Von Alexander Eisenkopf.

Die Folterwerkzeuge werden schon einmal vorgezeigt: Tempolimit 130 auf Autobahnen, eine Fast-Verdopplung der Mineralölsteuer bis 2030, Zusatzabgaben für Autos mit hohem Verbrauch und die 50 Prozent-Quote für Elektroautos: Mit diesen und weiteren Maßnahmen sollen in Deutschland die CO2-Emissionen des Verkehrs nahezu halbiert werden: so steht es in einem an die Presse durchgestochenen Papier aus der Regierungskommission „Nationale Plattform Zukunft der Mobilität“. Postwendend erfolgte ein Dementi aus dem Bundesverkehrsministerium, die Ideen der Kommission seien „weder beraten, abgestimmt oder beschlossen“. Mittlerweile hat sich auch der Minister persönlich dazu geäußert: er wies die Vorschläge seiner Regierungskommission als „gegen jeden Menschenverstand gerichtet“ zurück und sprach von Lobbyisten, die ihre „immer wieder aufgewärmte Agenda“ durchdrücken wollten. Ein Schelm, wer Böses denkt angesichts von so viel Sympathie für die eigene Regierungskommission.

Tatsächlich ist der Verkehr der einzige Wirtschaftssektor, dem es nicht gelungen ist, den klimapolitischen Vorgaben zu folgen und seine CO2-Emissionen seit dem Bezugsjahr 1990 dauerhaft zu reduzieren: Die Treibhausgasemissionen des Verkehrs lagen vielmehr im Jahre 2017 rund 5 Prozent über denen von 1990. Dafür verantwortlich ist primär der Straßenverkehr, obwohl die fahrzeugspezifischen Emissionswerte sowohl bei Pkw und stärker noch bei Lkw in den letzten 25 Jahren deutlich verbessert wurden.

Nach wie vor dominiert der Pkw die Emissionsbilanz, auch wenn rund ein Drittel aller klimarelevanten Emissionen des Verkehrs mittlerweile auf schwere Nutzfahrzeuge (Lkw und Busse) entfallen, deren CO2-Ausstoß seit 1990 nach Angaben des Bundesumweltministeriums um etwa die Hälfte gestiegen sind. Vom generellen nationalen Minderungsziel, die Treibhausgasemissionen bis 2020 um 40 Prozent zu reduzieren, ist man offensichtlich weit entfernt; die für 2030 von der EU und im deutschen Klimaschutzplan aufgestellten Zielmarken erscheinen aus heutiger Sicht völlig utopisch.

Für den Beobachter stellt sich die Frage, weshalb die Entwicklung trotz der durchaus erheblichen Minderung der spezifischen Fahrzeugemissionen so aus dem Ruder gelaufen ist. Dahinter steckt vor allem ein Wachstumsphänomen. Die im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung für 2030 prognostizierte Personenverkehrsleistung wurde aktuell bereits erreicht, der Pkw-Bestand in Deutschland ist allein von 1997 bis 2017 um rund 9 Mio. Einheiten gestiegen – mit einem anhaltenden Trend zu größeren und schwereren Fahrzeugen.

Verlagerung auf die Schiene hat sich als Chimäre erwiesen

Wirtschaftliches Wachstum, steigender Wohlstand, Rekordbeschäftigung und Zuwanderung geben kräftige Impulse für das Verkehrswachstum, das bei weiterhin positiven wirtschaftlichen Rahmendaten anhalten sollte. Dies gilt nicht zuletzt für das überdurchschnittliche Wachstum des Straßengüterverkehrs, der seit 1995 um gut zwei Drittel zugenommen hat, trotz des massiven Einbruchs im Zuge der Wirtschaftskrise im Jahre 2009. Auch das seit Jahrzehnten vorgetragene politische Mantra von der Verkehrsverlagerung auf die Schiene hat sich als Chimäre erwiesen. Es gelang dem Schienenverkehrssektor gerade einmal, seine Marktanteile zu halten.

Jetzt sind drastische Maßnahmen zur Verteuerung und Regulierung des Straßenverkehrs im Gespräch, um die für 2030 im Klimaschutzplan der Bundesregierung formulierten Ziele zu erreichen. Soll bis dahin eine Reduzierung der Emissionen im Verkehrssektor um 40 Prozent realisiert werden, ist guter Rat teuer. So werden von der Regierungskommission offenbar auch extrem unpopuläre Maßnahmen diskutiert, die, wenn es zum Schwur kommen und ein entsprechendes Klimaschutzgesetz vom Parlament verabschiedet werden sollte, jeden Bürger persönlich in seiner Mobilität tangieren werden und nicht nur ein Problem der „bösen“ Automobilindustrie sind, die man mit den jüngst auf EU-Ebene verabschiedeten CO2-Flottengrenzwerten bereits marginalisiert hat.

Fraglich ist allerdings, ob die geplanten Maßnahmen tatsächlich geeignet sind, die CO2-Emissionen des Verkehrs in einer Zehnjahresfrist so deutlich zu senken. So dürfte der Beitrag eines allgemeines Tempolimits auf Autobahnen zur CO2-Minderung angesichts der heutigen Verkehrssituation nur sehr gering ausfallen, passt aber gut in die von zunehmender grüner Regulierung und Bevormundung geprägte politische Landschaft. Auch Teile der evangelischen Kirche fordern ja bereits ein Tempolimit, Klimaschutz gehört anscheinend zum religiösen Kerngeschäft.

