Alexander Eisenkopf, Gastautor / 21.01.2019 / 06:29 / Foto: Pixabay / 72 / Seite ausdrucken

Autofahren: Die Folterwerkzeuge werden gezeigt

Von Alexander Eisenkopf.

Die Folterwerkzeuge werden schon einmal vorgezeigt: Tempolimit 130 auf Autobahnen, eine Fast-Verdopplung der Mineralölsteuer bis 2030, Zusatzabgaben für Autos mit hohem Verbrauch und die 50 Prozent-Quote für Elektroautos: Mit diesen und weiteren Maßnahmen sollen in Deutschland die CO2-Emissionen des Verkehrs nahezu halbiert werden: so steht es in einem an die Presse durchgestochenen Papier aus der Regierungskommission „Nationale Plattform Zukunft der Mobilität“. Postwendend erfolgte ein Dementi aus dem Bundesverkehrsministerium, die Ideen der Kommission seien „weder beraten, abgestimmt oder beschlossen“. Mittlerweile hat sich auch der Minister persönlich dazu geäußert: er wies die Vorschläge seiner Regierungskommission als „gegen jeden Menschenverstand gerichtet“ zurück und sprach von Lobbyisten, die ihre „immer wieder aufgewärmte Agenda“ durchdrücken wollten. Ein Schelm, wer Böses denkt angesichts von so viel Sympathie für die eigene Regierungskommission.

Tatsächlich ist der Verkehr der einzige Wirtschaftssektor, dem es nicht gelungen ist, den klimapolitischen Vorgaben zu folgen und seine CO2-Emissionen seit dem Bezugsjahr 1990 dauerhaft zu reduzieren: Die Treibhausgasemissionen des Verkehrs lagen vielmehr im Jahre 2017 rund 5 Prozent über denen von 1990. Dafür verantwortlich ist primär der Straßenverkehr, obwohl die fahrzeugspezifischen Emissionswerte sowohl bei Pkw und stärker noch bei Lkw in den letzten 25 Jahren deutlich verbessert wurden.

Nach wie vor dominiert der Pkw die Emissionsbilanz, auch wenn rund ein Drittel aller klimarelevanten Emissionen des Verkehrs mittlerweile auf schwere Nutzfahrzeuge (Lkw und Busse) entfallen, deren CO2-Ausstoß seit 1990 nach Angaben des Bundesumweltministeriums um etwa die Hälfte gestiegen sind. Vom generellen nationalen Minderungsziel, die Treibhausgasemissionen bis 2020 um 40 Prozent zu reduzieren, ist man offensichtlich weit entfernt; die für 2030 von der EU und im deutschen Klimaschutzplan aufgestellten Zielmarken erscheinen aus heutiger Sicht völlig utopisch.

Für den Beobachter stellt sich die Frage, weshalb die Entwicklung trotz der durchaus erheblichen Minderung der spezifischen Fahrzeugemissionen so aus dem Ruder gelaufen ist. Dahinter steckt vor allem ein Wachstumsphänomen. Die im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung für 2030 prognostizierte Personenverkehrsleistung wurde aktuell bereits erreicht, der Pkw-Bestand in Deutschland ist allein von 1997 bis 2017 um rund 9 Mio. Einheiten gestiegen – mit einem anhaltenden Trend zu größeren und schwereren Fahrzeugen.

Verlagerung auf die Schiene hat sich als Chimäre erwiesen

Wirtschaftliches Wachstum, steigender Wohlstand, Rekordbeschäftigung und Zuwanderung geben kräftige Impulse für das Verkehrswachstum, das bei weiterhin positiven wirtschaftlichen Rahmendaten anhalten sollte. Dies gilt nicht zuletzt für das überdurchschnittliche Wachstum des Straßengüterverkehrs, der seit 1995 um gut zwei Drittel zugenommen hat, trotz des massiven Einbruchs im Zuge der Wirtschaftskrise im Jahre 2009. Auch das seit Jahrzehnten vorgetragene politische Mantra von der Verkehrsverlagerung auf die Schiene hat sich als Chimäre erwiesen. Es gelang dem Schienenverkehrssektor gerade einmal, seine Marktanteile zu halten.

