technologien nach Einschätzung einschlägiger Experten wohl nicht umsetzen. Dies gilt zumindest im Maßstab der heute relevanten Flottenstrukturen, denn wir reden über durchschnittliche Flottenverbräuche (!) zwischen zwei und drei Litern Kraftstoff auf 100 km bei einem schärferen Prüfzyklus als in der Vergangenheit.

Elektroautoquote durch die Hintertür

Offensichtlich stellt diese Regelung eine Elektroautoquote durch die Hintertür dar, da solche Werte im Durchschnitt nur erreicht werden können, wenn ausreichend elektrisch betriebene Fahrzeuge, die als Nullemissionsfahrzeuge angerechnet werden, auf den Markt gebracht werden. Hinzuweisen ist auch darauf, dass eine analoge Regelung für leichte und schwere Nutzfahrzeuge verabschiedet wurde. Dass es um die politische Durchsetzung der Elektromobilität auf Biegen und Brechen geht, zeigt auch die aufkommende Diskussion um eine neue Abgasnorm Euro VII für den Schadstoffausstoß, die dem Betrieb von Verbrennungsmotoren wohl völlig den Garaus machen würde. Auch so kann man die die derzeit ohne staatliche Subventionen nicht gegebene Marktfähigkeit von Elektroautos herbeiführen.

Bekanntlich gab es in der Bundesregierung seinerzeit heftigen Streit um die Grenzwerte für 2030. Während Verkehrsminister Scheuer vernünftigerweise für weniger anspruchsvolle Ziele plädierte, forderte Bundesumweltministerin Svenja Schulze 40 bis 50 Prozent Reduktion. Aktuell ist auf der EU-Ebene im Zuge des New Green Deal die Diskussion um eine erneute Verschärfung des Emissionsreduktionsziele entbrannt, was im Bundesumweltministerium selbstverständlich begrüßt wird. Die Interventionsspirale dreht sich also weiter, und um die Folgen der durch die Flottenstandards mehr oder weniger erzwungenen Transformation zur Elektromobilität erträglich zu machen, bedarf es zusätzlicher Interventionen.

So enthält bereits die EU-Verordnung zu den Flottenstandards die sogenannten Supercredits, mit denen Zero and Low Emission Vehicles (ZLEV: Fahrzeuge unter 50 Gramm CO2/100 km) bis 2022 überproportional bei der Durchschnittsbildung gewichtet werden. Ab 2025 ist ein extrem komplexer weiterentwickelter Anreizmechanismus vorgesehen. Ein Schelm, wer Böses dabei denkt: Unter die ZLEV fallen im Regelfall auch die Plug-in-Hybride, wenn sie eine ausreichend lang Strecke im Batteriebetrieb fahren können. Nicht umsonst erfreuen sie sich großer Beliebtheit beim Publikum, auch wenn empirische Studien zeigen, dass nur sehr geringe Anteile der Fahrleistung tatsächlich elektrisch erbracht werden.

Die Attraktivität dieser Fahrzeugkategorie – rund die Hälfte der Zulassungen elektrisch angetriebener Fahrzeuge entfällt in den letzten Monaten darauf – erklärt sich aus der Kombination der Versicherung der Käufer, im Ernstfall einen Verbrenner zur Verfügung zu haben, dem guten Gewissen, etwas für das Klima zu tun, und der recht komfortablen Subventionierung des Kaufpreises. Diese Förderkulisse soll nun nach den Beschlüssen des Autogipfels bis 2025 aufrechterhalten werden, wobei die Anforderungen an die elektrische Mindestreichweite von Plug-in-Hybriden schrittweise erhöht werden. Die im Zuge von Corona noch einmal aufgestockte Förderung von batterieelektrischen Fahrzeugen soll selbstverständlich so beibehalten werden.

Zulieferer die wirtschaftliche Basis entziehen

Außerdem sind Elektroautos ja für die Dauer von 10 Jahren von der Kfz-Steuer befreit, und der anzurechnende geldwerte Vorteil im Rahmen der Dienstwagenbesteuerung beträgt nur die Hälfte des entsprechenden Wertes bei Verbrennern. Hinzu kommen umfangreiche Förderprogramme für die Ladeinfrastruktur. Das gesamte Volumen der staatlichen Subventionen für Elektromobilität ist daher derzeit kaum abschätzbar, von der überbordenden Regulierungsintensität kann man sich jedoch auf der homepage der zuständigen bürokratietheoretisch hochinteressanten BAFA (Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle) ein Bild machen.