Die geplanten massiven Erhöhungen der Mineralölsteuer scheinen lediglich hinsichtlich der Angleichung der Dieselbesteuerung an den höheren Satz für Benzin plausibel. Eine schrittweise Erhöhung des Steuersatzes je Liter Benzin von heute 64 Cent um 52 Cent auf über einen Euro wirkt zusammen mit der darauf entfallenden Mehrwertsteuer zwar positiv auf die Steuereinnahmen – die ja mit einer stärkeren Verbreitung der Elektromobilität schrittweise wegbrechen würden – dürfte aber einen ansonsten wachsenden nicht zu einem schrumpfenden Verkehrsmarkt mutieren lassen.

Optimistische Machbarkeitsphantasien

Angesichts unserer Erkenntnisse zur Nachfrageelastizität von Kraftstoffen bei Preisänderungen ist zu vermuten, dass die Verkehrsnachfrage eher träge und unelastisch und nicht wie von den Klimaschützern geplant reagieren wird. Strafgebühren für Autos mit hohem Verbrauch und eine Elektroautoquote von 25 Prozent der Neuzulassungen bereits im Jahre 2025 (50 Prozent in 2030) offenbaren dagegen ein Ausmaß planwirtschaftlicher Naivität, die sich angesichts der Vorgaben einer völlig ineffizienten Klimaschutzpolitik in optimistischen Machbarkeitsphantasien ergeht.

Anstatt den Verkehr wie auch die anderen bisher nicht berücksichtigten Wirtschaftssektoren in das EU-Emissionshandelssystem für CO2 zu integrieren und die Wege zur Erreichung der Klimaschutzziele marktlichen Anreizsystemen zu überlassen, wird mit Regulierung, Quoten und Steuererhöhungen versucht, die „große Transformation“ voranzutreiben. Dabei weiß man heute noch nicht einmal, wo und mit welchen Ressourcen die Batterien für die Millionen Elektroautos hergestellt werden sollen und wie die für den Antrieb erforderliche elektrische Energie zu gewinnen beziehungsweise zu speichern ist. Mehr kollektive Verantwortungslosigkeit in der Industriepolitik geht eigentlich nicht.

Dieser Politikansatz passt allerdings zu 100 Prozent in die Agenda der Regierung Merkel, welcher der Münsteraner Kollege Ulrich von Suntum gerade in einem Beitrag für die Frankfurter Allgemeine Zeitung bescheinigt hat, dass sie „in ihrer Amtszeit nicht weniger als die deutsche Wirtschaftsordnung der Nachkriegszeit zerstört“ habe. Zu dem von ihm so getauften „Merkelantismus“ gehören neben Mindestlöhnen, Mietpreisbremsen, Energieeinsparverordnungen und marktwidrigen Eingriffen in das Gesundheitswesen demnächst die klimapolitisch motivierte und damit sankrosankte Strangulation des Verkehrs.

Anstatt für mehr, bessere und preisgünstigere Mobilität der Bürger Sorge zu tragen, wird diese künstlich verknappt und verteuert; dies wird insbesondere den sogenannten „kleinen Mann“ hart treffen. Dass Wachstum und Wohlstand in Deutschland entscheidend von einem störungsfrei und effizient funktionierenden Güterverkehrssektor abhängen, hat sich offensichtlich auch noch nicht bis zu den Sandkastenspielen der „Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität“ herumgesprochen.

Die große Transformation dürfte jetzt ihren Lauf nehmen

Man sollte nicht darauf vertrauen, dass Bundesverkehrsminister Scheuer den Gang der Dinge stoppen wird und Maßnahmenvorschläge aus dem Verkehr zieht, die nach den diesbezüglichen Verlautbarungen seines Hauses „weder sozial noch wirtschaftlich zu verantworten sind“. Er ist in die Kabinettsdisziplin eingebunden und muss für das geplante Klimaschutzgesetz liefern, zumal er im Rahmen der Diskussionen um den Dieselpakt und der jüngsten Chaostage bei der Bahn nicht wirklich geglänzt hat und klimapolitisch den Schwarzen Peter in der Hand hält. Daher wird er froh sein, wenn eine mit herausragenden, handverlesenen Persönlichkeiten aus Wirtschaft, Gesellschaft und Wissenschaft besetzte Expertenkommission ihm geeignete Munition liefert und als Büchsenspanner assistiert. 

Mit der im Koalitionsvertrag von 2018 vereinbarten Verabschiedung eines Klimaschutzgesetzes wird es ernst in der deutschen Klimapolitik. Es kommt zum Schwur, ob Klimaschutz nur eine politische Schönwetterphrase ist oder als neues Staatsziel mit allen verfügbaren Mitteln umgesetzt wird. Die große Transformation, die schon vor Jahren der Wissenschaftliche Beirat der Bundesregierung für Globale Umweltveränderungen verkündet hat, dürfte jetzt unweigerlich ihren Lauf nehmen.

Aus ordnungspolitischer Sicht ist das, was gerade passiert, zusammen mit der verkorksten Energiewende allerdings ein Desaster, mit dem die Staatsplanwirtschaft in Deutschland neu auflebt. Wie die Politik mit Hilfe eines Rates der Weisen auf Powerpoint-Templates das Verkehrssystem der Zukunft konstruiert, ist ein Paradebeispiel für die von Hayek formulierte „Anmaßung von Wissen“ und ein Angriff auf Mobilität, Freiheit und Wohlstand der heutigen und der nachwachsenden Generationen. Es fügt sich allerdings nahtlos in den politischen Kontext ein, der ja auch eine Kommission "Wachstum, Strukturwandel und Beschäftigung" hervorgebracht hat, in der typisch planwirtschaftlich mit viel Staatsknete der Ausstieg aus der Braunkohle ausgekungelt wird, ohne wirklich Verantwortung für Versorgungssicherheit und wirtschaftliche Effizienz des deutschen Energieversorgungssystems übernehmen zu müssen.

Alexander Eisenkopf ist  Wirtschaftswissenschaftler und Professor an der Zeppelin Universität Friedrichshafen.