Jetzt sind drastische Maßnahmen zur Verteuerung und Regulierung des Straßenverkehrs im Gespräch, um die für 2030 im Klimaschutzplan der Bundesregierung formulierten Ziele zu erreichen. Soll bis dahin eine Reduzierung der Emissionen im Verkehrssektor um 40 Prozent realisiert werden, ist guter Rat teuer. So werden von der Regierungskommission offenbar auch extrem unpopuläre Maßnahmen diskutiert, die, wenn es zum Schwur kommen und ein entsprechendes Klimaschutzgesetz vom Parlament verabschiedet werden sollte, jeden Bürger persönlich in seiner Mobilität tangieren werden und nicht nur ein Problem der „bösen“ Automobilindustrie sind, die man mit den jüngst auf EU-Ebene verabschiedeten CO2-Flottengrenzwerten bereits marginalisiert hat.

Fraglich ist allerdings, ob die geplanten Maßnahmen tatsächlich geeignet sind, die CO2-Emissionen des Verkehrs in einer Zehnjahresfrist so deutlich zu senken. So dürfte der Beitrag eines allgemeines Tempolimits auf Autobahnen zur CO2-Minderung angesichts der heutigen Verkehrssituation nur sehr gering ausfallen, passt aber gut in die von zunehmender grüner Regulierung und Bevormundung geprägte politische Landschaft. Auch Teile der evangelischen Kirche fordern ja bereits ein Tempolimit, Klimaschutz gehört anscheinend zum religiösen Kerngeschäft.

Die geplanten massiven Erhöhungen der Mineralölsteuer scheinen lediglich hinsichtlich der Angleichung der Dieselbesteuerung an den höheren Satz für Benzin plausibel. Eine schrittweise Erhöhung des Steuersatzes je Liter Benzin von heute 64 Cent um 52 Cent auf über einen Euro wirkt zusammen mit der darauf entfallenden Mehrwertsteuer zwar positiv auf die Steuereinnahmen – die ja mit einer stärkeren Verbreitung der Elektromobilität schrittweise wegbrechen würden – dürfte aber einen ansonsten wachsenden nicht zu einem schrumpfenden Verkehrsmarkt mutieren lassen.

Optimistische Machbarkeitsphantasien

Angesichts unserer Erkenntnisse zur Nachfrageelastizität von Kraftstoffen bei Preisänderungen ist zu vermuten, dass die Verkehrsnachfrage eher träge und unelastisch und nicht wie von den Klimaschützern geplant reagieren wird. Strafgebühren für Autos mit hohem Verbrauch und eine Elektroautoquote von 25 Prozent der Neuzulassungen bereits im Jahre 2025 (50 Prozent in 2030) offenbaren dagegen ein Ausmaß planwirtschaftlicher Naivität, die sich angesichts der Vorgaben einer völlig ineffizienten Klimaschutzpolitik in optimistischen Machbarkeitsphantasien ergeht.

Anstatt den Verkehr wie auch die anderen bisher nicht berücksichtigten Wirtschaftssektoren in das EU-Emissionshandelssystem für CO2 zu integrieren und die Wege zur Erreichung der Klimaschutzziele marktlichen Anreizsystemen zu überlassen, wird mit Regulierung, Quoten und Steuererhöhungen versucht, die „große Transformation“ voranzutreiben. Dabei weiß man heute noch nicht einmal, wo und mit welchen Ressourcen die Batterien für die Millionen Elektroautos hergestellt werden sollen und wie die für den Antrieb erforderliche elektrische Energie zu gewinnen beziehungsweise zu speichern ist. Mehr kollektive Verantwortungslosigkeit in der Industriepolitik geht eigentlich nicht.

Dieser Politikansatz passt allerdings zu 100 Prozent in die Agenda der Regierung Merkel, welcher der Münsteraner Kollege Ulrich von Suntum gerade in einem Beitrag für die Frankfurter Allgemeine Zeitung bescheinigt hat, dass sie „in ihrer Amtszeit nicht weniger als die deutsche Wirtschaftsordnung der Nachkriegszeit zerstört“ habe. Zu dem von ihm so getauften „Merkelantismus“ gehören neben Mindestlöhnen, Mietpreisbremsen, Energieeinsparverordnungen und marktwidrigen Eingriffen in das Gesundheitswesen demnächst die klimapolitisch motivierte und damit sankrosankte Strangulation des Verkehrs.