All dies kann aber nur kaschieren, dass die aus Klimaschutzgründen verordnete und über die Flottengrenzwerte gesteuerte Transformation des Automobilsektors zur Elektromobilität Wertschöpfung und Beschäftigung bei den OEM‘s bereits massiv zu beeinträchtigen beginnt und in absehbarer Zeit vielen ihrer Zulieferer die wirtschaftliche Basis entziehen wird. Batterien (Akkus) als wesentlicher Teil der Wertschöpfung werden überwiegend aus dem Ausland bezogen oder von ausländischen Herstellern sehr kapitalintensiv in Deutschland hergestellt. Schon dreht sich die Interventionsspirale weiter: Mit großvolumigen Förderprogrammen will die Bundesregierung zur Standortrettung Batterieforschung und Batterieproduktion in Deutschland sicherstellen.

Wegfallende Zulieferteile wie Getriebe oder Motorenteile hinterlassen Schneisen der Verwüstung in der Zulieferindustrie. Hier helfen die anhaltende Förderung der Plug-in-Hybride und vielleicht der im Zuge des Autogipfels beschlossene Transformationsfonds. Nach der zuletzt hochkochenden Diskussion um staatliche Rettungsprogramme und Auffangfonds für notleidende Zulieferbetriebe ist dies aber eher ein symbolischer Akt der Befriedung von SPD und Gewerkschaften. Ob und wie regionale Transformations- und Qualifizierungscluster außer der vorübergehenden Schonung des Arbeitsmarktes nachhaltig etwas bewirken, ist nach den Erfahrungen der Vergangenheit hochgradig fraglich, zumal Arbeitsplätze mit hoher Wertschöpfung auf Dauer ersatzlos wegfallen.

Mit den Beschlüssen des Autogipfels zeigt die Politik aber, dass sie also ordnender Akteur die Lage im Griff hat. Dies scheint besonders wichtig, zumal die betroffenen Minister die wesentlichen Eckpunkte bereits vor der Sitzung verkündeten und entsprechende Papiere an die Presse streuten. Immer komplexere Regulierungen, großvolumige Subventionsprogramme sowie direkte und direkte Eingriffe in Marktprozesse unterwandern zwar schrittweise die marktwirtschaftliche Verfassung der Republik, haben aber System, da sie Handlungsfähigkeit der Politik in Krisenzeiten dokumentieren und gleichzeitig die Betroffenen befrieden. Außerdem schaffen sie Arbeitsplätze in der Bürokratie und in staatsnahen von der Regulierung profitierenden Institutionen. Die negativen Externalitäten zu Lasten der Steuerzahler, der wirtschaftlichen Effizienz und des marktwirtschaftlichen Ordnungsrahmens bleiben dem Publikum leider verborgen.

Blauäugig und von den eigenen Geschäftsinteressen getrieben

Letzteres gilt tendenziell auch für die dem interessierten Publikum weniger transparenten Eingriffe in der Nutzfahrzeugbranche bzw. im Güterverkehr. So hat der Autogipfel auch eine Abwrackprämie für alte Nutzfahrzeuge im Volumen von einer Milliarde Euro beschlossen, wobei 500 Millionen Euro auf private Unternehmen und die andere Hälfte auf die öffentliche Beschaffung entfallen – davon sollen z.B. neue Feuerwehrautos (!) gekauft werden. Laut Daimler Truck-Vorstand Daum ist das „ein schnell wirksamer Hebel zur Verbesserung der Luftqualität“.  Angesichts der in relativ kurzen Zyklen verlaufenden und bereits weit fortgeschrittenen Flottenerneuerung  – von dem im Fernverkehr besondere relevanten Sattelzugmaschinen gehören bereits über 80 Prozent der Emissionsklasse Euro VI und besser an – scheint diese Einschätzung sehr blauäugig und von den eigenen Geschäftsinteressen getrieben.

Diese unnötige Subvention reiht sich aber ein in die seit der Einführung der Lkw-Maut auf Autobahnen mit jährlich dreistelligen Millionenbeträgen an das Straßengüterverkehrsgewerbe gezahlten Beihilfen, z.B. im Rahmen des de minimis-Programms. In der aktuellen Förderperiode sind u.a. der Erwerb von Fahrerassistenzsystemen oder Ausgaben für die ergonomische Gestaltung des Fahrerarbeitsplatzes sowie Kauf, Miete und Leasing von Navigationssystemen förderungsfähig. Geld gibt es auch für Aufwendungen für die Sicherheitsausstattung oder die Berufskleidung des Fahr- und Ladepersonals sowie der Disponenten und Weiterbildungen wie die Fortbildung zum geprüften Verkehrsfachwirt oder Fachwirt für Güterverkehr und Logistik.

Man wundert sich, was das Bundesverkehrsministerium in dieser Branche so alles subventioniert, um das traditionsreiche deutsche Güterkraftgewerbe bei Laune zu halten. Andererseits verfolgt das Ministerium auch den Plan, die heutige infrastrukturkostenbezogene Lkw-Maut nach den CO2-Emissionen der Fahrzeuge auszurichten bzw. eine zusätzliche CO2-Komponente einzuführen. Im Gegenzug möchte der Verkehrsminister dann wieder die heimischen Lkw‘s von der zum 01.01.2021 startenden zusätzlichen CO2-Besteuerung des Dieselkraftstoffs entlasten. Und die EU-Kommission berät gerade darüber, ob nicht auch sonstige sogenannte externe Kosten in die Bepreisung einbezogen werden sollen.

In diesem Bereich scheint sich aus der Interventionsspirale ein sich immer schneller drehendes Interventionskarussell zu entwickeln, in dem ordnungspolitische Prinzipien völlig auf der Strecke bleiben. All diese kleinteiligen Regulierungsansätze und destruktiven Interventionen könnte man sich sparen, hätte man den Mut gehabt, den Verkehrssektor einfach in das EU-ETS zu integrieren. Dann bräuchte es aber auch keine publikumswirksamen Autogipfel. Der nächste wird von der Industrie bereits gefordert: Ein Ladegipfel zur Entwicklung der Ladeinfrastruktur für die Elektromobilität.

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Leserpost

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Gerald Pesch / 21.11.2020

Was kommt nach dem E-Auto? Das K(ein)-Auto. Und die grünen Schlümpfe sind so blöde die bemerken das noch nicht einmal. In dem Sinne, wir schaffen das….

Fridolin Kiesewetter / 21.11.2020

Was würde wohl Ludwig Erhard, der die Grundlagen geschaffen hat, auf denen unser Wohlstand erarbeitet werden konnte, dazu sagen? Ich kann es mir ungefähr denken.

H. Hoffmeister / 21.11.2020

Herr Eisenkopf, Interventionsspiralen gibt es inzwischen in allen relevanten Industriebereichen (Energiesektor, Lebensmittelindustrie, Agrarindustrie, Chemieindustrie, Pahrmaindustrie, Medizintechnik, Bauindustrie, nun auch Mobilität) in unterschiedlich hohem, aber immer schädlichem Ausmass. Allerdings haben wir es beim “Klimaschutz”-Oberthema mit einem überspannenden Ideologiekonstrukt zu tun, dessen Annahme, nämlich katastrophale Ausprägung eines auf anthropgenen CO2-Emmissionen stattfindenden Klimawandels, auf Szenarien in Modellrechnungen basiert, mithin lächerlich geringe Evidenz aufweist. Weder könnte auf absehbare Zeit das behauptete anthropogene Klimageschehen vom natürlichen Geschehen abgegrenzt werden und schon gar nicht ist ausgemacht, dass ein Klimawandel katastrophal sein muss. Das beängstigende am “Klimaschutzthema” ist nun - darin ähnelt es dem Pandemiegeschehen -, dass sich die Politik in Anbetracht der Monstrosität der behaupteten Bedrohung zu Eingriffen in Marktwirtschaft, Gesellschaftordnung und Menschenrechte in bisher ungekannter Größenordnung ermächtigt. Die resultierenden Schäden wirtschaftlicher - Faktorfehlallokationen, Produktivitätsrückschritte - und gesellschaftlicher Art - Diffamierung Andersdenkender, Gesinnungsprüfung, Eingriffe in Grundrechte - sind so verheerend, dass mit Verwerfungen zu rechnen sein wird, die heute lebende Menschen in den westlichen Industrienationen in ihrem Leben noch nicht kennengelernt haben.

Dr. Joachim Lucas / 21.11.2020

@Helmut Driesel. Der VW Konzern hat 407 Mrd. € Gesamtverbindlichkeiten, d.h. pro Aktie 475 €. Das bei einem Kurs von um 150 €. Quelle: Finanzen.net.

Helmut Bühler / 21.11.2020

Diesen ganzen Wahnsinn kann man nur begrüßen, da er uns dem Zusammenbruch der Wirtschaft näher bringt. Kommen wird der - und er möge schnell kommen, ehe die ökosozialistische Mischpoke noch mehr irreversible Schäden anrichtet. Den linksgrünen Zeitgeist (der abgesehen davon weder links noch grün im herkömmlichen Sinn mehr ist, sondern nur noch ein Ettikett für eine befremdliche “Haltung”), diese ideologische Blase werden wir nur noch los, wenn ihr das Geld ausgeht und wenn jeder durch die Medien Indoktrinierte am eigenen Geldbeutel erfährt, dass wir kein so reiches Land sind, wie ihm ständig vorgegaukelt wird. Noch habe ich die Hoffnung, dass das dämliche deutsche Volk nach einem ökonomischen Schock aus seinen Weltrettungsträumen erwacht.