Anstatt für mehr, bessere und preisgünstigere Mobilität der Bürger Sorge zu tragen, wird diese künstlich verknappt und verteuert; dies wird insbesondere den sogenannten „kleinen Mann“ hart treffen. Dass Wachstum und Wohlstand in Deutschland entscheidend von einem störungsfrei und effizient funktionierenden Güterverkehrssektor abhängen, hat sich offensichtlich auch noch nicht bis zu den Sandkastenspielen der „Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität“ herumgesprochen.

Die große Transformation dürfte jetzt ihren Lauf nehmen

Man sollte nicht darauf vertrauen, dass Bundesverkehrsminister Scheuer den Gang der Dinge stoppen wird und Maßnahmenvorschläge aus dem Verkehr zieht, die nach den diesbezüglichen Verlautbarungen seines Hauses „weder sozial noch wirtschaftlich zu verantworten sind“. Er ist in die Kabinettsdisziplin eingebunden und muss für das geplante Klimaschutzgesetz liefern, zumal er im Rahmen der Diskussionen um den Dieselpakt und der jüngsten Chaostage bei der Bahn nicht wirklich geglänzt hat und klimapolitisch den Schwarzen Peter in der Hand hält. Daher wird er froh sein, wenn eine mit herausragenden, handverlesenen Persönlichkeiten aus Wirtschaft, Gesellschaft und Wissenschaft besetzte Expertenkommission ihm geeignete Munition liefert und als Büchsenspanner assistiert. 

Mit der im Koalitionsvertrag von 2018 vereinbarten Verabschiedung eines Klimaschutzgesetzes wird es ernst in der deutschen Klimapolitik. Es kommt zum Schwur, ob Klimaschutz nur eine politische Schönwetterphrase ist oder als neues Staatsziel mit allen verfügbaren Mitteln umgesetzt wird. Die große Transformation, die schon vor Jahren der Wissenschaftliche Beirat der Bundesregierung für Globale Umweltveränderungen verkündet hat, dürfte jetzt unweigerlich ihren Lauf nehmen.

Aus ordnungspolitischer Sicht ist das, was gerade passiert, zusammen mit der verkorksten Energiewende allerdings ein Desaster, mit dem die Staatsplanwirtschaft in Deutschland neu auflebt. Wie die Politik mit Hilfe eines Rates der Weisen auf Powerpoint-Templates das Verkehrssystem der Zukunft konstruiert, ist ein Paradebeispiel für die von Hayek formulierte „Anmaßung von Wissen“ und ein Angriff auf Mobilität, Freiheit und Wohlstand der heutigen und der nachwachsenden Generationen. Es fügt sich allerdings nahtlos in den politischen Kontext ein, der ja auch eine Kommission "Wachstum, Strukturwandel und Beschäftigung" hervorgebracht hat, in der typisch planwirtschaftlich mit viel Staatsknete der Ausstieg aus der Braunkohle ausgekungelt wird, ohne wirklich Verantwortung für Versorgungssicherheit und wirtschaftliche Effizienz des deutschen Energieversorgungssystems übernehmen zu müssen.

Alexander Eisenkopf ist  Wirtschaftswissenschaftler und Professor an der Zeppelin Universität Friedrichshafen.

Foto: Pixabay

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H. Müller / 21.01.2019

Wer von den Foristen hier im Zuge dieser neuerlichen Entgleisung von DDR 2.0 bzw. “Sozialismus“ spricht, hat die Entwicklungen falsch bzw. nicht verstanden. Die Entwicklung geht eindeutig in Richtung eines Feudalsystems.

Helmut Ulrich / 21.01.2019

Ich durchlaufe zurzeit einen mühsamen Lernprozess. Ich lerne nämlich gerade, mich nicht mehr über jeden Schwachsinn aufzuregen, den die Klimabekloppten aushecken. Zugegeben, dabei kommt mir die Biologie zu Hilfe. Ich bin jetzt 65,  momentan kerngesund und halte bei guter Pflege vielleicht noch 20 Jahre durch. In diesem Zeitraum werden die Spinner ihre Transformation der Gesellschaft nicht mehr ganz vollenden können. Und Nachkommen, denen ich den ganzen Mist gerne ersparen würde, habe ich nicht. Also kann (und muss) ich es mir leisten, meine kleine Welt einem immer schnelleren Schrumpfungsprozess zu unterwerfen, bis eventuell nur noch der persönliche Einzugs- und Einflussbereich übrig bleibt. Was jenseits des Tellerrandes passiert, braucht mich eigentlich nicht mehr zu jucken. Irgendwann dürfte es mir auch genügen, mit einem zickigen Elektromobil bis zum nächsten Supermarkt und zurück zu kommen. So what. Trotzdem tut es immer noch weh, Zeitzeuge dieser entsetzlichen Rettet-den-Planeten-Hysterie sein zu müssen. Wie gesagt, der Lernprozess ist eine mühsame Angelegenheit ...

Hans Schmitt / 21.01.2019

Kurz ein paar Zahlen zur Darstellung der Wahrscheinlichkeit, mit der Deutschland die Welt retten wird. Quellen sind Wikipedia (Liste der CO2 emittierenden Länder) und das Umweltministerium (Anteil Verkehr am CO2 Ausstoß). Angaben CO2 Ausstoß alle in Mio. Tonnen pro Jahr und gerundet. Von 1970 bis 2015 ging in D der CO2 Ausstoß von 1.060 auf 800 zurück. Von 1970 bis 2015 erhöhte sich der CO2 Ausstoß alleine von China von 740 auf 10.400 (damit auf knapp 30% des weltweiten Gesamtausstoßes). In 2015 hatte D einen Anteil von 2,5% am weltweiten CO2 Ausstoß. In 2015 betrug der verkehrsbedingte CO2 Ausstoß in D 160, das sind 0,5% vom weltweiten Gesamtwert. D.h., selbst die Abschaffung aller(!) PKW und LKW in D würde nur durch die Steigerungsraten von China, USA und Indien um ein Vielfaches zunichte gemacht werden. Ich bin mir also nicht ganz sicher, ob wir mit einem Tempolimit in Deutschland an der richtigen Stellschraube drehen.

Leo Hohensee / 21.01.2019

Man kann ja darauf drängen, Verbesserungen bei der Abgasentwicklung zu erzielen, aber die immer wieder und fast ausschließliche Begründung dafür ist unsinnig. Folgendes ist vorauszuschicken: - die kleine Eiszeit endete 1770 / 1780; - im Anschluss stieg die Temperatur ( wäre das nicht so, dann herrschte immer noch Eiszeit ); CO2 ist erstens und grundsätzlich ein Pflanzendünger und zweitens ein Temperatur-Folgegänger, das heißt der CO2-Gehalt der Atmosphäre steigt nachfolgend der Temperaturerwärmung (Verzögerung ist aber größer als 100 Jahre) und nicht anders herum; CO2 ist schwerer als Luft steigt demnach nicht einfach so auf, um über uns eine Glocke zu bilden zum „Treibhauseffekt“; auf dem Mars schmolzen auch die Polkappen – ganz ohne CO2, Pluto erwärmte sich um 2 Grad (Satellitenmessungen); Forschungen legen nahe, dass es eine Mitteltemperatur auf der Erde gibt bei der die verschiedenen biologischen und Wetterphänomene am besten funktionieren, dieser Wert liegt bei 15 °C. Wir liegen aktuell etwas darunter obwohl die Heilsbeter seit Jahren die Temperaturerhöhung verkünden. Aus vorgenannter Aufzählung kann doch nur der Schluss folgen: DIE GESETZLICHEN GRENZWERTE SIND UNSINNIG ! Wir müssen nicht unsere wirtschaftliche Leistungsfähigkeit zerstören – wir müssen diese dusseligen Grenzwerte und ihre Vertreter bekämpfen und auch die Lügen um die Gesundheitsgefährdung! Usw.

T.Johannson / 21.01.2019

Also ein Tempolimit fände ich schon sehr schön, das Fahren wird dann einfach entspannter, auch mit einem Kleinwagen. Jetzt mach ich es so, daß ich für Autobahn und Überlandfahrten immer unseren Full Size Ami Pickup nehme. Da kann ich ganz gemütlich 120 am Tempomat einstellen und die Hackenfahrer abtropfen lassen. Mit drei Tonnen Masse unterm Hintern kann mir so leicht keiner. Egal ob mit Vorsprung durch Betrug oder sionstwie unterwegs, wenn ich die LKW Reihe überhole mach ichs in LKW Manier und schere kurzerhand aus, die Linksfahrer bremsen alle und dann gibts immer viel Kino im Spiegel. Herrlich, wär schon fast schade.