Roland Müller / 21.11.2020

Einer der erheblich Mitgeschädigten von diesen unsinnigen Autogipfeln und der „Konzertierten Aktion Mobilität“ ist die Deutsche Bahn. Die Waggons für den Autotransport warten auf dem Abstellgleis auf bessere Zeiten.  Ich befürchte, das sie in Deutschland vergeblich warten werden.

Günter H. Probst / 21.11.2020

Ich hoffe, daß bei der Regierungsbeteiligung der grünen Maoisten, die Pferdeställe in den Städten durch Umbau der Parkhäuser gefördert und die Anschaffung von Pferden und Kutschen subventioniert wird.

Ludwig Watzal / 21.11.2020

Man kann nur zu Gott beten, dass er der BRD in den nächsten fünf Jahren Winter von minus 20 Grad beschert, dann wäre der Spuk der sogenannten Elektromobilität vorbei. Warum lassen wir uns von der abgehobenen Nomenklatura in Brüssel CO2-Werte oktroieren, die mit der Realität nichts zu tun haben? Warum sind die Polit-Darsteller in Berlin noch nicht auf E-Autos umgestiegen? Diese verlogene politische Kaste predigt Wasser, wenn sie selbst Champagner saufen. Das politische Personal in der BRD/DDR 2.0 ist bei weitem schlimmer als das in der ehemaligen DDR.

Dieter Sadroschinski / 21.11.2020

Die Industrie befeuert diese Volksverbödung teilweise selbst offensiv. Zum Beispiel die extra nach oben erweiterten Energie-Skalen für Haushaltsgeräte: Wie ist das mit den AAA++++++ Waschmaschinen, welche ihre “Ersparnis” nur daraus beziehen, dass sie die Wäsche beihahe wasserlos stundenlang im Kreis drehen und dabei nur auf 35 Grad erwärmen. Will man saubere Wäsche haben muss man extra Waschgänge dazu nehmen und Extrawasser einstellen, dabei verbrauchten diese AAA++++++++ Maschinen dann genausoviel Strom wie ihre Vor-Vor-Vorgängermaschinen die “nur” “C” klassifiziert waren.

Thomas Brox / 21.11.2020

Bürokratischer Irrsinn. Auf der einen Seite werden mit gigantischem bürokratischen Aufwand unzählige schwachsinnige Subventionen ausgeschüttet, auf der anderen Seite werden ganze Industriezweige (Zulieferer, Produktion von Verbrennern und LKWs) platt gemacht. Wer zahlt eigentlich die riesigen Subventionen - der liebe Gott? Die Bürokratie verheddert sich immer mehr in ihrem wuchernden Verhau dämlicher Vorschriften. Die Physik hat sich gefälligst den Vorschriften unterzuordnen. Mit unendlichem bürokratischen Reibungsverlust wird die E-Mobilität gewaltsam erzwungen. Dabei stört es nicht, dass gleichzeitig KKWs und fossile Kraftwerke abgeschaltet werden, während Windräder und Solarzellen nur Zufallsstrom produzieren - den teuersten Strom der Welt. In der Welt der privilegierten staatlichen Bürokratie gibt es keine objektiven Beschränkungen - die kennt nur der zahlende Untertan. Und damit es klar ist: Fast alle Minister/Staatssekretäre kommen aus dem ÖD, meistens Beamte, also Bürokraten. ++ Das bittere Fazit des Artikels: Wir sind im Sozialismus. Sozialismus bedeutet: Planwirtschaft, also Bürokraten-Wirtschaft. Was hier abläuft ist die faktische Verstaatlichung großer Industriezweige. Die üblen Folgen sind bekannt: Ineffizienz, Verarmung, Diktatur. Die rot-grünen Gutmenschen und Weltretter sitzen wo? Richtig, beim Herrn “Staat”, bevorzugt als Beamter. Die werden dann demnächst mit ihren elektrischen Dienstlimousinen am ordinären Volk vorbeibrausen, das sich zu Fuß oder mit Fahrrad zur wertschöpfenden Arbeit begibt. ++ Jedes Volk hat die Regierung, die es verdient (Joseph de Maistre).

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