C. Krüger / 21.01.2019

Welchen Zweck verfolgen wohl Verbote und Einschränkungen, wie sie uns in Haus stehen (abgesehen von denen , die schon da sind)? Letzten Endes ist die Entscheidung, ein Auto zu fahren, Leberwurststullen zu essen, zu Sylvester Knallzeug zu verfeuern usw. ein Ausdruck des Individuums. ICH als Person entscheide, nicht das erziehende oder mißbilligende Kollektiv. Allerdings ist das Individuum bzw. das indivuduelle Element im Bürger das Schlimmste, was Linken und Grünen (meistenteils identisch) über den Weg laufen kann. Alles Individuelle ist Feindbild dieser Kasten, vermutlich aus Angst - vor dem was sie selbst nicht kennen. Individualität.

A.Lisboa / 21.01.2019

@HaJo Wolf: Herr Wolf, ich bin genau der gleichen Meinung wie Sie! Hoffnung habe ich keine, es wird nichts geschehen, die Mehrheit will es so wie es läuft, die Mehrheit kapiert nicht einmal was aktuell im Land geschieht, sie kümmern sich um anderes. Es ist wie früher: Erst liefen sie mit Hurra dem Kaiser hinterher, dann dem Führer, jetzt dem Hosenanzug…mitmarschiert sind die Deutschen immer bis zum Zusammenbruch, warum sollte dieses Mal Vernunft einkehren und es plötzlich eine Kehrtwende geben? Nein! Ich habe in 2018 das Land verlassen, bei den Eidgenossen lebt es sich viel besser. Wenn ich rüberschaue in den großen Kanton wird mir nur noch schlecht. Wer Scholl-Latour liest, der versteht immer mehr, dass für D massivste Veränderungen bevorstehen. Es macht auch keinen Sinn nach dem “Warum” zu fragen, denn die Veränderungen werden so oder so kommen. Die Deutschen benutzen wieder einmal ihre Augen nicht um zu sehen, also werden sie sie zum Weinen benutzen müssen. (Sartre).

Hans-Lothar Fischer / 21.01.2019

In der Raumwirtschaftstheorie, wie sie von deutschen Ökonomen (Christaller, Lösch und Stolper) entwickelt wurde, wird gezeigt, wie sich sog. Zentrale Orte in einer Landschaft herausbilden. Zwei Dinge sind hier zu beachten: die Verteilung von Gütern von Produzenten hin zu Konsumenten über den Raum erzeugt Kosten. Diese Transportkosten werden entweder von den Anbietern oder von den Nachfragern getragen. Wenn Konsumenten die Orte ihrer Einkäufe und Beschäftigte die Orte ihrer Beschäftigungs erreichen wollen, tragen sie die Transportkosten und wählen die jeweiligen Orte eben auch nach ökonomischen Kriterien aus. Es entstehen dann sogenannte Isokostenlinien rund um die diskutierten Standorte.  Werden nun durch staatliche Eingriffe die Raumüberwindungskosten erhöht, dann hat das Auswirkungen auf die individuellen Entscheidungen. Werden bestimmte Transportmittel oder die Benutzung bestimmter Wege verboten und/oder werden Konsumenten/Arbeitnehmer durch gezielte Besteuerung ausgewählter Treibstoffe belastet, wirkt sich das auch auf die Isokostenlinien aus. Zentrale Markt-Orte verlieren ihr Umland und das Pendeln zur Arbeitsstelle wird teurer. Beides wirkt sich negativ auf die Entwicklung der Städte aus.  

H.Roth / 21.01.2019

Das Ideal sozialistischer Planwirtschaft war es schon immer, dass der gemeine Bürger und Genosse mindestens 15 Jahre auf ein kleines Plastik-Auto warten muss, während die Elite sich in Edellimousinen herumfahren lässt.

Matthias Braun / 21.01.2019

Irgendwann wird die CO2 Belastung von Bananen, bzw.der Transport derselben zu einem Klimaproblem und dann gibt es halt keine mehr in Deutschland zu kaufen.

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